Cessna 182 для себя
Модераторы: smixer, lt.ak, vova_k, Александр E - Cessna
- Serge-ATA
- SAONовец со стажем
- Сообщения: 382
- Зарегистрирован: 19 сен 2009, 19:02
- Member of AOPA: No
- Откуда: Алматы, Казахстан
Cessna 182 для себя
Введение
Хочу поделиться своим выбором самолета «для себя», надеюсь, кому то будет полезно, а повезет, будет место для обмена опытом по теме Cessna 182.
В моем понимании самолет «для себя» должен отвечать следующим требованиям:
1. Одномоторный высокоплан на 4-х пассажиров, плюс багаж ( 4+ )
2. Комфортный для дальних (1000км и более) путешествий, скорость 230 км/ч и более
3. С очень хорошими ВПХ и возможностью посадки с подбором
4. Серийный, хорошо освоенный в эксплуатации, простой в пилотировании
5. Простой в обслуживании, большой выбор недорогих запасных частей и расходных материалов
6. Самолет должен быть алюминиевым, «вечным» и не убиваемым
Исходя из данных требований все экспериментальные, уникальные и редкие самолеты не рассматривались в принципе.
В итоге в первый отборочный тур вышли: Maule M7-235, C-182, C-185 и C-206.
Из выше перечисленных, как наиболее подходящая под мои требования, выбрана С-182. Но с оговоркой, точнее задачей – путем модернизации довести ВПХ до одних из лучших в своем классе, при этом, не сильно теряя крейсерские характеристики.
Самолет представляется разумным компромиссом в своем классе, полностью удовлетворяющим предъявленным требованиям, без особых рекордов, но и без недостатков. Не большой - не маленький, не быстрый – не медленный и т.д., именно за сбалансированность С-182 заработал заслуженное признание и популярность среди пилотов. С-182 один из самых популярных и соответственно простых в обслуживании и обеспечении запасными частями самолетов. Помимо Cessna существует множество независимых производителей запасных частей и различных аксессуаров, так же разработано множество различных модернизаций и улучшений, причем сертифицированных FAA (577 STC для всего 182-го семейства).
Хочу посвятить данную ветку самолету Cessna 182, его пилотированию, обслуживанию и модернизации.
Хочу поделиться своим выбором самолета «для себя», надеюсь, кому то будет полезно, а повезет, будет место для обмена опытом по теме Cessna 182.
В моем понимании самолет «для себя» должен отвечать следующим требованиям:
1. Одномоторный высокоплан на 4-х пассажиров, плюс багаж ( 4+ )
2. Комфортный для дальних (1000км и более) путешествий, скорость 230 км/ч и более
3. С очень хорошими ВПХ и возможностью посадки с подбором
4. Серийный, хорошо освоенный в эксплуатации, простой в пилотировании
5. Простой в обслуживании, большой выбор недорогих запасных частей и расходных материалов
6. Самолет должен быть алюминиевым, «вечным» и не убиваемым
Исходя из данных требований все экспериментальные, уникальные и редкие самолеты не рассматривались в принципе.
В итоге в первый отборочный тур вышли: Maule M7-235, C-182, C-185 и C-206.
Из выше перечисленных, как наиболее подходящая под мои требования, выбрана С-182. Но с оговоркой, точнее задачей – путем модернизации довести ВПХ до одних из лучших в своем классе, при этом, не сильно теряя крейсерские характеристики.
Самолет представляется разумным компромиссом в своем классе, полностью удовлетворяющим предъявленным требованиям, без особых рекордов, но и без недостатков. Не большой - не маленький, не быстрый – не медленный и т.д., именно за сбалансированность С-182 заработал заслуженное признание и популярность среди пилотов. С-182 один из самых популярных и соответственно простых в обслуживании и обеспечении запасными частями самолетов. Помимо Cessna существует множество независимых производителей запасных частей и различных аксессуаров, так же разработано множество различных модернизаций и улучшений, причем сертифицированных FAA (577 STC для всего 182-го семейства).
Хочу посвятить данную ветку самолету Cessna 182, его пилотированию, обслуживанию и модернизации.
- Serge-ATA
- SAONовец со стажем
- Сообщения: 382
- Зарегистрирован: 19 сен 2009, 19:02
- Member of AOPA: No
- Откуда: Алматы, Казахстан
Cessna 182 для себя
Историческая справка:
http://www.airwar.ru/enc/la/c182.html
Cessna 182 легкий многоцелевой транспортный самолет. В марте 1956г. Cessna представила новую Model 182, которая дополнила семейство самолетов с неубирающимся шасси и была оснащена двигателем Continental О-470 мощностью 230 л.с.. Модель существовала в модификациях Standard, Skylane и Skylane II. Постоянно велись доработки серии и вносились изменения. Всего до 1986 года построено 21864 самолета (включая 169 R182).
В процессе производства, каждый год в ВС вносились изменения, далее приведены наиболее важные:
в 1971 году: на 1 фут увеличен багажный отсек, также увеличена загрузка багажника до 200 фунтов;
в 1972 году: появились трубчатые стальные стойки (на 150 фунтов выросла взлетная масса, увеличилась колея);
в 1973 году: увеличен форкиль;
в 1975 году: новый двигатель вместо O470R стал O470S;
в 1977 году: новый двигатель вместо O470S стал O470U;
в 1978 году: переход на 28 вольт;
в 1979 году: новые, кессонные баки (емкость 92 галлона, вместо 80 в модели P), новый тормозной цилиндр;
в 1981 году: взлетная масса увеличилась с 2950 до 3100 фунтов (на более ранние модели можно отдельно купить STC
http://www.182stc.com)
Речь идет только о действительно важных изменениях (хотя замена двигателей не важна, так как все равно ремонтировать и ставить свежую версию), в течении этих лет постоянно улучшалась авионика, обтекатели и звукоизоляция кабины, но данные улучшения можно провести самостоятельно, на месте.
Для себя выбрал как наиболее подходящие модели P и Q, 72 – 80 г.в.. Прежде всего из-за трубчатых шасси, они несколько технологичнее и благодаря им на 150 фунтов подняли взлетный вес. Самолеты после 81-го года, модель R, на вторичном рынке существенно дороже, выпущено мало, а после 86-го года производство 182-х было прекращено вплоть до 97-го года. Модель 182P выпускалась с карбюраторными двигателями O470R и O470S с компрессией 7.0:1, которые больше всего подходят под автобензин (в родном описании указано октановое число 80/87), очень простые (нет ни одного бензонасоса) и надежные. Двигатель O470U ставился на модель Q, имеет компрессию 8.6:1 и уже под автобензин подходит «хуже» (в родном описании указано октановое число 100).
http://www.airwar.ru/enc/la/c182.html
Cessna 182 легкий многоцелевой транспортный самолет. В марте 1956г. Cessna представила новую Model 182, которая дополнила семейство самолетов с неубирающимся шасси и была оснащена двигателем Continental О-470 мощностью 230 л.с.. Модель существовала в модификациях Standard, Skylane и Skylane II. Постоянно велись доработки серии и вносились изменения. Всего до 1986 года построено 21864 самолета (включая 169 R182).
В процессе производства, каждый год в ВС вносились изменения, далее приведены наиболее важные:
в 1971 году: на 1 фут увеличен багажный отсек, также увеличена загрузка багажника до 200 фунтов;
в 1972 году: появились трубчатые стальные стойки (на 150 фунтов выросла взлетная масса, увеличилась колея);
в 1973 году: увеличен форкиль;
в 1975 году: новый двигатель вместо O470R стал O470S;
в 1977 году: новый двигатель вместо O470S стал O470U;
в 1978 году: переход на 28 вольт;
в 1979 году: новые, кессонные баки (емкость 92 галлона, вместо 80 в модели P), новый тормозной цилиндр;
в 1981 году: взлетная масса увеличилась с 2950 до 3100 фунтов (на более ранние модели можно отдельно купить STC
http://www.182stc.com)
Речь идет только о действительно важных изменениях (хотя замена двигателей не важна, так как все равно ремонтировать и ставить свежую версию), в течении этих лет постоянно улучшалась авионика, обтекатели и звукоизоляция кабины, но данные улучшения можно провести самостоятельно, на месте.
Для себя выбрал как наиболее подходящие модели P и Q, 72 – 80 г.в.. Прежде всего из-за трубчатых шасси, они несколько технологичнее и благодаря им на 150 фунтов подняли взлетный вес. Самолеты после 81-го года, модель R, на вторичном рынке существенно дороже, выпущено мало, а после 86-го года производство 182-х было прекращено вплоть до 97-го года. Модель 182P выпускалась с карбюраторными двигателями O470R и O470S с компрессией 7.0:1, которые больше всего подходят под автобензин (в родном описании указано октановое число 80/87), очень простые (нет ни одного бензонасоса) и надежные. Двигатель O470U ставился на модель Q, имеет компрессию 8.6:1 и уже под автобензин подходит «хуже» (в родном описании указано октановое число 100).
Последний раз редактировалось Serge-ATA 24 дек 2015, 17:22, всего редактировалось 2 раза.
- Serge-ATA
- SAONовец со стажем
- Сообщения: 382
- Зарегистрирован: 19 сен 2009, 19:02
- Member of AOPA: No
- Откуда: Алматы, Казахстан
Re: Cessna 182 для себя
Летные данные:
Характеристики, приведенные ниже, взяты из РЛЭ Cessna 182Q 1979 г.в., в стандартной комплектации. Характеристики конкретного самолета со всеми изменениями планирую получить несколько позже после серии тестовых полетов.
Весовые характеристики:
.......................................................РЛЭ........Корректировка
Макс. взлетный вес ВС, фунты/кг........2950/1340.......3110/1412
Сухой вес, фунты/кг..........................1700/772........1800/817
Масло и снаряжение, фунты/кг............15/6,8.............22/10
Макс. полезная загрузка, фунты/кг......1235/560........1295/583
К стандартным весам целесообразно применить две корректировки.
1. Взлетный вес, для моделей P и Q существует STC по увеличению взлетного веса до 3110 фунтов, причем делать ничего не надо, просто купить STC и все, деньги идут на компенсацию затрат людей проводивших испытания и сертификацию, ну и позволяют юридически закрепить полеты с данным взлетным весом, для США это важно. http://www.182stc.com/
2. Как правило, сухой вес реального ВС всегда больше приведенного в РЛЭ, из весовой сводки реальной цессны сухой вес равен 1800 фунтов.
Скорости и расход:
Скорость сваливания (закр. вып.), уз/км/ч.......50/93
Скорость максимальная (у земли), уз/км/ч......148/274
Крейсерские скорости получены из РЛЭ при: максимальном весе, температуре 27 по Цельсию, на высоте 4000фт или 1200м, с учетом что мой аэродром расположен на высоте 750м над уровнем моря, высота в 1200м оптимальная для средних полетов, думаю, такая ситуация довольно типична.
обороты...наддув...мощность ДВ. в %......скорость KTAS/км/ч......расход GPH/л/ч
...2300........23................74%.........................141/261...................12,6/48
...2100........21................57%.........................126/233....................9,8/37
Емкость баков:
Емкость топливных баков (вырабатываемого топлива) 88gal или 333л или 240 кг.
При полной заправке, полезная нагрузка составит 1412 – 817 – 10 – 240 = 345 кг, при этом самолет сможет пролететь 8 часов или 1860 км, с учетом АНЗ на 45 минут, запуска и руления.
Средний маршрут 600км туда и 600 км обратно будет преодолен за 2,5 + 2,5 = 5 часов, полезная нагрузка составит 1412 – 817 – 10 – (37 * 0,72 * (5+1)) = 425кг (с учетом АНЗ и т.д.), при этом понадобится 185л или 133кг топлива. Т.е. 1200км можно вполне комфортно вчетвером с багажом 68кг пролететь, а на обратной дороге и еще 65 кг багажа прихватить (ну там рыбку с рыбалки или трофей с охоты).
Взлет и посадка:
Длинна пробега при посадке, футы/м ...590/178
Длинна разбега при взлете, футы/м......705/212 в стандартных условиях
Ключевая задача. Уложить дистанции разбега при взлете и пробега при посадке в 120 – 140 метров. И если с разбегом более менее понятно, более мощный двигатель и современный трехлопастной винт во многом решат данный вопрос. То с посадкой ситуация несколько сложнее, нужно снижать посадочную скорость. Есть идея как снизить вплоть до 35 узлов или 65 км/ч, причем «законно» сертифицированными методами, но об этом чуть позже.
Характеристики, приведенные ниже, взяты из РЛЭ Cessna 182Q 1979 г.в., в стандартной комплектации. Характеристики конкретного самолета со всеми изменениями планирую получить несколько позже после серии тестовых полетов.
Весовые характеристики:
.......................................................РЛЭ........Корректировка
Макс. взлетный вес ВС, фунты/кг........2950/1340.......3110/1412
Сухой вес, фунты/кг..........................1700/772........1800/817
Масло и снаряжение, фунты/кг............15/6,8.............22/10
Макс. полезная загрузка, фунты/кг......1235/560........1295/583
К стандартным весам целесообразно применить две корректировки.
1. Взлетный вес, для моделей P и Q существует STC по увеличению взлетного веса до 3110 фунтов, причем делать ничего не надо, просто купить STC и все, деньги идут на компенсацию затрат людей проводивших испытания и сертификацию, ну и позволяют юридически закрепить полеты с данным взлетным весом, для США это важно. http://www.182stc.com/
2. Как правило, сухой вес реального ВС всегда больше приведенного в РЛЭ, из весовой сводки реальной цессны сухой вес равен 1800 фунтов.
Скорости и расход:
Скорость сваливания (закр. вып.), уз/км/ч.......50/93
Скорость максимальная (у земли), уз/км/ч......148/274
Крейсерские скорости получены из РЛЭ при: максимальном весе, температуре 27 по Цельсию, на высоте 4000фт или 1200м, с учетом что мой аэродром расположен на высоте 750м над уровнем моря, высота в 1200м оптимальная для средних полетов, думаю, такая ситуация довольно типична.
обороты...наддув...мощность ДВ. в %......скорость KTAS/км/ч......расход GPH/л/ч
...2300........23................74%.........................141/261...................12,6/48
...2100........21................57%.........................126/233....................9,8/37
Емкость баков:
Емкость топливных баков (вырабатываемого топлива) 88gal или 333л или 240 кг.
При полной заправке, полезная нагрузка составит 1412 – 817 – 10 – 240 = 345 кг, при этом самолет сможет пролететь 8 часов или 1860 км, с учетом АНЗ на 45 минут, запуска и руления.
Средний маршрут 600км туда и 600 км обратно будет преодолен за 2,5 + 2,5 = 5 часов, полезная нагрузка составит 1412 – 817 – 10 – (37 * 0,72 * (5+1)) = 425кг (с учетом АНЗ и т.д.), при этом понадобится 185л или 133кг топлива. Т.е. 1200км можно вполне комфортно вчетвером с багажом 68кг пролететь, а на обратной дороге и еще 65 кг багажа прихватить (ну там рыбку с рыбалки или трофей с охоты).
Взлет и посадка:
Длинна пробега при посадке, футы/м ...590/178
Длинна разбега при взлете, футы/м......705/212 в стандартных условиях
Ключевая задача. Уложить дистанции разбега при взлете и пробега при посадке в 120 – 140 метров. И если с разбегом более менее понятно, более мощный двигатель и современный трехлопастной винт во многом решат данный вопрос. То с посадкой ситуация несколько сложнее, нужно снижать посадочную скорость. Есть идея как снизить вплоть до 35 узлов или 65 км/ч, причем «законно» сертифицированными методами, но об этом чуть позже.
- Serge-ATA
- SAONовец со стажем
- Сообщения: 382
- Зарегистрирован: 19 сен 2009, 19:02
- Member of AOPA: No
- Откуда: Алматы, Казахстан
Re: Cessna 182 для себя
Выбор и покупка.
Естественно, самолет искался в США. Для начала был заключен договор с Максимом (Moonshine)
memberlist.php?mode=viewprofile&u=5289,
с его помощью была выбрана, проверена и модернизирована замечательная Cessna 182Q, за что ему большое спасибо.
Приоритеты при выборе самолета:
1. Состояние планера, налет, год, отсутствие аварий;
2. Цена, приведенная на Fob Florida, с учетом календаря и наработки двигателя и винта;
3. Наличие модернизированного двигателя мощностью 260 л.с. или есть варианты мощнее;
4. Состав авиационного оборудования;
5. Наличие усиленной передней стойки шасси 6:00Х6:00, основных шасси 8:00 x 6:00;
6. Состояние и цвет салона;
7. Внешние вид и состояние лакокрасочного покрытия;
Насчет налета есть особенность, раньше я наивно полагал, чем меньше налет, тем лучше. Но в процессе общения с Максимом и выбора самолета мнение несколько поменял. Важно что бы налет был равномерным, без длительных перерывов, особенно крайние годы. Как известно, «самолеты умирают на земле» и большие перерывы – предвестники коррозий, разрушения проводки как тросовой, так и электрической и т.д. Если, к примеру, самолету 35 лет, и он летал хотя бы 100 часов в год, налет должен быть 3500 часов. Соответственно предложения с налетом всего в 1000 часов, заставляют задуматься и еще внимательней присмотреться.
Естественно, самолет искался в США. Для начала был заключен договор с Максимом (Moonshine)
memberlist.php?mode=viewprofile&u=5289,
с его помощью была выбрана, проверена и модернизирована замечательная Cessna 182Q, за что ему большое спасибо.
Приоритеты при выборе самолета:
1. Состояние планера, налет, год, отсутствие аварий;
2. Цена, приведенная на Fob Florida, с учетом календаря и наработки двигателя и винта;
3. Наличие модернизированного двигателя мощностью 260 л.с. или есть варианты мощнее;
4. Состав авиационного оборудования;
5. Наличие усиленной передней стойки шасси 6:00Х6:00, основных шасси 8:00 x 6:00;
6. Состояние и цвет салона;
7. Внешние вид и состояние лакокрасочного покрытия;
Насчет налета есть особенность, раньше я наивно полагал, чем меньше налет, тем лучше. Но в процессе общения с Максимом и выбора самолета мнение несколько поменял. Важно что бы налет был равномерным, без длительных перерывов, особенно крайние годы. Как известно, «самолеты умирают на земле» и большие перерывы – предвестники коррозий, разрушения проводки как тросовой, так и электрической и т.д. Если, к примеру, самолету 35 лет, и он летал хотя бы 100 часов в год, налет должен быть 3500 часов. Соответственно предложения с налетом всего в 1000 часов, заставляют задуматься и еще внимательней присмотреться.
- Serge-ATA
- SAONовец со стажем
- Сообщения: 382
- Зарегистрирован: 19 сен 2009, 19:02
- Member of AOPA: No
- Откуда: Алматы, Казахстан
Re: Cessna 182 для себя
Выбор и покупка (продолжение).
Было выработано два подхода:
1. свежий планер с небольшим налетом, все остальное доделывать самим (модернизация двигателя, тюнинг салона, авионика и т.д.), данный вариант несколько дороже, но существенно больше выбор, в итоге должен получиться почти новый самолет, а за это можно немного переплатить;
2. взять самолет с "наворотами" максимально близко к оригиналу, данный вариант должен получиться дешевле и быстрее, но выбор меньше и такие самолеты более изношены;
радиолюбительское прошлое и зуд творчества заставили выбрать вариант №1
В итоге, выбрана и куплена Cessna 182Q 79 года выпуска, общий налет 3203 часа.
Планер в хорошем состоянии, самолет хранился в ангаре, аварий и повреждений не обнаружено. Судя по формулярам, самолет постоянно летал и обслуживался, к примеру, в 2004 году были заменены законцовки крыльев (на тюнинговые RMD, с встроенными посадочными огнями) и другие пластмассовые детали. Салон так же в хорошем состоянии, не кожа, но повреждений и потёртостей нет. Лобовое стекло целое, но видимо полированное, есть незначительная мутность, при случае лучше заменить. Лакокрасочное покрытие родное, с завода, состояние удовлетворительное, но не идеальное. Шасси стандартные с обтекателями. Все покрышки и камеры относительно новые, заменены в 2009 году, тогда же отремонтировали обтекатель носового колеса. В 2007 году заменены оба тормозных диска с тормозными накладками.
На самолете установлен очень хороший набор радиоэлектронного оборудования: JPI EDM-700 монитор двигателя, S-Tec 30 двухосевой автопилот, GMA 340 аудиопанель, GNS 430 GPS/COM/NAV, MX20 мультифункциональный дисплей, ARC RT-485B второй комплект COM/NAV, King 62 DME, GTX 330 ответчик (режим S), цифровой тахометр P-1000, Insight грозоотметчик.
Было выработано два подхода:
1. свежий планер с небольшим налетом, все остальное доделывать самим (модернизация двигателя, тюнинг салона, авионика и т.д.), данный вариант несколько дороже, но существенно больше выбор, в итоге должен получиться почти новый самолет, а за это можно немного переплатить;
2. взять самолет с "наворотами" максимально близко к оригиналу, данный вариант должен получиться дешевле и быстрее, но выбор меньше и такие самолеты более изношены;
радиолюбительское прошлое и зуд творчества заставили выбрать вариант №1
В итоге, выбрана и куплена Cessna 182Q 79 года выпуска, общий налет 3203 часа.
Планер в хорошем состоянии, самолет хранился в ангаре, аварий и повреждений не обнаружено. Судя по формулярам, самолет постоянно летал и обслуживался, к примеру, в 2004 году были заменены законцовки крыльев (на тюнинговые RMD, с встроенными посадочными огнями) и другие пластмассовые детали. Салон так же в хорошем состоянии, не кожа, но повреждений и потёртостей нет. Лобовое стекло целое, но видимо полированное, есть незначительная мутность, при случае лучше заменить. Лакокрасочное покрытие родное, с завода, состояние удовлетворительное, но не идеальное. Шасси стандартные с обтекателями. Все покрышки и камеры относительно новые, заменены в 2009 году, тогда же отремонтировали обтекатель носового колеса. В 2007 году заменены оба тормозных диска с тормозными накладками.
На самолете установлен очень хороший набор радиоэлектронного оборудования: JPI EDM-700 монитор двигателя, S-Tec 30 двухосевой автопилот, GMA 340 аудиопанель, GNS 430 GPS/COM/NAV, MX20 мультифункциональный дисплей, ARC RT-485B второй комплект COM/NAV, King 62 DME, GTX 330 ответчик (режим S), цифровой тахометр P-1000, Insight грозоотметчик.
- Serge-ATA
- SAONовец со стажем
- Сообщения: 382
- Зарегистрирован: 19 сен 2009, 19:02
- Member of AOPA: No
- Откуда: Алматы, Казахстан
Re: Cessna 182 для себя
Модернизация
Часть «улучшений» была проведена в США, а именно:
Двигатель поставлен модернизированный от Pponk O-470-50, мощностью 275 л.с. Данная модернизация заключается в установке нового карбюратора, колен вала от 470-U, ЦПГ 520й серии (компрессия 7,5:1) от TSIO-520. Данный вариант имеет следующие достоинства: самый мощный в 470й серии, карбюраторный (компрессия хоть и 7,5:1 но, в крайнем случае, можно залить автомобильный бензин), ресурс 2000 часов, недорогой (даже чуть дешевле стандартного капитального ремонта). Генератор и стартер установлены новые, облегченные, так же установлена новая вакуумная помпа.
Винт выбран новый трех лопастной Hartzell PHC-C/G3YF-1RF диаметром 84 дюйма (стандартный 82 дюйма). Винт несколько тяжеловат (примерно на 20 фунтов тяжелее стандартного), но зато имеет выдающуюся статическую тягу и хорошие крейсерские характеристики. Благодаря тому, что алюминиевые лопасти набраны из профилей Scimitar различной формы и сечения, обеспечен дополнительный прирост мощности. Вдоль поверхности каждой лопасти расположено сразу нескольких различных аэродинамических профилей. В средней части находится профильная секция, извлекающая максимум тяги на малых скоростях полета, в то время как законцовки призваны оптимизировать уровень эмитируемых шумов. Как утверждает Hartzell установка данного винта ведет к увеличению скороподъемности на 8,5% и крейсерской скорости на 2-4 узла. Кроме того, он создает на 2,5 dВ меньший уровень шумов по сравнению с серийно устанавливаемым двухлопастным винтом и обладает увеличенным до 2,400 часов интервалом между периодическими осмотрами.
Шасси увеличенные и усиленные, на переднюю стойку установлена новая вилка от Airglas, Inc. с шасси 8.00 Х 6 (STC на винт требует установки носового пневматика размером не меньше 7:00 Х 6), на основные стойки диски и покрышки 8.00 Х 6, тормоза усиленные Clevelend 199-62 (ось имеет диаметр 1,5 дюйма). Данная схема позволит работать с грунтовых полос не очень хорошего качества и при этом уверенно эксплуатировать винт диаметром 84 дюйма. Но за такие замечательные шасси придется заплатить снижением крейсерской скорости на 6-8 узлов.
Заранее куплены и пришли вместе с самолетом: комплект быстросъемных ЗУСов на капот (уже установили), полный комплект новых стекол, органайзер устанавливаемый между передними сиденьями.
Часть «улучшений» была проведена в США, а именно:
Двигатель поставлен модернизированный от Pponk O-470-50, мощностью 275 л.с. Данная модернизация заключается в установке нового карбюратора, колен вала от 470-U, ЦПГ 520й серии (компрессия 7,5:1) от TSIO-520. Данный вариант имеет следующие достоинства: самый мощный в 470й серии, карбюраторный (компрессия хоть и 7,5:1 но, в крайнем случае, можно залить автомобильный бензин), ресурс 2000 часов, недорогой (даже чуть дешевле стандартного капитального ремонта). Генератор и стартер установлены новые, облегченные, так же установлена новая вакуумная помпа.
Винт выбран новый трех лопастной Hartzell PHC-C/G3YF-1RF диаметром 84 дюйма (стандартный 82 дюйма). Винт несколько тяжеловат (примерно на 20 фунтов тяжелее стандартного), но зато имеет выдающуюся статическую тягу и хорошие крейсерские характеристики. Благодаря тому, что алюминиевые лопасти набраны из профилей Scimitar различной формы и сечения, обеспечен дополнительный прирост мощности. Вдоль поверхности каждой лопасти расположено сразу нескольких различных аэродинамических профилей. В средней части находится профильная секция, извлекающая максимум тяги на малых скоростях полета, в то время как законцовки призваны оптимизировать уровень эмитируемых шумов. Как утверждает Hartzell установка данного винта ведет к увеличению скороподъемности на 8,5% и крейсерской скорости на 2-4 узла. Кроме того, он создает на 2,5 dВ меньший уровень шумов по сравнению с серийно устанавливаемым двухлопастным винтом и обладает увеличенным до 2,400 часов интервалом между периодическими осмотрами.
Шасси увеличенные и усиленные, на переднюю стойку установлена новая вилка от Airglas, Inc. с шасси 8.00 Х 6 (STC на винт требует установки носового пневматика размером не меньше 7:00 Х 6), на основные стойки диски и покрышки 8.00 Х 6, тормоза усиленные Clevelend 199-62 (ось имеет диаметр 1,5 дюйма). Данная схема позволит работать с грунтовых полос не очень хорошего качества и при этом уверенно эксплуатировать винт диаметром 84 дюйма. Но за такие замечательные шасси придется заплатить снижением крейсерской скорости на 6-8 узлов.
Заранее куплены и пришли вместе с самолетом: комплект быстросъемных ЗУСов на капот (уже установили), полный комплект новых стекол, органайзер устанавливаемый между передними сиденьями.
Последний раз редактировалось Serge-ATA 08 авг 2013, 08:44, всего редактировалось 1 раз.
- Itdxer
- SAONовец со стажем
- Сообщения: 617
- Зарегистрирован: 04 апр 2009, 09:07
- Member of AOPA: Yes
- Откуда: Russia,Crimea, Evpatoria
- Контактная информация:
Re: Cessna 182 для себя
Все движется по спирали
Реальность – это процесс, требующий участия нашего сознания
- Serge-ATA
- SAONовец со стажем
- Сообщения: 382
- Зарегистрирован: 19 сен 2009, 19:02
- Member of AOPA: No
- Откуда: Алматы, Казахстан
Re: Cessna 182 для себя
хорошо, что напомнилиItdxer писал(а):Все движется по спирали
у украинских коллег есть опыт восстановления 182-й
http://www.ukraviaforum.com/index.php/topic,4070.0.html
данная ветка серьезно повлияла на решение взять именно 182-ю
но есть разница, Вы делали упор на состояние родных систем самолета, лакокрасочное покрытие и салон
я прежде всего "тюнингую" двигатель, винт, шасси, авионику и планирую установить STOL комплект
что бы кардинально улучшить ВПХ
салон и покраска оставлены на самый конец, 14-й а может и 15-й год
этой зимой планирую установить JPI EDM-930 и EFIS (ещё не решил G500 или EFD1000 Pilot PFD) и заново сделать панель приборов, алюминиевую
но об этом чуть позже
Re: Cessna 182 для себя
Зачем она вообще нужна, если авионика ставится современная ?Serge-ATA писал(а):установлена новая вакуумная помпа
- Serge-ATA
- SAONовец со стажем
- Сообщения: 382
- Зарегистрирован: 19 сен 2009, 19:02
- Member of AOPA: No
- Откуда: Алматы, Казахстан
Re: Cessna 182 для себя
резервированиеletatel писал(а):Зачем она вообще нужна, если авионика ставится современная ?
Re: Cessna 182 для себя
Резервирование в современной авионике делается отдельным устройством с автономным питанием - на порядок надежнее и заметно дешевле комбинации "вакуумная помпа + традиционные приборы", не говоря уже об удобстве пользования.Serge-ATA писал(а):резервированиеletatel писал(а):Зачем она вообще нужна, если авионика ставится современная ?
- Itdxer
- SAONовец со стажем
- Сообщения: 617
- Зарегистрирован: 04 апр 2009, 09:07
- Member of AOPA: Yes
- Откуда: Russia,Crimea, Evpatoria
- Контактная информация:
Re: Cessna 182 для себя
Я восстанавливал 182-ю, и салон у меня тоже был на последнем месте.
То что вы делаете, это все правильно. Самолет действительно один из лучших в своем классе.
Но уже видны ошибки, связанные с выбрасыванием денег на ветер. Например, я не согласен с выбором мотора. Вакуум одобряю. Имел опыт, когда оказался в горах без электропитания, спас именно вакуумный авиагоризонт. Столкит если его не поставил завод, архитектурное излишество.
Лучше освоить технологию посадки с не оконченным выравниванием.
Итд
То что вы делаете, это все правильно. Самолет действительно один из лучших в своем классе.
Но уже видны ошибки, связанные с выбрасыванием денег на ветер. Например, я не согласен с выбором мотора. Вакуум одобряю. Имел опыт, когда оказался в горах без электропитания, спас именно вакуумный авиагоризонт. Столкит если его не поставил завод, архитектурное излишество.
Лучше освоить технологию посадки с не оконченным выравниванием.
Итд
Реальность – это процесс, требующий участия нашего сознания