Про АК Полет, желтых земляных червяков и Росгидромет.

[Corvus]

Существующий регламент работы аэропортов (сборник № 11 ФГУП ЦАИ, май 2013 г.):

Архангельск 03-18 UTC
Воронеж светлое время суток
Калининград круглосуточно
Мурманск 05-17 UTC
Петрозаводск 05-15.30 UTC
Псков 05-14 UTC
Сыктывкар 03-19 UTC

То есть наиболее реальное ухудшение режима работы возможно в Калининграде.

[Corvus]

http://izvestia.ru/news/553662

Российские авиакомпании, стремясь сэкономить, отказываются от платной метеорологической информации, предоставляемой Росгидрометом. Это стало возможным после принятия Минтрансом решений, направленных на удешевление авиаперевозок и сделавших необязательной оплату услуг Росгидромета. Метеорологи бьют тревогу, ведь отказ авиакомпаний платить грозит разрушением системы метеорологического обеспечения полетов.

С принятием Минтрансом новых Федеральных авиационных правил (ФАП-128) экипажам воздушных судов стало необязательно получать сводку погоды в аэропорту вылета — они могут получать метеосводки из любого источника, который посчитают достоверным. В итоге ряд авиакомпаний предпочитает брать данные из интернета и на этом основании отказывается оплачивать услуги ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета», единственного поставщика метеосводок в российских аэропортах. С 1 мая 2013 другой приказ Минтранса перевел оплату за метеосводки из категории обязательных сборов в категорию тарифов, что означает необязательность их оплаты. В результате авиакомпании начали массово отказываться от услуг ФГБУ «Авиаметтелеком».

Эта ситуация ведет к разрушению системы авиационного метеорологического обеспечения и создает прямую угрозу безопасности полетов, в июне предупредил в своем письме руководитель Росгидромета Александр Фролов министра транспорта Максима Соколова.

Кроме того, руководство Росгидромета попыталось спасти ситуацию, обратившись к международным поставщикам аэронавигационной информации SITA и Jeppessen с требованием прекратить предоставлять российским перевозчикам метеосводки в российских аэропортах, полученные от Росгидромета согласно международным соглашениям бесплатно. Авиаперевозчики расценили это как воспрепятствование их деятельности и пожаловались в Минтранс.

Как рассказал «Известиям» президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Евгений Чибирев, с точки зрения авиаперевозчиков это выглядит как навязывание им услуги, в которой они не нуждаются.

— Нам сегодня проще получать метеоинформацию от американской компании Jeppessen (является подразделением компании Boeing. — «Известия»). — говорит Евгений Чибирев. — Этот сервис дает нам более удобную и точную информацию, и экономически нам это выгоднее. Но когда мы перестаем оплачивать услуги Росгидромета, они пытаются на нас воздействовать различными способами — начинают ограничивать время работы своих метеопунктов в аэропортах и т.п.

По оценкам экспертов, на каждый взлет воздушного судна его владелец платит за метеообеспечение от 3 тыс. до 8 тыс. рублей — в зависимости от массы самолета и аэропорта отправления. В год это выливается для российских авиакомпаний в суммы от 50 млн до 200 млн рублей. По данным Счетной палаты, доля расходов за метеообеспечение в себестоимости авиаперевозок составляет 0,36%.

ФГБУ «Авиаметтелеком» является оператором 270 метеостанций и единственным поставщиком специализированной метеоинформации. Организация ведет метеообеспечение 200 российских аэропортов от Москвы и Санкт-Петербурга до Камчатки и Чукотки. При этом «Авиаметтелеком» не получает бюджетного финансирования на авиационное метеообеспечение и фактически находится на самоокупаемости. При необходимом объеме финансирования примерно в 2 млрд рублей из бюджета перечисляется всего 5% этой суммы в рамках оплаты за госзаказ по организации и осуществлению функций отраслевого центра телекоммуникаций.

Наши авиакомпании, покупающие информацию у SITA и Jeppessen, не учитывают, что эти операторы не имеют своей сети метеостанций в России и потому пользуются данными, предоставляемыми Росгидрометом в рамках международных соглашений, рассказала «Известиям» гендиректор ФГБУ «Авиаметтелеком» Марина Петрова.

— Проблема, на мой взгляд, кроется в слабости нормативно-правовых документов Минприроды и Минтранса, уточняет Петрова. — А также в нежелании ведомств конструктивно договариваться. Минтранс лоббирует коммерческие интересы авиакомпаний, Минприроды не успевает за реализацией 83-ФЗ в части авиаметобеспечения как платной госуслуги.

По словам Петровой, недоговоренности чиновников создают опасную для безопасности полетов ситуацию. Так, например, отказ авиакомпаний «Россия», «Уральские авиалинии» и ОАО «Полет» оплачивать аэропортовый сбор за метеообеспечение привел к потере 10% доходов «Авиаметтелекома». Как следствие, Росгидромет планирует ввести сокращенный регламент работы авиационных метеостанций гражданского назначения (АМСГ) в аэропортах Калининграда, Мурманска, Архангельска, Сыктывкара, Пскова, Петрозаводска и Воронежа с 1 августа 2013 года.

Такие ограничения, в свою очередь, не нравятся авиаперевозчикам. По мнению замгендиректора компании «Уральские авиалинии» Владимира Чикилева, такое сокращение режима работы является нарушением как Федеральных авиационных правил (ФАП), так и ряда международных договоренностей, согласно которым Россия обязана предоставлять эту информацию в международные информационные центры.

— Метеорологическое обеспечение является частью обязанностей государства по предоставлению инфраструктуры воздушного движения, — напоминает Владимир Чикилев.

Отраслевые эксперты поддерживают позицию авиаперевозчиков. По мнению главного редактора отраслевого портала Avia.ru Романа Гусарова, у авиакомпаний должна быть возможность выбора, откуда получать метеоинформацию.

— Если сохранение существующей системы метеоизмерений так важно, то этим должно заниматься государство, — говорит эксперт. — В США, к примеру, вся метеоинформация производится в рамках заказа министерства обороны и оплачивается из государственного бюджета, а гражданской авиации предоставляется бесплатно.

[Corvus]

— Нам сегодня проще получать метеоинформацию от американской компании Jeppessen (является подразделением компании Boeing. — «Известия»). — говорит Евгений Чибирев. — Этот сервис дает нам более удобную и точную информацию, и экономически нам это выгоднее. Но когда мы перестаем оплачивать услуги Росгидромета, они пытаются на нас воздействовать различными способами — начинают ограничивать время работы своих метеопунктов в аэропортах и т.п.

К сожалению, это похоже на рассуждения свиньи под дубом. Авиакомпании не понимают, что в западные сервисы жёлуди (то есть сводки погоды) попадают потому, что их произвёл на свет Авиаметтелеком. И ему на эту деятельность нужны деньги.

Если неплатежи за метеоинформацию будут продолжаться и дальше, 80% аэропортов России можно смело закрывать (т.к. метеооборудование не будет функционировать) и превращать в посадочные площадки с правом приёма самолётов 4 класса.

[Corvus]

В России "обычные" метеонаблюдения и "обычное" прогнозирование погоды - то есть для населения и органов власти - полностью финансируется из бюджета.

А вот специализированное метеообеспечение - авиации, флота, жд, энергетики и так далее - производится только на хоздоговорной основе за счёт потребителей.

[502]

http://www.mintrans.ru/news/detail.php?ELEMENT_ID=20505

В связи с появившимися в СМИ публикациями об угрозе разрушения системы метеорологического обеспечения полетов Минтранс России сообщает…
15 Июль 2013
Существующая в Российской Федерации система сборов за метеообеспечение гражданской авиации не в полной мере соответствует стандартам Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и Всемирной метеорологической организации (ВМО), предусматривающим единообразные условия по метеорологическому обеспечению для всех Договаривающихся государств-участников. В большинстве стран мира полное или частичное возмещение затрат на метеообеспечение (часть расходов покрывается из бюджета государства) осуществляется на основе аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное обслуживание (или только из сборов за аэронавигационное обслуживание). ИКАО и ВМО предусматривают различные варианты национальной политики в области возмещения расходов на метеообеспечение: от полного финансирования из бюджета страны (как это сделано в США) до предоставления обслуживания на рыночных условиях.
В соответствии с Положением о Федеральной службе по гидрометеорологии и мониторингу, Росгидромет осуществляет метеорологическое обслуживание гражданской авиации. Однако услуги по метеообеспечению гражданской авиации фактически предоставляются в произвольном порядке, по нерегулируемым ценам, несмотря на монопольное положение поставщика услуг и положения Федерального закона от 27.07.2010 № 210-ФЗ. В настоящее время некоторые тарифы на предоставление метеоинформации летным экипажам сопоставимы с ценой одного билета (8000 руб. за один метеобюллетень в а/п Норильск, 7920 руб. - в а/п Надым), что особенно сильно влияет на стоимость местных перевозок самолетами пасажировместимостью 9-19 пассажирских мест.
Сбор за предоставление метеорологической информации на всех этапах полета уже включен в аэронавигационные сборы в соответствии с Перечнем и правилами формирования тарифов и сборов за обслуживание воздушных судов в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации, утвержденным приказом Минтранса России от 17.07.2012 № 241.
Требование запретить провайдерам полетно-информационного обслуживания SITA и Jeppesen передавать метеоинформацию российским эксплуатантам с учетом отсутствия отечественных программных продуктов для расчета рабочих планов полета с учетом фактической, прогнозируемой и статистической погоды для воздушных судов зарубежного производства может привести к остановке полетов российских авиаперевозчиков.
Произвольное определение цены за предоставление метеорологической информации, ее нестабильное качество, неудобный способ ее предоставления и оплаты, приводит к отказу авиакомпаний от использования услуг Росгидромета. В Минтранс России поступает информация об отказе ряда ведущих авиакомпаний оплачивать услуги аэродромных метеорологических подразделений в рамках сбора за метеообеспечение в аэропортах, что может к снижению уровня безопасности полетов.
В целях реализации стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации и повышения качества метеорологической информации Минтрансом России разработан проект приказа «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Представление метеорологической информации для обеспечения полетов воздушных судов».
По результатам совещаний в Минтрансе России с участием представителей Минприроды России, Росгидромета, Росавиации, ФГУП "Госкорпорация ЕС ОрВД" и авиакомпаний проект приказа был доработан направлен на согласование в Минприроды России.
С учетом изложенного Минтранс России предлагает разработать дорожную карту совершенствования метеорологического обеспечения полетов. Дорожная карта должна включать, в том числе, проведение мероприятий по снижению себестоимости метеорологического обеспечения гражданской авиации (включение авиаметеорологической наблюдательной сети в состав государственной наблюдательной сети, оптимизация численности персонала), предоставление достоверной и обоснованной информации о себестоимости услуг по метеорологическому обеспечению полетов. В случае невозможности полного финансирования за счет средств федерального бюджета включить недостающую часть необходимого финансирования за предоставление метеорологической информации в сборы за предоставление аэронавигационного обслуживание. Необходимо установить порядок выдачи разрешений Росгидрометом на подключение к источникам метеорологической информации, в том числе и находящимся в иностранных государствах.
Реализация указанных предложений будет способствовать повышению уровня безопасности полетов и снижению стоимости авиаперевозок, в первую очередь, на внутреннем рынке.

[502]

Если неплатежи за метеоинформацию будут продолжаться и дальше, 80% аэропортов России можно смело закрывать (т.к. метеооборудование не будет функционировать) и превращать в посадочные площадки с правом приёма самолётов 4 класса.

А можно пояснить эту мысль? Почему без "официального метео" 4-й класс принимать можно, а какой-то другой - нет?

[Corvus]

Если неплатежи за метеоинформацию будут продолжаться и дальше, 80% аэропортов России можно смело закрывать (т.к. метеооборудование не будет функционировать) и превращать в посадочные площадки с правом приёма самолётов 4 класса.

А можно пояснить эту мысль? Почему без "официального метео" 4-й класс принимать можно, а какой-то другой - нет?

Потому что существует такой нормативный документ, как "Нормы годности к эксплуатации гражданских аэродромов" (НГЭА-92). Там указано минимальное количество метеооборудования на аэродромах разных классов. Чем выше класс аэродрома, тем больше количество оборудования. Могу подробнее написать, если интересно. Ну а к посадочным площадкам таких требований вообще нет, метеооборудования на них может и не быть, то есть и метеообеспечения как такового.

[502]

Ну а к посадочным площадкам таких требований вообще нет, метеооборудования на них может и не быть, то есть и метеообеспечения как такового.

Понятно.
Не понятно почему посадочная площадка без всякого метеооборудования не может принять самолёт например 3-го класса?

[502]

http://radiovesti.ru/article/show/article_id/98870 - хороший комментарий, полностью согласен с Пантелеевым.

[Corvus]

Пантелеев тоже не знает, что жёлуди растут на дубе, а не материализуются из пустоты :)

[Corvus]

Ну а к посадочным площадкам таких требований вообще нет, метеооборудования на них может и не быть, то есть и метеообеспечения как такового.

Понятно.
Не понятно почему посадочная площадка без всякого метеооборудования не может принять самолёт например 3-го класса?

Теоретически возможно такое, хотя и не знаю такой практики в хСССР (в отличие от Азии, Африки и Латинской Америки, где посадка бортов 3-го и даже 2-го класса на необорудованные ВПП - нередкое дело). Хитрость в другом: требования НГЭА-92 регламентируют состав метеооборудования на аэродромах, рассчитанных на посадку по приборам (то есть по ОПРС, ОСП и т.д., не говоря уж про ИЛС). На необорудованном аэродроме можно летать только визуально, а какой метеоминимум для визуального захода? Для 4 класса что-то вроде 150х2000 ... 250х3000 м, в зависимости от наличия препятствий вблизи аэродрома. Это ещё куда ни шло. А вот для самолётов 1, 2, 3 класса визуальный метеоминимум будет порядка 600х5000, и в условиях РФ (в отличие от какой-нибудь китайской или аравийской пустыни) этот аэродром в течение 8 месяцев в году будет банально закрыт по метеоусловиям (если не каждый день, то через день точно). И кому нужен такой аэродром и какая будет рентабельность рейсов, если задержки будут очень частым явлением?

[502]

Пантелеев тоже не знает, что жёлуди растут на дубе, а не материализуются из пустоты

Это все знают, и Минтранс и авиакомпании. И Пантелеев тоже знает, и говорит о необходимости финансирования системы авиационной метеорологии. Он считает, что это нужно делать из госбюджета. Я с ним на 100% согласен.
Как приемлемый вариант - централизованно финансировать из аэронавигационных сборов через Госкорпорацию по ОрВД.
Вот что не приемлемо, это то, как сделано сейчас - прямые сборы с пользователей ВП. И уж совсем не приемлемо пытаться финансировать конкретный АМСГ или маленькую группу АМСГ из сборов, собираемых с прилетающих в этот конкретный аэропорт. Отсюда и берутся огромные суммы приходящиеся на единственный прилетающий в неделю борт.

Не понятно почему посадочная площадка без всякого метеооборудования не может принять самолёт например 3-го класса?

Теоретически возможно такое, ...
И кому нужен такой аэродром и какая будет рентабельность рейсов, если задержки будут очень частым явлением?

Понятно.
Мне просто показалось, что есть нормативное требование самолёты 3-го и выше классов принимать только на аэродромы с сертифицированным метео. А так я согласен - метео хорошо бы конечно иметь для любых классов и т.п.

[Corvus]

Просто я с трудом представляю, чтобы ФАВТ зарегистрировал посадочную площадку, предназначенную для самолётов выше 4 класса, думаю что для России такая практика совсем не типична. Скажут, регистрируйте аэродром. А аэродром, даже для визуальных полётов, всё равно подразумевает метеооборудование, хоть и в небольшом количестве.

[Corvus]

Вообще цена метеообеспечения полётов авиации складывается из двух главных составляющих этого обеспечения - метеонаблюдения и прогнозирование.

"Нормы годности к эксплуатации гражданских аэродромов" (НГЭА-92) регламентируют минимальное количество метеооборудования на аэродромах, рассчитанных на выполнение заходов на посадку по приборам:
1) для ВПП точного захода на посадку 1 категории:
- измерители-регистраторы видимости - 3 шт. (у зон приземления ВПП и её середины; при длине ВПП 2000 м датчик у середины ВПП
можно не устанавливать);
- дистанционные измерители ВНГО - 2 шт. (на обоих БПРМ или ОПРС);
- измерители параметров ветра - 2 шт. (у зон приземления ВПП);
- измеритель атмосферного давления - 1 шт.;
- измерители температуры и влажности воздуха - 1 компл.;
- табло отображения информации (АИУ или АРМ ВИУ) - на рабочих местах метеонаблюдателя, синоптика
и диспетчеров службы движения.
2) для ВПП захода на посадку по приборам класса А, Б, В (длина ВПП не менее 3200, 2600, 1800 м соответственно):
- шиты-ориентиры видимости, устанавливаемые вдоль ВПП на расстояниях 400, 800, 1000, 1500, 2000 м от СДП - 2 комплекта;
- дистанционные измерители ВНГО - 2 шт. (на обоих БПРМ или ОПРС);
- измерители параметров ветра - 2 шт. (у зон приземления ВПП);
- измеритель атмосферного давления - 1 шт.;
- измерители температуры и влажности воздуха - 1 компл.;
- табло отображения информации (АИУ или АРМ ВИУ) - на рабочих местах метеонаблюдателя, синоптика
и диспетчеров службы движения.
3) для ВПП захода на посадку по приборам класса Г, Д, Е (длина ВПП не менее 1300, 1000, 500 м соответственно):
- шиты-ориентиры видимости, устанавливаемые вдоль ВПП на расстояниях 400, 800, 1000, 1500, 2000 м от СДП - 2 комплекта;
- дистанционные измерители ВНГО - 2 шт. (на обоих БПРМ или ОПРС);
- измерители параметров ветра - 2 шт. (у зон приземления ВПП);
- измеритель атмосферного давления - 1 шт.;
- измерители температуры и влажности воздуха - 1 компл.
4) НГЭА-92 не регламентирует состав метеооборудования на аэродромах, не оборудованных системами посадки, но этот состав
следует из требований "Наставления по метеорологическому обеспечению гражданской авиации" (НМО ГА-95):
- датчик ветра, репрезентативный для аэродрома в целом, установленный вблизи СДП или КДП МВЛ (а индикатор должен быть выведен
на рабочее место диспетчера службы движения);
- датчик ВНГО, репрезентативный для аэродрома в целом, установленный вблизи СДП или КДП МВЛ;
- термометр, гигрометр, барометр.
Естественно, все приборы должны быть официально используемые в Росгидромете (и желательно имеющие сертификат МАК),
а не бытовые или любительские электронные метеостанции.

Для вариантов № 1 и 2 обычно используется не "голый" набор датчиков, а с центральной вычислительной системой (аэродромной
метеорологической информационно-измерительной системой) типа АМИС-РФ или КРАМС-4, которая сама по себе (без учёта датчиков) стоит миллионов 5-6.

В зависимости от производителя метеодатчиков (РФ/Финляндия), минимальный комплект метеооборудования (с учётом АМИС) будет стоить ориентировочно:
вариант № 1 - 13 млн руб / 25 млн руб
№ 2 - 8 млн руб / 13 млн руб
№ 3 - 2,5 млн руб / 7 млн руб
№ 4 - 1,2 млн руб / 3 млн руб.

Если учесть, что средний срок службы метеооборудования 7 лет, только амортизация оборудования обойдётся, в зависимости от
варианта, от 200 до 15 тысяч рублей в месяц. Плюс зарплата персонала, плюс аренда помещений и каналов связи,
коммунальные расходы, транспорт и т.п. В общем, удовольствие недешёвое. И это только касаемо метеонаблюдений.
В другой раз напишу о второй составляющей - производстве прогностической продукции.

[Misha]

Вот я вожу автомобиль. На улицах стоят щиты, которые показывают, как едет Третье кольцо например. Что-то с меня денег отдельно за это никто не берет - а ведь хорошая идея. А еще иногда пишут:"Осторожно, гололед"...