Итак, приступаем к препарации процесса транспортировки столь желанного ВС из Забугорья на территорию РФ.
Буду излагать по этапам.
1. Где находится "груз" (так мы будем называть самолет в том или ином виде)?
Вариантов не очень много, а именно:
- Северная Америка,
- Западная, Центральная и иногда Восточная Европа,
- другие континенты (Африка, Азия), но это скорее экзотика, да и процесс вывоза груза с территории государств Африки - темный и систематизации не подлежит.
Поэтому остановимся на С.Америке и Европе.
Но перед тем как везти откуда-то – надо понять КТО ПЛАТИТ ЗА ЧТО.
1.1. УСЛОВИЯ ПОСТАВКИ ГРУЗА.
Умные люди уже давно продумали типовые условия поставки запродажного внешнеторгового контракта, обзываемые Incoterms (там несколько редакций, зависят от года принятия).
Есть несколько вариантов (от ExWorks, т.е.от пандуса фабрики производителя покупатель несет все риски и расходы – и вплоть до DDP – где отправитель платит и отвечает за все этапы перевозки и оформления, включая растаможку в РФ).
Постулат:
БАЗИС ПОСТАВКИ ГРУЗА ДОЛЖЕН БЫТЬ ВКЛЮЧЕН ВО ВНЕШНЕТОРГОВЫЙ КОНТРАКТ, ПО КОТОРОМУ ВЫ ПОКУПАЕТЕ (ИМПОРТИРУЕТЕ) ГРУЗ!
Первоисточник вот:
http://www.iccwbo.org/incoterms/id3042/index.html
Бытовое изложение от ВиКи:
http://ru.wikipedia.org/wiki/Инкотермс
Самые распространенные варианты на данный момент при поставке ВС в РФ морским транспортом (что из С.Америки, что из Европы):
1.1.1. CIF порт РФ (Cost Insurance Freight...). Это означает, что отправитель оплачивает все расходы в части наземной перевозки в стране отправления, оформления в таможне страны отправления, стоимости погрузки на морское судно в порту погрузки, океанский фрахт до порта выгрузки).
Стоимость выгрузки с судна в порту выгрузки – не оговорено в Incoterms кто платит при это базисе поставки. Чем отправители зачастую пользуются, не оплачивая выгрузку и не сообщая об этом получателю (например – в СПб выгрзука стандартного контейнера любого размера стоит usd250-usd300/contr+ндс 18%).
А иногда и оплачивают. Но безусловно эту статью расходов надо оговаривать с отправителем до отгрузки.
Важным моментом отправки на условиях CIF является то, что ПОСЛЕ ОТГРУЗКИ НА МОРСКОМ СУДНЕ В ПОРТУ ОТПРАВЛЕНИЯ – ВОПРОСЫ УРЕГУЛИРОВАНИЯ УБЫТКОВ В СЛУЧАЕ ПОРЧИ ГРУЗА ЛОЖАТСЯ НА ПЛЕЧИ ПОЛУЧАТЕЛЯ. ХОТЯ СТРАХОВОЙ ПОЛИС ОФОРМЛЯЕТ ОТПРАВИТЕЛЬ.
Сразу отмечу, что страхование при перевозке по морю – ОЧЕНЬ отдельный бизнес. Здесь будет излишним вдаваться в подробности общей аварии, так что не углубляемся.
1.1.2. CPT порт РФ (Carriage Paid To…). Аналог CIF, но в ее старой редакции. В данном случае ОБЫЧНО страховка (оформление и урегулирование убытков в случае страх. случая) на совести отправителя.
1.1.3. Редко при поставке ВС – FOB порт поргрузки (Free On Board…). Означает, что отправитель оплатил все расходы, связанные с доставкой груза до порта погрузки, помещения груза на борт судна. Морской фрахт вплоть до порта выгрузки – ЗА СЧЕТ ПОЛУЧАТЕЛЯ.
Небольшое лирическое отступление. При перевозке морским транспортом есть 3 варианта оплаты морского фрахта:
- prepaid (оплатили в порту погрузки),
- collect (оплачивают в порту назначения),
- elsewhere (оплачивают в 3-м месте, не имеющем отношения ни к порту погрузки ни к порту выгрузки).
Так вот. При CIF/CPT – морской фрахт оплачивает Линии отправитель (или уполномоченное лицо, т.е.в любом случае это не вопрос получателя).
А вот при FOB – получатель будет озадачен вопросом оплаты морского фрахта, без факта чего получателю никто не отдаст груз (залоговое право на груз оговорено в КТМ – Кодексе Торгового Мореплавания, а также оговорено в условиях коносамента, т.е.договора морской переозвки, который подпишет отправитель, куда он денется...).
Каждый агент линии имеет свою политику по сбору фрахта (кто-то собирает в рублях+ндс, кто-то в рублях с 0-вой ставкой ндс, кто-то – только на западе, без ндс соответственно. Это сугубо вопрос коммерческой политики агента и линии). Как понимаете - влияет на бюджет покупки ВС прямым образом.
Ну вроде с условиями поставки разобрались. Продолжение позже...
Подскажите по растоможке самолёта, как это делается?
-
mozg
- SAONовец со стажем
- Сообщения: 464
- Зарегистрирован: 07 апр 2008, 00:26
- Member of AOPA: No
- Откуда: Санкт-Петербург
да, конечно можно. если смогу - помогу 
.
был опыт перевозки для г-на артикульного (гостилицы), но он вряд ли знает (там участиников процесса было много, не порожних, каждый делал свое дело). но это было "залетное".
хотя любой контейнер для АОНа всегда пропускался по минимуму расходов, т.к.сам лицо переживающее.
кроме 2-х контейнеров с сидушками для С7 из ЮВА. Но в С7 ВЭДе - грамотные парни и деффки сидят, транзит им оформили на 1-2-3... Не попали они.
.был опыт перевозки для г-на артикульного (гостилицы), но он вряд ли знает (там участиников процесса было много, не порожних, каждый делал свое дело). но это было "залетное".
хотя любой контейнер для АОНа всегда пропускался по минимуму расходов, т.к.сам лицо переживающее
. кроме 2-х контейнеров с сидушками для С7 из ЮВА. Но в С7 ВЭДе - грамотные парни и деффки сидят, транзит им оформили на 1-2-3... Не попали они
.Rgds,
Anton
Anton
-
mozg
- SAONовец со стажем
- Сообщения: 464
- Зарегистрирован: 07 апр 2008, 00:26
- Member of AOPA: No
- Откуда: Санкт-Петербург
Всем еще раз привет.
Идем дальше, пока есть время и коньяк.
Итак, вы решили с отправителем ВС, какой базис поставки будет использован, кто платит за что и в какой таки порт придет этот контейнер. Это все была теория, сейчас начнется уже практическая сторона процесса.
Вы выбрали ВС, сами (или кто-то за вас) сделал его "инспекцию" по месту нахождения ВС (США, Канада). Абстрагируясь от мощности СУ и глянца перкали на плоскостях - первичным для перевозки будет минимальный габаритный объем, до которого можно разобрать груз (это ВС ваше, если кто забыл).
Время выбрать тип контейнера, в котором вы повезете свой "груз". Выбирать его будет 99% отправитель (идем в предыдущую часть, смотрим, что отправитель отвечает за все аспекты транспорта, т.к.вы - вы ведь разумный авиатор - заключили контракт поставки CIF Порт Выгрузки). Тем не менее, этот железный ящик приедет в итоге к вам и чтобы не пугаться его, пара слов о контейнерах.
Лирическое отступление про контейнеры и их типы.
Годах в 30-х прошлого века люди (а точнее один широко известный в узких кругах человек по имени Malcolm McLean) придумали и сделали первый крупнотоннажный контейнер. Как обычно и происходит с инновациями - нашла она свое применение в военной сфере, служа подспорьем в логистике армии США во время Второй Мировой.
Основная идея - унификация внешних габаритных размеров грузового места (20-футовый контейнер, 40-футовый контейнер). Плюс очевиден - распихав груз по таким унифицированным грузовым местам - не надо будет ломать голову на тему защиты груза от осадков, постройки крытых складов для хранения в порту, расчета сколько влезет таких мест на судно, как долго будет занимать и как дорого будет стоить выгрузка или погрузка его на/из судна и т.д. Самое главное в нынешних реалиях - скорость перевалки и простота расчета стоимости перевозки. Бум контейнеризации морских перевозок пришелся на 80-е годы, сейчас бум прошел, остался стабильный рост, но морской контейнер стал частью жизни каждого. Правда "каждый" наверное не в курсе, что покупая "parliament" или "marlboro", он платит пару центов как раз за перевозку табака, бумаги, материалов фильтра и ароматизаторов в тех самых контейнерах.
Не вдаваясь в излишние подробности, можно разделить все контейнеры на осн.типы, основанные на их длине. Указанные ниже внешние размеры могут легко отличаться +/- 5-10 мм в зависимости от конкретного контейнера. Внутренние размеры - вычтите по 20см из каждого размерения, чтобы получить более-менее правдоподобные и безопасные размеры внутренностей контейнера.
- 20-футовый контейнер (сокр. 20'DV = 20' Dry Van),
приблизительные внешние размеры (ШхВхД): 2.438 мм х 2.591 мм х 6.058 мм
- 40-футовый контейнер (сокр. 40'DV = 40' Dry Van),
приблизительные внешние размеры (ШхВхД): 2.438 мм х 2.591 мм х 12.192 мм
- 40-футовый контейнер увеличенной вместимости (сокр. 40'HC = 40' High Cube),
приблизительные внешние размеры (ШхВхД): 2.438 мм х 2.9 мм х 12.192 мм
- спецоборудование на базе 20 или 40-футового контейнера.
бывает очень разное (от холодильников до цистерн), но для перевозки ВС актуален может быть в основном Open Top - тот же контейнер, только у него нет крыши. Вместо нее натянут тент из прочного материала, который быстро и легко снимается, ставится на место, затягивается шнуром и пломбируется. Используется только в 2-х случаях:
1. если метод погрузки груза в контейнер - исключительно вертикальный.
2. если груз имеет габарит по высоте, превосходящий внутренний размер стандартного контенйера (тогда груз будет торчать под тентом или вообще без тента поедет, что крайне не рекомендуется для ВС, т.к.морская вода - не лучшая полироль). в этом случае контейнер принимает хакартер "негабарита", со значительным удорожанием стоимости перевозки и перевалки (если вообще примут к перевозке). Спецоборудование - это скорее экзотика, его можно просто не найти у конкретной линии в конкретном регионе.
Итак, отправитель выбрал тип контейнера (чаще всего это 40'DV или 40'HC), узнал стоимость его перевозки до Порта Выгрузки, уточнил стоимость логистики, за которую платит он. И после этого назвал вам стоимость ВС, включая транспорт до Порта Выгрузки. Ну или указал эту стоимость отдельной строкой в инвойсе.
Вкратце скажу, что в стоимость логистики на его стороне может и будет входить:
- расходы по демонтажу ВС до транспортабельного состояния,
- стоимость затарки ВС в этом состоянии в контейнер,
- стоимость раскрепления ВС в контейнере (морем поедем, там болтает, поэтому крепеж груза - ОБЯЗАТЕЛЬНО),
- возможно стоимость сюрвея перед закрытием и пломбировкой дверей контейнера (сюрвеер - это типа независимая организация, которая наблюдает за ходом и результатом затарки и раскрепления груза и т.д., если все честные - то это ваши "глаза" там, где вас нет. Однако даже если сюрвей заказывал отправитель, отчет сюрвеера может служить достаточным основанием для суда, если тот решить понять в каком виде и каким образом затаривали ВС, на то сюрвеерам и лицензии выдают), никто не запрещает нанять 2-х сюрвееров (1 отправителя, 1 ваш), так иногда и делают. Раз вы платите своему, то и достовреность его отчета будет выше. Ну или должна быть выше.
- стоимость оформления груза в контейнере в таможне страны отправления, речь не только о пошлинах (зависит от таможенного тарифа страны отправления), но и о стоимости услуг брокера, который будет оформлять.
- стоимость наземной перевозки контейнера с грузом от места затарки до Порта Погрузки, а также стоимость услуг экспедитора, который будет это организовывать для отправителя,
- сборы агена линии в Порту Погрузки, связанные с этим контейнером (сбор за документацию, за безопасность и т.д.).
Жирным плюсом ко всему этому добавится собственно стоимость погрузки на судно, морского фрахта до Порта Выгрузки и всех надбавок к этому фрахту.
В общем и целом для "разумного авиатора" все это - забота отправителя. "Разумный авиатор" будет сидеть и ждать прибытия своего груза в контейнере.
Но.
Как я уже говорил ранее, ОЧЕНЬ ВАЖНО оговорить с отправителем:
КАКАЯ МОРСКАЯ ЛИНИЯ БУДЕТ ОСУЩЕСТВЛЯТЬ МОРСКУЮ ПЕРЕВОЗКУ. Бывает так, что отправитель (или его экспедитор) очень любит агента линии "А" в США. Но Агент линии "А" в СПб - "туши свет" в части качества работы, стоимости и адекватности. Соответственно - перед тем как отправитель скажет вам стоимость транспорта - поработайте с Портом Выгрузки, учтонив сами или через своего экспедитора/брокера - с какой линией вам (или вашему экспедитору/брокеру) будет удобнее и проще работать. Здесь на 90% решающим фактором является человеческий фактор. И в любом случае вы (т.е.получатель) должен диктовать отправителю - какая линия повезет. Т.к.с агентом именно этой линии вам танцевать шаманские танцы позже... Сделав свой выбор (или обозначив круг линий, с которыми вам удобно работать) - делайте ультиматум отправителю - ТОЛЬКО ЭТА/ЭТИ ЛИНИЯ/ЛИНИИ. Ставки морского фрахта у всех разные, так что возможно ваш выбор будет более дорогим для отправителя (помним - он платит за фрахт), о чем он не забудет вам сообщить и подправить цыфырку в инвойсе. Но поверьте моему опыту - лучше переплатить 500-600 долларов за фрахт, но без лишних проблем оформить и забрать груз в Порту Выгрузки. Сэкономив несколько тысяч долларов на хранении и демередже...
Итак, контейнер затарен, затаможен, у вас есть номер этого контейнера, отправитель уже высылает вам документы на груз, контейнер грузится на судно в Порту Погрузки, вы довольно потираете руки, даже получаете номер коносамента (что это??? ) от отправителя, навино полагая, что счастье близко... Но не все так радужно и просто, подробнее - в следующей части!
Идем дальше, пока есть время и коньяк
.Итак, вы решили с отправителем ВС, какой базис поставки будет использован, кто платит за что и в какой таки порт придет этот контейнер. Это все была теория, сейчас начнется уже практическая сторона процесса.
Вы выбрали ВС, сами (или кто-то за вас) сделал его "инспекцию" по месту нахождения ВС (США, Канада). Абстрагируясь от мощности СУ и глянца перкали на плоскостях
- первичным для перевозки будет минимальный габаритный объем, до которого можно разобрать груз (это ВС ваше, если кто забыл).Время выбрать тип контейнера, в котором вы повезете свой "груз". Выбирать его будет 99% отправитель (идем в предыдущую часть, смотрим, что отправитель отвечает за все аспекты транспорта, т.к.вы - вы ведь разумный авиатор
- заключили контракт поставки CIF Порт Выгрузки). Тем не менее, этот железный ящик приедет в итоге к вам и чтобы не пугаться его, пара слов о контейнерах.Лирическое отступление про контейнеры и их типы.
Годах в 30-х прошлого века люди (а точнее один широко известный в узких кругах человек по имени Malcolm McLean) придумали и сделали первый крупнотоннажный контейнер. Как обычно и происходит с инновациями - нашла она свое применение в военной сфере, служа подспорьем в логистике армии США во время Второй Мировой.
Основная идея - унификация внешних габаритных размеров грузового места (20-футовый контейнер, 40-футовый контейнер). Плюс очевиден - распихав груз по таким унифицированным грузовым местам - не надо будет ломать голову на тему защиты груза от осадков, постройки крытых складов для хранения в порту, расчета сколько влезет таких мест на судно, как долго будет занимать и как дорого будет стоить выгрузка или погрузка его на/из судна и т.д. Самое главное в нынешних реалиях - скорость перевалки и простота расчета стоимости перевозки. Бум контейнеризации морских перевозок пришелся на 80-е годы, сейчас бум прошел, остался стабильный рост, но морской контейнер стал частью жизни каждого. Правда "каждый" наверное не в курсе, что покупая "parliament" или "marlboro", он платит пару центов как раз за перевозку табака, бумаги, материалов фильтра и ароматизаторов в тех самых контейнерах
.Не вдаваясь в излишние подробности, можно разделить все контейнеры на осн.типы, основанные на их длине. Указанные ниже внешние размеры могут легко отличаться +/- 5-10 мм в зависимости от конкретного контейнера. Внутренние размеры - вычтите по 20см из каждого размерения, чтобы получить более-менее правдоподобные и безопасные размеры внутренностей контейнера.
- 20-футовый контейнер (сокр. 20'DV = 20' Dry Van),
приблизительные внешние размеры (ШхВхД): 2.438 мм х 2.591 мм х 6.058 мм
- 40-футовый контейнер (сокр. 40'DV = 40' Dry Van),
приблизительные внешние размеры (ШхВхД): 2.438 мм х 2.591 мм х 12.192 мм
- 40-футовый контейнер увеличенной вместимости (сокр. 40'HC = 40' High Cube),
приблизительные внешние размеры (ШхВхД): 2.438 мм х 2.9 мм х 12.192 мм
- спецоборудование на базе 20 или 40-футового контейнера.
бывает очень разное (от холодильников до цистерн), но для перевозки ВС актуален может быть в основном Open Top - тот же контейнер, только у него нет крыши. Вместо нее натянут тент из прочного материала, который быстро и легко снимается, ставится на место, затягивается шнуром и пломбируется. Используется только в 2-х случаях:
1. если метод погрузки груза в контейнер - исключительно вертикальный.
2. если груз имеет габарит по высоте, превосходящий внутренний размер стандартного контенйера (тогда груз будет торчать под тентом или вообще без тента поедет, что крайне не рекомендуется для ВС, т.к.морская вода - не лучшая полироль). в этом случае контейнер принимает хакартер "негабарита", со значительным удорожанием стоимости перевозки и перевалки (если вообще примут к перевозке). Спецоборудование - это скорее экзотика, его можно просто не найти у конкретной линии в конкретном регионе.
Итак, отправитель выбрал тип контейнера (чаще всего это 40'DV или 40'HC), узнал стоимость его перевозки до Порта Выгрузки, уточнил стоимость логистики, за которую платит он. И после этого назвал вам стоимость ВС, включая транспорт до Порта Выгрузки. Ну или указал эту стоимость отдельной строкой в инвойсе.
Вкратце скажу, что в стоимость логистики на его стороне может и будет входить:
- расходы по демонтажу ВС до транспортабельного состояния,
- стоимость затарки ВС в этом состоянии в контейнер,
- стоимость раскрепления ВС в контейнере (морем поедем, там болтает, поэтому крепеж груза - ОБЯЗАТЕЛЬНО),
- возможно стоимость сюрвея перед закрытием и пломбировкой дверей контейнера (сюрвеер - это типа независимая организация, которая наблюдает за ходом и результатом затарки и раскрепления груза и т.д., если все честные - то это ваши "глаза" там, где вас нет. Однако даже если сюрвей заказывал отправитель, отчет сюрвеера может служить достаточным основанием для суда, если тот решить понять в каком виде и каким образом затаривали ВС, на то сюрвеерам и лицензии выдают), никто не запрещает нанять 2-х сюрвееров (1 отправителя, 1 ваш), так иногда и делают. Раз вы платите своему, то и достовреность его отчета будет выше. Ну или должна быть выше
.- стоимость оформления груза в контейнере в таможне страны отправления, речь не только о пошлинах (зависит от таможенного тарифа страны отправления), но и о стоимости услуг брокера, который будет оформлять.
- стоимость наземной перевозки контейнера с грузом от места затарки до Порта Погрузки, а также стоимость услуг экспедитора, который будет это организовывать для отправителя,
- сборы агена линии в Порту Погрузки, связанные с этим контейнером (сбор за документацию, за безопасность и т.д.).
Жирным плюсом ко всему этому добавится собственно стоимость погрузки на судно, морского фрахта до Порта Выгрузки и всех надбавок к этому фрахту.
В общем и целом для "разумного авиатора" все это - забота отправителя. "Разумный авиатор" будет сидеть и ждать прибытия своего груза в контейнере.
Но.
Как я уже говорил ранее, ОЧЕНЬ ВАЖНО оговорить с отправителем:
КАКАЯ МОРСКАЯ ЛИНИЯ БУДЕТ ОСУЩЕСТВЛЯТЬ МОРСКУЮ ПЕРЕВОЗКУ. Бывает так, что отправитель (или его экспедитор) очень любит агента линии "А" в США. Но Агент линии "А" в СПб - "туши свет" в части качества работы, стоимости и адекватности. Соответственно - перед тем как отправитель скажет вам стоимость транспорта - поработайте с Портом Выгрузки, учтонив сами или через своего экспедитора/брокера - с какой линией вам (или вашему экспедитору/брокеру) будет удобнее и проще работать. Здесь на 90% решающим фактором является человеческий фактор. И в любом случае вы (т.е.получатель) должен диктовать отправителю - какая линия повезет. Т.к.с агентом именно этой линии вам танцевать шаманские танцы позже... Сделав свой выбор (или обозначив круг линий, с которыми вам удобно работать) - делайте ультиматум отправителю - ТОЛЬКО ЭТА/ЭТИ ЛИНИЯ/ЛИНИИ. Ставки морского фрахта у всех разные, так что возможно ваш выбор будет более дорогим для отправителя (помним - он платит за фрахт), о чем он не забудет вам сообщить и подправить цыфырку в инвойсе. Но поверьте моему опыту - лучше переплатить 500-600 долларов за фрахт, но без лишних проблем оформить и забрать груз в Порту Выгрузки. Сэкономив несколько тысяч долларов на хранении и демередже...
Итак, контейнер затарен, затаможен, у вас есть номер этого контейнера, отправитель уже высылает вам документы на груз, контейнер грузится на судно в Порту Погрузки, вы довольно потираете руки, даже получаете номер коносамента (что это???
) от отправителя, навино полагая, что счастье близко... Но не все так радужно и просто, подробнее - в следующей части!Rgds,
Anton
Anton
-
Eugene PPL(H)
- SAONовец со стажем
- Сообщения: 209
- Зарегистрирован: 30 ноя 2007, 11:17
- Member of AOPA: No
- Откуда: Санкт-Петербург