Катастрофа UR-ITD

[ЛОДОЧНИК]

TECNAM P2006 T  UR-ITD
Со слов очивидцев - свалились в штопор.
Экипаж Лядецкий, Брагинец, Томилин, Тищенко.
Полет технический после обслуживания.
Земля пухом ребятам((((

[Max405]

Трагедия...
Боялся спросить на форуме про Вас... Вроде как-то писали, что машина "для лодочника"...

[ЛОДОЧНИК]

Это под Киевом, Васильковка международный авиационный центр подготовки (МАЦП).
С ребятами оттуда очень часто общаюсь. Самолету не везло с самого начала. Пока стоял на таможне пробили передний обтекатель, потом сложили переднюю стойку на посадке при отработке отказа двигателя и вот теперь...((((

[Max405]

Эх... Намеревался летом туда выбраться на ME... Как же они так свалились-то?...

[Eclips]

Причины штопора известны?

[ЛОДОЧНИК]

Причины штопора известны?

А может все-таки подождем...

[lt.ak]

видео с места происшествия - ftp://194.0.148.98/press/video/Litak%20 ... VE_PAL.m2p (19Mb) ...

[Vi-kTo-R]

Соболезнования родным...
Будем ждать официального отчета.

[engin]

Эх... Что не весна , то....
Искренние соболезнования
Самолет не кажется уж таким строгим в управлении, прощать должен многое, так что же случилось ?!!!!!

[vaniy]

Вечная память ребятам. Соболезнование родным и близким. Коллеги берегите себя-учите матчасть.

[Freeride]

Соболезнования родным и друзьям (

[intercom]

Земля пухом.

[Zara]

Из заключения комиссии. Перевод с украинского.
Взято отсюда http://snikiforov.livejournal.com/140856.html

11.03.2011 о 08:08 (тут и далее время UTC, если не указано другого) при выполнении учебно-тренировочного полета в районе аэродрома Васильков самолет Tecnam Р2006Т UR-ITD Международного авиационного центра подготовки (МАЦП) в процессе выполнения разворота на высоте около 60 метров потерял управляемость (по информации свидетелей) вследствие чего столкнулся с землей под углом, близким к 30°. В результате столкновения самолета с земной поверхностью возник пожар. Все лица, которые находились на борту ВС погибли, самолет полностью разрушен.
Согласно плана полетов на аэродроме Васильков выполнялись учебно-тренировочные полеты МАЦП на самолетах Х-32-912 UR-ITB, АТ01 UR- АСАС и Tecnam Р2006Т UR-ITD. Самолет Tecnam Р2006Т выполнил взлет в 08:02. Самолет пилотировался пилотами-инструкторами, которые занимали левое и правое кресла пилотов. Кроме них на борту самолета находились курсант и авиатехник-стажер. Решение о таком составе экипажа принял пилот-инструктор, который выполнял функции командира ВС (далее - КВС-инструктор) с целью проверки тормозной системы самолета. Полет в данном составе не предусмотрен никаким нормативным документом по выполнению полетов ООО «МАЦП». Согласно приказа МАЦП от 11.02.2011 No 26/1/FTO КВС-инструктор в день выполнения полетов был назначен руководителем полетов.
После взлета экипаж выполнил полет по установленной стандартной схеме полета по кругу, сделал четыре стандартных разворота с соблюдением правил пилотирования. После выполнения четвертого разворота, самолет выполнил пролет с убранными шасси над РД, что не предусмотрено схемой аэродрома. После пролета части РД самолет быстро пошел вверх с одновременным разворотом влево (из показаний свидетелей). Находясь в наборе высоты с левым креном, развернувшись влево на угол 90°-120°, на высоте 50-70м самолет резко пошел к земной поверхности под углом близким к 30°.
КВС-инструктор: 07.05.1963 г.р.закончил Черниговское ВВАУЛ в 1986 году, общий налет - 1468 часов, из них на самолете Tecnam P2006Т - 61 час. Авиационных происшествий в прошлом не имел. Свидетельство коммерческого пилота действительно до 06.12.2011. Допущен к полетам по ПВП при минимуме 200х3000.
Пилот-инструктор: 11.05.1959 г.р. закончил Черниговское ВВАУЛ в 1980 году, общий налет – 1645 часов, из них на самолете Tecnam Р2006Т - 84 часа. Авиационных происшествий в прошлом не имел. Свидетельство коммерческого пилота действительно до 27.09.2011. Допущен к полетам по ППП днем при минимуме 100х1500, допущен кк полетам по ПВП при минимуме 200х3000.
Самолет Tecnam Р2006Т 30.07.2009 года выпуска. Налет с начала эксплуатации 161:39годин. Количество посадок с начала эксплуатации - 764 цикла. Записи о подготовке ВС к полетам за 11.03.2011 г. отсутствуют.
Погода на аэродроме Васильков за 08:00: ветер 180° 3 м/с, нижняя кромка облаков – 2000м, видимость 8 км, температура минус 4,2° С.
Организация ОПР не соответствовала требованиям нормативно-правовых актов.
Бортовые регистраторы на самолете Tecnam Р2006Т конструктивно не предусмотрены.
Согласно выводов комиссии, причиной катастрофы стал неучет экипажем влияния попутного ветра и турбулентности при выдерживании минимальных рекомендованых для самолета скоростей и максимальных кренов во время набора высоты с разворотом, что привело к потере экипажем управляемости ВС с дальнейшим падением, столкновением с землей, разрушением ВС и гибелью лиц, которые находились на борту.
Во время расследования выявлены такие недостатки:
- на борту ВС находились посторонние лица, не предусмотренные заданием на полет и не внесенные в страховой сертификат;
- управление и контроль за исполнением учебно-тренировочных полетов велись с отклонением от требований Инструкции по исполнению полетов (использования воздушного пространства) в районе аэродрома Васильков.
- в личных делах пилотов-инструкторов отсутствуют данные о прохождении подготовки за программой "Переподготовка специалистов из других ведомств", то-есть из авиации вооруженных сил в гражданскую авиацию.

[ЛОДОЧНИК]

Я не профи и у меня нет опыта расследований, но я хочу высказать свое мнение по данной катастрофе.

По моему мнению классическая отписка людей уже давно забывших, а может быть и никогда не знавших как проводятся расследования. Ни слова про то, что на земле вообще нет следов поступательного движения и о том что произошло банальное сваливание. А соответственно пользы для меня, как для пилота летающего на однотипном самолете НОЛЬ!
Так что выводы придется делать для себя самому из того что есть.
Начну с экипажа.
Общий налет у обоих ребят, учитывая годы выпуска из училищ, очень небольшой. Налет, на типе просто мизерный, особенно учитывая то, что на самолете было введено еще два инструктора, а общий налет самолета всего 161 час. Что говорит о том, что даже имеющийся налет, скорее всего не весь командирский.
Даже без учета перегона из Италии в пересчете на количество посадок средняя продолжительность полета получается 0,2 часа. То есть только по кругам.
Теперь непосредственно по обстоятельствам катастрофы.
Самолетами такого класса, с рабочими скоростями от ста до двухсот пятидесяти-трехсот километров в час, уже невозможно управлять без активной работы триммером руля высоты, нагрузки на штурвале меняются очень сильно и при активном пилотировании в большом диапазоне скоростей, что скорее всего и было в данном случае при выходе на горку или боевой разворот, точность управления по тангажу резко снижается при активном пикировании или кабрировании за счет резкой смены нагрузки на штурвале, причем для многих это становится неожиданностью, особенно после самолетов типа Бекас и им подобным.
Взлетный вес.
Эксплуатируемые мной Л-42 и Р-2006 при том, что они очень разные по концепции, имеют одно общее свойство, которое почти никак не проявляется на двухместных машинках при любой загрузке. И если на каком нибудь Евростаре или Аэропракте-22 вам кажется, что самолет перегружен и тяжелый, то это говорит только о том, что вы ничего не знаете о том, что такое перегруженный, тяжелый и с предельной центровкой. Что может очень плачевно закончится при переходе на более тяжелые самолеты с возможностью больших изменений по центровке.
Если летишь один, то и Л-42 и Твин похожи на двухмоторный истребитель, и позволяют при определенных навыках очень много. Вдвоем или даже втроем поведение самолета меняется, вы это чувствуете, но не так критично. Но как только вы садитесь в самолет вчетвером, заправляете полные баки и берете багаж, бойтесь...! Длинна разбега может увеличится от привычной ровно в два раза и любому из одноклассников может не хватить и пятьсот метров ВПП, а если добавить немного инея на крыльях то и большей дистанции может не хватить на вроде бы уже хорошо знакомом самолете. Ну про выполнение горок, боевых разворотов и т.п., даже не хочется говорить. Нельзя этого делать при весах близких к максимальным на таких самолетах, совсем нельзя, никак...! А первые полеты с максимальным весом выполнять только с аэродромов имеющих как минимум двойной запас по длине с очень внимательным отношением к росту скорости на разбеге.
По моему мнению причиной данной катастрофы стал активный пилотаж на тяжелом самолете без достаточного запаса высоты и минимальном налете экипажа на данном типе.
Дополнительным фактором мог стать резкий уход сидения пилота при выполнении горки с замков в положение назад. Конструкция замков точно не предназначена для выполнения пилотажа и на первых самолетах серии, в том числе и у меня были случаи ухода сидения назад, пока мы не выполнили доработки. При выполнении боевого разворота влево, правая рука командира скорее всего лежала на РУДах а левая на штурвале. На большом угле атаки в случае резкого ухода сидения с замков, скорее всего могло дополнительно возникнуть непреднамеренное усилие на штурвал влево и на себя. А с учетом малого запаса высоты и времени, сидящий справа пилот мог просто не успеть вмешаться в управление, если вообще его кресло стояло в рабочем положении для пилотирования. Подтвердить или опровергнуть эту версию невозможно по причине пожара, полностью уничтожившего алюминиевые детали конструкции кресла. А показания свидетелей рассказывающих о резком взмывании, даже не взмывании а дословно "резкое опускание хвостовой части" только убеждает меня в возможности такого развития событий.
Берегите себя...

[502]

А где сам окончательный отчёт, а не перепев с украинского на русский по мотивам?