L13 писал(а):Это первая страница данной ветки.Вот и ой ли
ну вот, вспомнил... я уже и забыл, когда это было
ну хорошо, если уж опять эта бодяга пошла, то по пунктам.
L13 писал(а):Канистры кстати никуда привязывать не нужно они прекрасно под сиденья помещаются.
я бы не стал сидеть на канистрах с топливом, исключительно в целях безопасности на случай аварии. данный способ перевозки бензина не выдерживает никакой критики с точки зрения правил Transportation of Dangerous Goods. лучше уж к полозьям привязать.
и уж если ты положишь под сиденья канистры, то куда свои шмотки денешь? к полозьям привяжешь?
L13 писал(а):Обогрев и очень эффективный, вентиляция есть и тоже достаточной эффективности.
про обогрев не знаю, зимой на 22 не летал, но про вентиляцию не уверен. в LA летом с меня пот градом тёк в этой "эффективно вентилированной" машине, пока не сняли двери. что касается вентиляции от запотевания стёкол, то не буду спорить, не имел возможности проверить.
L13 писал(а):Ветер абсолютно пофиг с какого бока на висении, если не выходишь за рамки максимального взлётного веса, а если достаточный опыт то и немного за рамками
"позвольте вам не позволить!" (с) аэродинамику вертолётов ещё никто не отменял, даже "достаточный опыт". на машинах классической схемы никогда не пофиг с какой стороны ветер. если, конечно, ты не имеешь в виду 5 м/с и ниже.
L13 писал(а):Обороты держит регулятор, а при необходимости никаких проблем и вручную покрутить.
на Robinson Safety Course в Торренсе нам показывали учебный фильм, в котором особо акцентировалось, что львиная доля катастроф на R-22 происходит по причине потери оборотов. "никаких проблем покрутить вручную" - это когда ты ожидаешь выключения регулятора, или когда у тебя налёт уже за несколько сотен на R-22 перевалил, или когда ты родился быть пилотом и т.д. обычно в реально жизни отказ происходит в самое неподходящее время и в самой неподходящей обстановке. иначе бы на курсе не уделяли столько внимания этому явлению.
L13 писал(а):Что касаемо "вёрткости" то повторюсь это достоинство а не недостаток.
для тебя - да. для человека, который начал учиться летать - нет. в том же Торренсе по словам инструкторов на Schweizer-300 в среднем вылетали самостоятельно быстрее, чем на R-22. других школ, где одновременно летают на 22 и 300 я не встречал, так что больше примеров не приведу.
L13 писал(а):Надёжность:FADECа нет, а значит нечему отказывать, бензонасосов нет и тоже значит нечему отказывать, охлаждение "воздушное" и см.выше.
ну естественно, чем болше всего нет, тем меньше вероятность отказа. проще всего ездить на велосипеде, там вообще ничего нет, что могло бы отказать. хотя вру, может штанина в цепь попасть
отсутсвие агрегатов - не причина надёжности. надёжность агрегатов - причина. это как бы азбучная истина... сорри.
L13 писал(а): Может отказать регулятор оборотов.Но в большинстве случаев из за неграмотного т/о.Выбирай правильный т/центр благо есть из чего.И правильное место обучения, где научат как распознать отказ и как дальше лететь без регулятора.Опять же есть из чего выбрать.
тоже самое можно сказать и про любой агрегат любого механизма. выбирай правильное обслуживание и правильную тренировку - и будет тебе щщастье. этот аргумент шаткий. система тренировки обслуживания самолётов Ан-2 и Як-52 в СССР была повсеместно, однако, отказы случались и неграмотные действия после отказов тоже случались.
L13 писал(а):Сертифицирован в России и поэтому регистрация,СЛГ и т.д без проблем.
насколько я знаю, в России "без проблем" не бывает ничего. хотя, то, что вертолёт сертифицирован, конечно, является преимуществом.
L13 писал(а):Относительные недостатки:100й бензин и дороже если брать новый.
а почему эти недостатки ты называешь так скромно "относительными"?
кстати, ты очень скромно умолчал о том, что в отличие от почти всех других зарубежных вертолётов, R-22 по выработке часов надо отсылать ремонтировать на завод, что явно не уменьшает стоимость лётного часа.
L13 писал(а):Опять же полно на вторичном рынке и при большом налёте не факт, что лётный час будет дороже Execа.
это умозрительно, не подтверждено никакими расчётами и фактами.
на самом деле это всё теряет свою значимость перед явными недостатками R-22. самые большие недостатки - высокая вероятность потери оборотов при отказе регулятора и сильная чувствительность к ветру. R-22/44 единственные вертолёты, для которых в FARs даны ограничения по ветру. это не перестраховка, это попытка ограничить риск попадания в ситуацию Low G и Mast Bumping для малоопытных пилотов. повторюсь ещё раз, когда я тренировался на лицензию в Канаде на Schweizer-300, мы летали на full-on авторотации в то время, когда школа с R-22 просто сидела на земле по ветру.
других претензий к R-22 у меня нет
You can get much farther with a kind word and a gun than you can with a kind word alone.
(c) Al Capone