Про АРК, РСБН, Курс-МП...

[pg]

АРК - конечно же, автоматический радиокомпас!
Автоматический он потому, что сам поворачивает направленную антенну (или катушки гониометра) в сторону источника сигнала.
На заре радионавигации имели место также устройства, называемые радиополукомпас - в них нужно было антенну крутить вручную.

[305]

Вы же не рекомендуете стоматологу повесить плакат на русском, только потому что вы не знаете латынь.

Нет не рекомендую, просто прошу на русском языке мне объяснить, если возможно конечно. А мне смотрят в глаза и снова на латыни объясняют

[Ilja]

АРК - конечно же, автоматический радиокомпас!
Автоматический он потому, что сам поворачивает направленную антенну (или катушки гониометра) в сторону источника сигнала.
На заре радионавигации имели место также устройства, называемые радиополукомпас - в них нужно было антенну крутить вручную.

Тогда гироПОЛУкомпас - это non-slaved gyro?

[Jan]

Вы же не рекомендуете стоматологу повесить плакат на русском, только потому что вы не знаете латынь.

Я лично просил уважаемых участников форума проявить свои таланты и написать краткую справку на РУССКОМ ЯЗЫКЕ для НОВИЧКОВ, еще раз - на РУССКОМ и для НОВИЧКОВ, ЧАЙНИКОВ, ЛАМЕРОВ, БЛОНДИНОК etc на изначально заданную тему. Тема называлась "Приборы самолета, используемые для навигации, системы РФ-прочие.

Что имеем?
1. 7 страниц флейма.
2. Внятный текст по АРК(ADF) - c особой признательностью к автору.
3. Текст на английском по IFR. Офигенно ценная и нужная вещь. Особенно в аспекте вышеизложенной просьбы..

Впору удивиться - либо никто сам ничего не знает, либо считает себя неимоверно "реальным пилотом", чтобы пояснять простые вещи простым языком..

Кстати, запросто можно вернуться к теме "полезности" инса-новичка, который сам только отлетал 150 часов и пояснить что-нибудь по-простому не может - либо к книжкам отсылает, либо к первоисточникам.. Именно эта картина и имеется.

Люди чуть более опытные с удовольствием делятся знаниями (которые у них есть). . Вот никогда не слышал от инструктора, полковника, "витязя", 8000 часов на истребителях (а не автопилоте, как обычно) слова "гониометр" . Думаю, еще страниц 7 флейма, и КГС осилим

[Ton]

КГС состоит из двух частей: пары курсовых и пары глиссадных радиомаяков. Два курсовых радиомаяка находятся за влётно-посадочной полосой и излучают вдоль неё направленный радиосигнал на разных частотах под небольшими углами. Ровно посредине, на осевой линии ВПП, интенсивность сигналов обоих маяков одинаковая. Левее и правее этой прямой сигнал одного из маяков сильнее другого. Сравнивая интенсивность сигналов, радионавигационная система самолёта определяет, с какой стороны и насколько далеко он находится от осевой линии.Пара глиссадных маяков стоит возле зоны приземления и аналогично курсовым маякам, излучает сигналы под углом к горизонту, указывая наклонную плоскость в пространстве. Пересечение плоскостей курсового маяка и глиссадного даёт линию глиссады.Угол наклона глиссады (УНГ) примерно равен 3°, но может зависеть от местности. Чем меньше УНГ, тем удобнее садиться самолёту, так как ниже вертикальная скорость. В России в аэропортах, где местность не мешает низкому заходу, используется УНГ 2°40'. В горах или если глиссада проходит над городом, УНГ больше.Кроме навигационных сигналов, курсовой маяк передаёт свой идентификационный код, две или три буквы азбукой Морзе. Это позволяет пилоту или штурману удостовериться, что он настроился на нужную КГС, о чем обязательно сообщает экипажу. Глиссадный маяк не передаёт идентификационного сигнала.В старых КГС курсовые радиомаяки менее направленно излучают сигнал, и его можно принимать также и позади маяка. Это позволяет ориентироваться хотя бы по курсу при заходе с обратной стороны (если на полосе стоит только одна КГС). Также существует опасность захвата паразитного лепестка и входа в ложную глиссаду. Для этого экипаж воздушного судна осуществляет комплексное самолетовождение, что подразумевает наблюдение за работой одних навигационных систем с помощью других. Например, при захвате ложной глиссады и снижении на высоту пролета ДПРМ экипаж не отметил пролета маркера, снижение обязательно прекращается, самолет переводится в горизонтальный полет или набор высоты.
Маркерные радиомаяки
Маркерные радиомаяки работают на частоте 75 МГц, излучая сигнал узким пучком вверх. Когда самолёт пролетает над маркерным маяком, включается система оповещения — мигает специальный индикатор на приборной панели и издаётся звуковой сигнал. Ближний и дальний маркерные маяки в отечественных аэропортах обычно устанавливаются вместе с приводными радиостанциями. Данное сооружение называется БПРМ (ближняя приводная радиостанция с маркером) и ДПРМ дальняя приводная радиостанция с маркером соответственно.
Дальний маркерный маяк
Дальний маркерный радиомаяк устанавливается примерно в 4 километрах от торца ВПП. В этой точке самолёт, двигаясь на высоте, указанной в схеме захода, (примерно 200 метров) должен проконтролировать работу КГС, текущую высоту полета и продолжить снижение.
Ближний маркерный маяк
Ближний маяк устанавливается в том месте, где высота глиссады, обычно, равна высоте принятия решения. Это около 1000 метров от торца полосы. Т.о. сигнализация пролета данной точки дополнительно информирует пилотов, что они находятся в непосредственной близости от полосы и по-прежнему находятся на посадочной прямой.
Внутренний маркерный маяк
Внутренний маяк используется редко, устанавливается для дополнительного сигнала о проходе над торцом ВПП в условиях низкой видимости. Обычно это место, где самолёт достигает точки минимума по 2 категории ILS (примерно 10-20м).

[Jan]

Также существует опасность захвата паразитного лепестка и входа в ложную глиссаду. Для этого экипаж воздушного судна осуществляет комплексное самолетовождение, что подразумевает наблюдение за работой одних навигационных систем с помощью других. Например, при захвате ложной глиссады и снижении на высоту пролета ДПРМ экипаж не отметил пролета маркера, снижение обязательно прекращается, самолет переводится в горизонтальный полет или набор высоты.

"Паразитный лепесток", "осуществляет комплексное СВЖ".. "пролет маркера".. Я вот ничего не понял.. Особенно как быть в том случае, если у меня при пролете маркера ничего нигде не пищит и не мигает? Достаточно ли просто следить за стрелками и их разворотом при проходе приводной радиостанции на 180 градусов? И что такое "паразитный лепесток"?

Спасибо за попытку, но текст, с вашего позволения, я попрошу довести именно до уровня чайника.

И я так понял, что ILS и есть КГС? И что за уровни ILS?

[Ton]

Также существует опасность захвата паразитного лепестка и входа в ложную глиссаду. Для этого экипаж воздушного судна осуществляет комплексное самолетовождение, что подразумевает наблюдение за работой одних навигационных систем с помощью других. Например, при захвате ложной глиссады и снижении на высоту пролета ДПРМ экипаж не отметил пролета маркера, снижение обязательно прекращается, самолет переводится в горизонтальный полет или набор высоты.

"Паразитный лепесток", "осуществляет комплексное СВЖ".. "пролет маркера".. Я вот ничего не понял.. Особенно как быть в том случае, если у меня при пролете маркера ничего нигде не пищит и не мигает? Достаточно ли просто следить за стрелками и их разворотом при проходе приводной радиостанции на 180 градусов? И что такое "паразитный лепесток"?

Спасибо за попытку, но текст, с вашего позволения, я попрошу довести именно до уровня чайника.

И я так понял, что ILS и есть КГС? И что за уровни ILS?

Сигнал не имеет прямые формы а выглядит в форме лепестка посмотрите схемку. Паразитный лепесток имеется ввиду, паразитный сигнал , помехи и т.д.. Сигнал маркера подтверждает что вы находитесь на истинной глиссаде, а не поймали частоту шального радиолюбителя. И если вы не услышали сигнал маркера уходите на второй круг.

[Jan]

Я и ту вашу картинку прилеплю на всякий случай.

[Ton]

Для информации

Категории КГС
Стандартная КГС, которая определяется как I категории, позволяет выполнять заходы на посадку при облачности не ниже 60 м над полосой и видимости 700 м (2400 фт), либо при видимости 550 м (1800 фт) если есть освещение осевой линии и зоны посадки.
Более сложные системы II и III категоии позволяют выполнять посадку при почти нулевой видимости, но требуют специальной дополнительной сертификации самолёта и пилота.
Заходы по II категории позволяют выполнять посадку при высоте принятия решения 30 м (100 фт) и видимости 400 м (1200 фт).
При посадке по III категории самолёт приземляется с использованием системы автоматической посадки, высота принятия решения отсутствует, а видимость должна быть не ниже 250 м (700 фт). Каждая КГС, сертифицированная по III категории, имеет свои собственные установленные высоты принятия решения и минимумы. Некоторые КГС имеют сертификацию для посадок в условиях нулевой видимости.
Системы II и III категорий должны иметь освещение осевой линии, зоны посадки и другие вспомогательные средства.
КГС должна выключаться в случае сбоев. С увеличением категории оборудование должно выключаться быстрее. Например, курсовой маяк I категории должен выключиться через 10 секунд после обнаружения сбоя, а маяк III категории должен выключиться менее чем через 2 секунды.

[305]

"Паразитный лепесток", "осуществляет комплексное СВЖ".. "пролет маркера".. Я вот ничего не понял.. Особенно как быть в том случае, если у меня при пролете маркера ничего нигде не пищит и не мигает? Достаточно ли просто следить за стрелками и их разворотом при проходе приводной радиостанции на 180 градусов? И что такое "паразитный лепесток"?

Спасибо за попытку, но текст, с вашего позволения, я попрошу довести именно до уровня чайника.

И я так понял, что ILS и есть КГС? И что за уровни ILS?

Ton, респект за написанное. Мне понравилось. Если не возражаете помогу Вам.
Паразитный лепесток. Радиотехника часто решает задачу направленного излучения радиоволн. Т.е. если нам нужно излучать сигнал не во все стороны одинаково, а куда то в определенную сторону. Для чего? Например, чтобы увеличить коэффициент полезного действия (но не только для этого). Для чего излучать телевизионный сигнал вверх, в космос, если мы заранее знаем, что там никто телевизор не поставит. Надо "заставить" сигнал распространяться вдоль земной поверхности. Это позволит при одной и той же мощности передатчика, большую мощность направить к потребителям.
Задача эта решается путем построения антенн специальной геометрической формы: как пример, тарелка для спутникового телевидения. Фазированные антенные решетки - это когда маленькие единичные антенны размещают в пространстве специальным образом. Но ни один из существующих методов не решает эту задачу идеально. Идеально, это когда нужный сигнал я излучаю вдоль нужного мне направления, например вдоль ВПП , и пока я стою на бетоне, я его принимаю своим приемником, как только сделал шаг с бетона - я его уже не принимаю. Чертят так называемую диаграмму направленности антенны. Это зависимость мощности излучения антенны от направления. Выглядит она в виде лепестка, как показано на рисунках выше. В этой диаграмме всегда есть паразитный лепесток. Это значит, что в каком то нежелательном направлении антенна все же излучает небольшую мощность. И приборы могут захватить это излучение и принять за основной сигнал - как следствие, экипаж может посадить самолет "не с той стороны". Чтобы этого не происходило, применяют маркеры и осуществляют комплексное СВЖ.
Маркеры - если пилот осуществляет посадку по КГС, он видит на мониторе "крестик" который показывает ему положение самолета относительно глиссады. Кроме того при пролете ДПРМ у него должен пискнуть маркер, это дополнительное подтверждение, что он на верном пути, а не на ложной глиссаде.
Коплексное СВЖ - комплексное самолетовождение. Это просто. Нельзя доверяться только одной системе, например КГС, нужно отслеживать свое местоположение и по другим приборам: компас, АРК, VOR/DME , визуально глазами смотреть в конце концов, а не упираться только в приборы.

[Ton]

Еще одна схема.

[Ton]

"Паразитный лепесток", "осуществляет комплексное СВЖ".. "пролет маркера".. Я вот ничего не понял.. Особенно как быть в том случае, если у меня при пролете маркера ничего нигде не пищит и не мигает? Достаточно ли просто следить за стрелками и их разворотом при проходе приводной радиостанции на 180 градусов? И что такое "паразитный лепесток"?

Спасибо за попытку, но текст, с вашего позволения, я попрошу довести именно до уровня чайника.

И я так понял, что ILS и есть КГС? И что за уровни ILS?

Ton, респект за написанное. Мне понравилось. Если не возражаете помогу Вам.
Паразитный лепесток. Радиотехника часто решает задачу направленного излучения радиоволн. Т.е. если нам нужно излучать сигнал не во все стороны одинаково, а куда то в определенную сторону. Для чего? Например, чтобы увеличить коэффициент полезного действия (но не только для этого). Для чего излучать телевизионный сигнал вверх, в космос, если мы заранее знаем, что там никто телевизор не поставит. Надо "заставить" сигнал распространяться вдоль земной поверхности. Это позволит при одной и той же мощности передатчика, большую мощность направить к потребителям.
Задача эта решается путем построения антенн специальной геометрической формы: как пример, тарелка для спутникового телевидения. Фазированные антенные решетки - это когда маленькие единичные антенны размещают в пространстве специальным образом. Но ни один из существующих методов не решает эту задачу идеально. Идеально, это когда нужный сигнал я излучаю вдоль нужного мне направления, например вдоль ВПП , и пока я стою на бетоне, я его принимаю своим приемником, как только сделал шаг с бетона - я его уже не принимаю. Чертят так называемую диаграмму направленности антенны. Это зависимость мощности излучения антенны от направления. Выглядит она в виде лепестка, как показано на рисунках выше. В этой диаграмме всегда есть паразитный лепесток. Это значит, что в каком то нежелательном направлении антенна все же излучает небольшую мощность. И приборы могут захватить это излучение и принять за основной сигнал - как следствие, экипаж может посадить самолет "не с той стороны". Чтобы этого не происходило, применяют маркеры и осуществляют комплексное СВЖ.
Маркеры - если пилот осуществляет посадку по КГС, он видит на мониторе "крестик" который показывает ему положение самолета относительно глиссады. Кроме того при пролете ДПРМ у него должен пискнуть маркер, это дополнительное подтверждение, что он на верном пути, а не на ложной глиссаде.
Коплексное СВЖ - комплексное самолетовождение. Это просто. Нельзя доверяться только одной системе, например КГС, нужно отслеживать свое местоположение и по другим приборам: компас, АРК, VOR/DME , визуально глазами смотреть в конце концов, а не упираться только в приборы.

Об этом всем писалось выше, а на картинке даже показаны приборы с показаниями. И интересно куда еще нужно смотреть как не на приборы есле облочность до 100м( сплошная) и вы заходите по ILS-у.

[pg]

Насколько я понимаю, гирополукомпас зовётся таковым, поскольку он не может найти сам направление на север - он лишь сохраняет заданное направление.
ГПК входит обычно в состав комплексной курсовой системы - гиромагнитной: по магнитному компасу выставляется начальное положение гироскопического датчика, а гироскоп уже удерживает это направление (правда, рекомендуется периодически его подправлять магнитной коррекцией, дабы избежать ухода).

[mozg]

КГС состоит из двух частей: пары курсовых и пары глиссадных радиомаяков. Два курсовых радиомаяка находятся за влётно-посадочной полосой и излучают вдоль неё направленный радиосигнал на разных частотах под небольшими углами. Ровно посредине, на осевой линии ВПП, интенсивность сигналов обоих маяков одинаковая. Левее и правее этой прямой сигнал одного из маяков сильнее другого. Сравнивая интенсивность сигналов, радионавигационная система самолёта определяет, с какой стороны и насколько далеко он находится от осевой линии.Пара глиссадных маяков стоит возле зоны приземления и аналогично курсовым маякам, излучает сигналы под углом к горизонту, указывая наклонную плоскость в пространстве. Пересечение плоскостей курсового маяка и глиссадного даёт линию глиссады.Угол наклона глиссады (УНГ) примерно равен 3°, но может зависеть от местности. Чем меньше УНГ, тем удобнее садиться самолёту, так как ниже вертикальная скорость. В России в аэропортах, где местность не мешает низкому заходу, используется УНГ 2°40'. В горах или если глиссада проходит над городом, УНГ больше.Кроме навигационных сигналов, курсовой маяк передаёт свой идентификационный код, две или три буквы азбукой Морзе. Это позволяет пилоту или штурману удостовериться, что он настроился на нужную КГС, о чем обязательно сообщает экипажу. Глиссадный маяк не передаёт идентификационного сигнала.В старых КГС курсовые радиомаяки менее направленно излучают сигнал, и его можно принимать также и позади маяка. Это позволяет ориентироваться хотя бы по курсу при заходе с обратной стороны (если на полосе стоит только одна КГС). Также существует опасность захвата паразитного лепестка и входа в ложную глиссаду. Для этого экипаж воздушного судна осуществляет комплексное самолетовождение, что подразумевает наблюдение за работой одних навигационных систем с помощью других. Например, при захвате ложной глиссады и снижении на высоту пролета ДПРМ экипаж не отметил пролета маркера, снижение обязательно прекращается, самолет переводится в горизонтальный полет или набор высоты.
Маркерные радиомаяки
Маркерные радиомаяки работают на частоте 75 МГц, излучая сигнал узким пучком вверх. Когда самолёт пролетает над маркерным маяком, включается система оповещения — мигает специальный индикатор на приборной панели и издаётся звуковой сигнал. Ближний и дальний маркерные маяки в отечественных аэропортах обычно устанавливаются вместе с приводными радиостанциями. Данное сооружение называется БПРМ (ближняя приводная радиостанция с маркером) и ДПРМ дальняя приводная радиостанция с маркером соответственно.
Дальний маркерный маяк
Дальний маркерный радиомаяк устанавливается примерно в 4 километрах от торца ВПП. В этой точке самолёт, двигаясь на высоте, указанной в схеме захода, (примерно 200 метров) должен проконтролировать работу КГС, текущую высоту полета и продолжить снижение.
Ближний маркерный маяк
Ближний маяк устанавливается в том месте, где высота глиссады, обычно, равна высоте принятия решения. Это около 1000 метров от торца полосы. Т.о. сигнализация пролета данной точки дополнительно информирует пилотов, что они находятся в непосредственной близости от полосы и по-прежнему находятся на посадочной прямой.
Внутренний маркерный маяк
Внутренний маяк используется редко, устанавливается для дополнительного сигнала о проходе над торцом ВПП в условиях низкой видимости. Обычно это место, где самолёт достигает точки минимума по 2 категории ILS (примерно 10-20м).

я так понимаю, автор - также имеет отношение к статье на ВиКи?
Или Вики стырило?
http://ru.wikipedia.org/wiki/Курсо-глиссадная_система

внимания не обратил бы, но именно ВиКи в свое время открыла мне глаза на что такое КГС, причем в очень доступном изложении, без вскрытия черепной коробки .