АОН - разносторонен! Это не всегда обязательно маленькие самолетики с их аэробатикой, полетами на рыбалку или друг к другу в гости на соседнюю площадку. И это не обязательно полёты ниже нижнего, между ПОДами, на связи с диспетчерами МВЛ. Иногда это и маршрутные полеты на эшелонах между загруженными аэропортами, в очередях на взлет и посадку, в эфирной толчее среди больших коммерческих бортов. Тут ведь главное не размер воздушного судна и не тип ВПП, а то, что это "в некоммерческих целях", то есть, для себя любимого.
В общем, то что я хочу сказать - это что лично меня такой АОН тоже сильно привлекает. Это не значит того, что я отрицаю остальное. Я обожаю вертолеты, постоянно летаю на мелкой самолетной авиатехнике, но иногда мне интересно и соединить приятное с полезным, двинувшись в дальний путь, по своим делам, не общественным авиатранспортом, а САМОМУ! И вот, воспользовавшись удачным случаем и служебной надобностью мы с другом (в составе экипажа из двух человек) отправляемся в перелет Москва-Хабаровск и обратно на самолете L-410UVPE.
С авиационной точки зрения, перелет никаких достижений не демонстрирует. Маршрут пролегает через оживленные воздушные трассы и аэропорты (за исключением участка между Читой и Хабаровском). Рекордов скорости или дальности тоже не ставится - экипаж останавливается на сутки в каждом городе на пути следования. Только на участке Иркутск-Хабаровск и на обратном пути, на участках Зея-Красноярск и Красноярск-Челябинск будут большие перегоны, потребующие напряжения возможностей самолёта и экипажа. Если не считать, что на трансконтинентальном маршруте будет не большой солидный джет, а маленький региональный самолетик, никого особо удивлять мы не собираемся.
Собственно, цели экспедиции сугубо деловые и учебные. Деловая часть программы тут вряд ли кого-то заинтересует, а в учебные цели входит повышение квалификации КВС-стажера (т.е. меня
) на длинных эшелонных маршрутах, включая работу в загруженных коммерческих аэропортах и радиообмен на различных этапах управления воздушным движением, а также отработка слаженности экипажной работы согласно технологии. Еще одной (пусть и попутной) целью является повышение активности АОНовского воздушного движения. Пусть в аэропортах привыкают чаще обслуживать АОНовские борты.Маршрут продуман так, что ежедневно в воздухе мы будем 2-3, иногда 4 часа. Правда будет и несколько "летных дней", когда на самолете с крейсером 300-330 км/час, в день надо будет преодолевать 2500-2800 км, а то и больше (то есть, лететь практически весь световой день). В процессе выполнения перелета придется посетить множество известных и довольно загруженных аэропортов и, в этой связи, будет интересно набрать статистику и опыт в части отношения аэропортовых служб к частным АОНовским рейсам. Возможно и вам это будет интересно. Постараюсь рассказать о том, с чем столкнулся сам, о размерах сборов, порядке оформления вылетов, об отношении людей, о замеченных особенностях и т.д.
Маршрут следования будет такой:
ТУДА: UUBB (Москва) - UWKD (Казань) - USSS (Екатеринбург) - UNOO (Омск) - UNNT (Новосибирск) - UNKL (Красноярск) - UIII (Иркутск) - UIAA (Чита) - UHBW (Зея) - UHHH (Хабаровск)
ОБРАТНО: UHHH (Хабаровск) - UHBW (Зея) - UIAA (Чита) - UIII (Иркутск) - UNKL (Красноярск) - UNNT (Новосибисрск) - UNOO (Омск) - USCC (Челябинск) - UWWW (Самара) - UWKS (Чебоксары) - UUBB (Москва).
Итого предстоит: посетить 13 различных аэропортов, пройти около 15 000 км пути, затратить порядка 50 часов летного времени, сжечь порядка 18 тонн керосина, совершить 36 взлетов/посадок.
За перелётом будет можно следить в режиме реального времени с помощью SPOT-пеленгатора, который установлен на самолете (cсылка начнет работать с 5-09-2010). Тут маршрут для загрузки в Google Earth.
Но, как я сказал, ежели прижимет, мы подготовлены. Оборудованы локатором, можем заходить по ОСП, есть ILS, две GPS. Хотелось бы и ночью летаь, но... Вот так.
