#33
Сообщение
vertoezik » 06 фев 2012, 18:25
С тех пор как я увлекся пилотированием R44, подружился с замечательными пилотами из "Аэросоюза",закончил курсы и получил российское PPLH в мае 2011 , я прочел много полезных книг и руководств по безопасности полетов , изданных в Англии и даже перевел парочку на русский язык ( правда пока еще не напечатал). Так вот, одну из них, написал английский PPLH пилот, профессионально занимающийся статистикой. Он обработал данные по проишествиям с R22 и R44 в Английском королевстве с 1996 по 2009 год ( благо информация открытая) . Хотел бы ею поделиться.
Произошло 145 случаев (10 аварий с жертвами), из которых:
67 аварий - опрокидование, 38 - при посадке , 7-обледенение карбюратора, 7 - погодные условия, 7 - механическая неисправность, 19 - прочее.
Т.е. 71% - при взлете или посадке.
Факторы смертельного исхода распределились так:
Погодные условия - 30%
Мачты - 20%
Карбюратор - 20%
Муфта свободного хода - 10%
Опрокидование - 10%
Магнето - 10%
Наверное "погодные условия" можно объединить с "мачтами", но это будет 50%, а не 90%!!
Во всех трагедиях не было отказа техники. Лишь человеческий фактор. Даже случая с магнето
можно было избежать - дело в том, что предполетная проверка была выполнена лишь одного магнето, которое оказалось исправным, но вышло из строя в полете.
Безусловно оснащенность дополнительными приборами контроля, снизит вероятность встречи с землей в условиях плохой видимости, но отдавая себе отчет, что полет по приборам , особенно длительный- не простое занятие, основным потенциальным фактором драмы может стать дезориентация ,паническое состояние и рассеянное внимание при котором даже небольшой крен станет роковым, есть ли у тебя радиовысотомер или нет.
Понимаю, небольшой собственный опыт пилотирования ( всего 110 часов) не позволяет развернуть эту тему подробнее, не смотря на общую начитанность.
