Ни для кого не секрет, что летное обучение в США значительно дешевле, нежели в России. Что хуже, что лучше - пускай каждый решит для себя сам, мое мнение, если вы планируете в дальнейшем получать ЦПЛ и работать в большой авиации, и при этом хотите учиться за свои деньги – однозначно учиться нужно не в России. Вопросов конвертации, валидации лицензий я здесь касаться не буду.
Итак. Начнем по пунктам.
1) Английский.
Это, пожалуй, первое, о чем стоит задуматься. Не стоит переоценивать свои возможности.
Учите авиационный и разговорный английский заранее и качественно, разговорный даже важнее. «На месте разберемся» - не прокатит. Вообще, чем больше вы прочитаете, выучите и поймете здесь, тем меньше денег вы оставите там. Это касается не только языка, но и авиационных знаний в целом.
Важный момент: никто ни на каком этапе не требует от вас никаких сертификатов, подтверждающих ваше знание английского языка, в т.ч. уровень ICAO.
2)Организация.
Организовать данное мероприятие самостоятельно под силу всем, хотя все же желателен некоторый опыт перемещений по земному шару, получения виз и т.д.
Алгоритм следующий.
Выбираем школу. На сайте АОПА есть замечательный список школ в США.
Школа должна работать по FAR 141, школы, которые работают по FAR 61, попросту не могут обеспечивать вам необходимые бумаги для получения визы M-1.
Пишем/звоним. Узнаем цены, условия и бумажные процедуры.
В моем случае бумажная процедура выглядела так: отправил в школу Visa application form, справку из банка, копию паспорта, заплатил 200 баксов. Где то через месяц получил по почте форму I-20, оплатил сбор SEVIS (200$), сдал документы на визу, через месяц пришел в консульство на интервью, вразумительно ответил на вопросы, и несмотря на то, что я неработающий студент получил визу через 3 дня. Это если очень кратко. Есть куча тонкостей по получению американской визы, но это уже другая история.
Никаких денег непосредственно за обучение я до приезда в США не платил.
3)TSA.
Многие боятся процедуры TSA approval. На самом деле ничего сложного. Главное начать процесс TSA application недели за 2-3 до вашего приезда в Штаты (делается это на соответствующем сайте и стоит 130 баксов), в этом случае после сдачи отпечатков пальцев в полиции по приезду, вы получите подтверждение в течение 2-3 дней и сможете летать на законных основаниях. В моем случае в полицию я ездил с представителем школы, поэтому абсолютно никаких проблем с этим не возникло.
4)Medical class 3.
Я потратил полчаса. Стоит 60 баксов. Это такая фигня, что даже писать не буду.
Чтобы не пройти, надо быть безруким наркоманом наверное.
Я в свое время проходил ВЛЭК по первой графе.
У них наверное такому не подвергают даже космонавтов.
4)Время, месяца хватит?
Не суйтесь во Флориду в июле-августе-сентябре, как сделал я. Погода сильно осложнит вам жизнь и понизит безопасность полетов, да и не только полетов, но и тупо нахождения не земле. Из-за урагана Айрин мой экзамен несколько раз переносили, из-за этого пришлось понервничать.
Кроме того, грозы. Грозы каждый день, развиваются молниеносно и имеют колоссальную силу. Причем это не наши грозы, это тропические грозы, если уж гремит – мало не покажется. Я один раз возвращался на аэродром наперегонки с грозой, запомнил на всю жизнь.
Идеальный вариант – зима.
Так вот, в принципе, месяц – это впритык, но все зависит от вас.
При мне парень из Венесуэлы отлетал ППЛ за 20 дней, у него получилось 55 часов, летал он с 2-мя инструкторами, каждый день. Это очень жестко и ИМХО категорически неправильно.
Я провел в Штатах 1,5 месяца, под конец уже растягивал налет, мне бы хватило месяца. В общем, все зависит от ваших возможностей. Я сдавал экзамен имея 44 часа налета, это редкий случай, как правило, люди налетывают 50-60. Тут надо оговориться, на момент приезда в США я уже имел довольно обширные авиационные знания, местами даже более продвинутые чем тамошние инструктора. За 3 года, проведенных в Питерской академии чему то я все таки научился.
Я не заметил, чтобы кто то из инструкторов пытался кого то заставить налетывать больше часов, чем нужно человеку. В других школах не был, не знаю.
5)Инструктора.
Мне повезло. Меня учил довольно пожилой инструктор с солидным налетом.
В общем и целом, уровень подготовки инструкторов хреновый. Это мое мнение.
Очень много молодых, для кого это лишь шаг на пути к большим самолетам. Таких наверное большинство.
Мне не нравится как там учат в принципе, слишком лояльно. Но все недостатки в обучении с лихвой компенсируются возможностью использования огромной сети отлично оборудованных аэродромов, полетов под руководством адекватных диспетчеров, полетов ночью и т.д.
Собственно ради этого и стоит летать там.
6)61vs141
Несмотря на то, что школа должна быть обязательно 141, учиться по 141 совсем не обязательно. Я например учился по FAR 61. Мое мнение – это лучше. Разница в том, что по 141 вы обязаны следовать установленному плану занятий, как в воздухе, так и на земле. По 61 части – все на усмотрение инструктора, если вам надо сосредоточиться на чем то конкретном, что у вас не получается – пожалуйста. Минимальные требования по часам 35 и 40 соответственно. В итоге налетывают все как правило не менее 50, мой совет – учитесь по 61, так спокойнее. Граунд занятия в таком случае можно проходить индивидуально с инструктором, в том объеме, в котором они вам нужны.
Поскольку в моем случае 141 граунд занятия были включены в т.н. административный сбор, я ходил и туда, вел кстати индус с противным акцентом. С инструктором я старался сводить занятия на земле к минимуму, так как стоит удовольствие недешево, 35 баксов в час. Самое лучшее – учить самостоятельно дома, благо книжки у них достаточно толковые.
7)Полеты.
В основном летали где то по 1.5-2 часа в день, иногда 2 раза. Один раз летали 3 с лишним часа, нужно было сделать за раз все требования по ночным полетам.
В первый самостоятельный я вылетел примерно на 20-м часу, сам налетал около 13 часов. Кстати говоря, полетное время считается от запуска до выключения, насколько я понял, в США это общепринято. Обычно от запуска до взлета проходило минут 15. Мой личный рекорд от– 35 минут и номер 7 на предварительном (это был выходной день), поэтому стоит задуматься, прежде чем выбирать школу на большом загруженном аэродроме, значительная часть вашего налета пройдет на земле.
Радиосвязь в Штатах довольно своеобразная, фразеология непривычная, во всяком случае сильно отличается от того, что можно услышать у нас и в Европе.
Большинство диспетчеров относятся к иностранным студентам абсолютно нормально, но злоупотреблять с «say again» тем не менее не стоит.
Плохо то, что привыкаешь к большим и широким полосам, самая маленькая полоса, на которую я садился – 3000х75 футов. Я вот не уверен, что без проблем сяду на 400 метров, коих большинство в России, да, конечно тренировали short-field landing, но одно дело мысленно смещать конец ВПП, а совсем другое реально садиться на короткую полосу.
Ну а в целом, аэродромы, радионавигационные средства, диспетчерское обслуживание – все на высочайшем уровне.
Самолеты.Я летал на разных Цесснах от 1968 года выпуска до 2001, самолеты конечно убитые и такой жесткой эксплуатации явно не рады, но в целом, что касается «жизненно важных органов», у меня претензий не возникало. 100 часовые инспекции в полном объеме проводятся по каждому самолету, бензин естественно только 100ЛЛ. Хотите летать на новых самолетах, пожалуйста, но выйдет дороже. В целом, самолеты конечно старые, но на обслуживании никто не экономит, мое мнение – на них летать вполне безопасно.
9)Экзамены.
Чтобы завалить письменный экзамен надо очень постараться. Сдается на компьютере, в принципе ничего сложного, особенного с учетом того, что все вопросы находятся в открытом доступе. Я сдал на 99 процентов без особого напряга, теория + задачки по типу рассчитать топливо, время в полете, центровку, угол сноса и т.д. Разрешается пользоваться даже флайт-калькуляторами и E6B. Мне вообще сначала не хотели разрешать пользоваться обыкновенным калькулятором, мол не знаем что это такое, должен быть флайт-калькулятор и почему вы без флайт компьютера приперлись. Пришлось прочитать небольшую лецию, разрешили. Кстати инстркутора по большей части вообще не в теме, что такое синусы, косинусы и как из них сделать угол сноса например.
Вообще стоит сразу привыкнуть, что люди там малость туповаты. Лично видел, как один студент пытался отказаться лететь по коробочке с неработающей GPS. Мне с профессиональной штурманской точки зрения, все это наблюдать было весьма забавно.
С практическим экзаменом сложнее.
Многое зависит от экзаменатора. Они разные. К одному дяденьке например очередь расписана на месяц, он лояльный. К другому экзаменатору вообще нет очереди, он строгий. Именно вот такой строгой тете из FAA я и сдавал.
Сначала мы мило побеседовали 1.5 часа. Спросила она меня все, что могла спросить.
Вопросы были по всем темам: по системам самолета, двигателю, по погоде, по навигации, по FAR и много еще всего. Конечно, хорошо, если знаешь все, однако есть вещи, которые легко вылетают из головы, к примеру, периодичность обязательной инспекции pitot-static system, такие вещи допускается посмотреть в FAR, однако копаться 10 минут да и вообще злоупотреблять этим не стоит.
Было много вопросов на принятие решений.
Причем, экзаменатор оценивает в первую очередь не знания минимумов и ограничений, а адекватную оценку ситуации в целом, подразумевается, что все погодные минимумы, ограничения по длине ВПП и т.д. ты, как малоопытный пилот, должен значительно поднимать для себя. В принципе оно так и есть, просто на экзамене этому было уделено неожиданно много внимания. Грубо говоря, экзаменатор пытается убедиться в том, что у человека есть тормоза и он не убьется по глупости.
Практический экзамен - совсем другая история.
В моем случае все осложнялось паршивой погодой. На момент окончания устной части экзамена вокруг аэродрома скопилось «толпа» мелких гроз, на небе откуда то взялся оверкаст, местами поливал дождь + ветерок неплохо задувал, это видимо, чтобы мне совсем весело было.
Тетя-экзаменатор оставила меня наедине с компьютером, сказала «принимай решение» и ушла болтать с инструкторами.
Здравый смысл, как я его не пытался убедить в обратном, наотрез отказывался принимать решение на вылет. Погода была явно нелетабельная.
Тут я вспомнил, что плачу за экзамен 500 баксов, и с чистой совестью заявил, что у нас задержка вылета на час. Тетя скривилась, но согласилась. Уж очень мне не хотелось откладывать чекрайд на другой день. Тем временем я собрал инструкторский консилиум. Все дружно сказали, что лететь можно, но с инспектором из FAA на борту лучше не надо. Пока спорили, погода вроде начала приходить в себя: видимость увеличилась до 10 миль, нижний край так и остался на 3000 футов, ну и локальные столбы дождя местами все еще стояли вокруг аэродрома. Риск на обратном пути встрять конечно большой, но что делать, принимаем решение, идем осматривать самолет.
Осмотрелись, запустились. Экзаменатор очень внимательно следит за выполнением чеклистов и еще на протяжении всего полета задает всякие дурацкие вопросы в самый неподходящий момент, смысл в том, чтобы оценить, как экзаменуемый выполняет одновременно несколько задач.
Взлетели, визуально долетели до первой точки маршрута (нужно заранее составить флайтплан, куда скажет экзаменатор), дальше сваливание во взлетном и посадочном положениях, полет по приборам, вывод самолета из unusual attitude по приборам, разворот с креном 45 градусов, S-разворот над дорогой, разворот вокруг точки, полет обратно на аэродром, заход, посадка «на короткую полосу», снова взлет, коробочка, посадка на «мягкую полосу». Вот тут тетя застала меня врасплох. Когда самолет уже висел на одном футе над полосой, GO AROUND! Я, прям скажем, не ожидал такого, ну ничего, ушел, доложил, снова коробочка, обычная посадка, руление на стоянку, выключение и «разрешите мне первой поздравить вас, прайват пайлот!».
В принципе, мне показалось что все было довольно адекватно-лояльно, хотя я вроде и косяков не допускал. Если посмотреть practical test standarts, там все довольно строго, но все зависит от экзаменатора. Парень сдавал на день раньше меня, потерял 200 футов в развороте с креном 45, ничего, сдал.
Временный сертификат я получил сразу, постоянный через 2 месяца уже лежал в почтовом ящике в Питере.
10)Сколько это стоит?
Как правило, если школа называет низкую стоимость летного часа, значит она эту низкую стоимость каким то образом компенсирует за ваш счет. В моем случае это была высокая стоимость наземных занятий и административный сбор 500USD за всю программу.
Мои расходы на все мероприятие составили 11500 USD.
Сюда входит все: бумажные процедуры, перелет, проживание, перемещения, еда, обучение.
Что входит в 7900$ заплаченных школе?
Непосредственно налет, граунд-занятия с инструктором, private pilot kit (книжки, карты, логбук, флайт компьютер), fuel-tester, гарнитура и т.д. - это все естественно остается со мной. Кроме того, в эти же 7900 входит 150 баксов за written test и 500 за practical test.
На чем я бы мог сэкономить?
Я летал на С172, хотя мог бы летать на 152, разница составляет 16 баксов в час, соответственно 730$ можно было сэкономить тут.
Я налетал 1,5 часа после экзамена, можно было не летать.
При желании можно было бы спокойно уложить все в месяц, т.е. экономия на проживании и перемещениях. Можно было бы купить билет подешевле, если бы я пошевелился заранее и летел бы не в высокий сезон. Можно было бы найти жилье поближе и опять же сэкономить на перемещениях.
В общем, вполне реально свести общие затраты 300 тысячам без особых проблем.
11)Ну наверное собственно сказал все.
Не сказал, что за школа.
Выбор школы процесс долгий интересный и полезный, поэтому всем рекомендую заниматься этим с нуля самостоятельно.
Я школой остался доволен. Не факт, что у всех сложится такое же впечатление как у меня. Единственное, что было не очень приятно, две трети студентов – индусы. Не люблю я эту нацию.
http://flymiami.com/
Получилось довольно сумбурно, возможно, что-то важное упустил. Если что, задавайте вопросы, отвечу
