Вероятность визуального обнаружения встречного ВС

[zaitcev]

А какова вероятность встречи двух ВС, летящих в лоб друг-другу? Явно зависимость от количества вс на некоей территории

Очень мала, но бывает, если есть усугубляющие обстоятельства, как правило рельеф. На Аляске это проблема где есть узкие перевалы и ущелья. Вообще обычно столкновения происходят когда одно из ВС меняет высоту: вблизи аэропорта, например. Иногда инструктор с курсантом в кого-нибудь впиливается, когда отрабатывают экстренный спуск. Если лететь по горизонтали, то почти невозможно с кем-нибудь столкнуться. Да еще в самолетах АОН как правило обзор лучше всего на горизонт.

Что любопытно, в Америке почему-то подавляющее большинство аварий легкой АОН с фатальным исходом вызваны банальным сваливанием (больше 70%). Примерно половина, правда, после отказа двигателя — типа ведь мог бы сесть, но перетянул штурвал. Столкновения очень редки, по сравнению — 2%. Явно с подготовкой летчиков что-то не то.

[zaitcev]

Раз уж мы об обнаружении в лобовую: у меня лично был только один такой случай. Я тогда был на сопровождении дальним приводом Альбукерки, и диспетчер мне сказала: "12 часов, 3 мили, высота та же, сближение до совмещения отметок" (на экране у нее). Я глядел-глядел, ничего нет! И вдруг раз! Мимо на встречном курсе проносится Муни. Я его только заметил когда уже глаз зарегистрировал относительное движение по сфере, метров за 300 наверное. Причем мне заранее сказали в каком секторе искать встречный самолет.

Больше за 200 часов с хвостиком ни разу такого не было (если, конечно, не предположить, что я не заметил вообще). От птиц приходилось уворачиваться, и не раз. Даже один раз встретился с шаром на горячем воздухе.

[502]

в Америке почему-то подавляющее большинство аварий легкой АОН с фатальным исходом вызваны банальным сваливанием (больше 70%). Примерно половина, правда, после отказа двигателя — типа ведь мог бы сесть, но перетянул штурвал. Столкновения очень редки, по сравнению — 2%.

Это откуда такая статистика? В более чем 70% сваливание и 35% всех катастроф был отказ двигателя? Не правда по обоим пунктам.

ASI Special Report: Stall/Spin Accidents

Stall/spin accidents tend to be more deadly than other types of GA accidents, accounting for about 10 percent of all accidents, but 13.7 percent of fatal accidents.

Про 2% - верно. Только надо добавить, что каждое столкновение в воздухе учитывается в статистике обычно два раза. Т.е. это примерно 1% событий.

[ЛОДОЧНИК]

Мистика, но на днях после появления этой темы я второй раз в жизни конкретно сошелся в лоб не увидев взлетевший из Ватулино и набирающий высоту бело-голубой Ан-2. Даже после того как мне пытались показать его пассажиры я заметил его не сразу. Не смягчающе вину, но объясняющее обстоятельство сон за сутки всего 1 час. Пилот Ан-2 в соответствии с правилами стал отворачивать вправо для расхождения левыми бортами. Меня по моему совсем заклинило, и я стал выполнять отворот влево понимая, что я что то делаю не так. Наверно самолетная привычка расходится своим командирским бортом без попыток вспоминать где лево и право. Предыдущий случай был года три назад на маршруте, причем не на МВЛ. Четко лоб в лоб сошлись с бортом Челавиа вдали от аэродромов. Я летел на Л-42.Тогда встречный ломанулся расходится правым бортом, и успел ведь гад)). У меня тогда появилась мысль, что справа сидел инструктор заметивший меня слишком поздно и машинально отвернувший в более удобную ему сторону. Небольшое последующее расследование подтвердило эту мысль. Десять лет через пол года как летаю. Среднее 200 часов в год. Получается "личное достижение" раз в пять лет и тысячу часов.

[502]

В ответах от Австралийской CAA (CASA) на анализ Австралийского бюро расследований на транспорте (ATSB) по поводу эффективности метода "вижу-избегаю" подчёркивается такой момент:

Overly discounting the effectiveness of see-and-avoid and devising unique procedures has itself led to unintended consequences that are unresolved. Pilots may scan significantly less and become over reliant on radio alerting through a concept known as diffusion of responsibility.
The BASI report RP/93/01 (December 1993) and the continuing incident reports that are being filed listing near misses in mandatory radio Class E and G airspace may support this concern. CASA believes that radio alerting is only effective when the alerting area is small with readily identifiable reporting points so that the alert is specific.

Речь про размытие ответственности между пилотом и диспетчером в "контролируемом" воздушном пространстве. Т.е. там, где есть диспетчер (РП и т.п.) пилоты имеют тенденцию вертеть головой значительно меньше. Т.е. по мнению CASA, безопасность в некоторых случаях может быть выше в отсутствии диспетчера - там, где пилоты сами анонсируют местоположение, и не полагаются ни на кого, кроме себя.
А на наших посадочных площадках в реальности диспетчер ни за что не отвечает. Я лично напарывался на пару ситуаций, когда меня РП начинал "векторить" и практически сводил со встречным бортом.

[lt.ak]

вот рассказ о том, как Bonanza догнала одну из наших "погремушек" (R22) ... в условиях визуальной ночи, вертолёт переливался цветами как ёлка, но Bonanza-е это не помешало ... кстати, вертолёт находился под flight following с индивидуальным кодом ...

http://www.ntsb.gov/aviationquery/brief ... 4409&key=1 ...

[zaitcev]

Это откуда такая статистика? В более чем 70% сваливание и 35% всех катастроф был отказ двигателя? Не правда по обоим пунктам.

ASI Special Report: Stall/Spin Accidents

Stall/spin accidents tend to be more deadly than other types of GA accidents, accounting for about 10 percent of all accidents, but 13.7 percent of fatal accidents.

Действительно, соврал, извиняюсь. Мне казалось, что набралось много, может быть подсознательно выключил какие-то причины. Пол Берторелли насчитал 14% за 2010, что больше похоже на правду: http://www.avweb.com/blogs/insider/AVwe ... 911-1.html

[502]

Мистика, но на днях после появления этой темы я второй раз в жизни конкретно сошелся в лоб не увидев взлетевший из Ватулино и набирающий высоту бело-голубой Ан-2. Даже после того как мне пытались показать его пассажиры я заметил его не сразу.

Спрашивали - отвечаем.
Увидеть Ан-2 на пересекающемся под 90 гр. курсе (скорость сближения (180+180)/(2^1/2)=255 км/ч) "почти наверняка" (вероятность = 90%) можно с расстояния:
8,1 км (113 секунд до столкновения) при неограниченной метеорологической видимости
3,6 км (51 секунд до столкновения) при видимости 8 км
2,3 км (32 секунд до столкновения) при видимости 4 км
1,4 км (20 секунд до столкновения) при видимости 2 км
0,9 км (12 секунды до столкновения) при видимости 1 км.
В расчете предполагался день, средний пилот, никак не предупреждённый о наличии встречного борта.

[челавиа]

Прилетаю в Челябинск на вертолете EC-135. Видимость 2000м, на кругу 3 борта, не вижу никого. Спрашиваю: "ответчики не работают?". Через 2 сек. вижу на приборе всех. Через минуту, диспетчер: "выключите ответчики, мешаете работать аэропорту Баландино... " Снова никого не вижу...

[ksv]

Прилетаю в Челябинск на вертолете EC-135. Видимость 2000м, на кругу 3 борта, не вижу никого. Спрашиваю: "ответчики не работают?". Через 2 сек. вижу на приборе всех. Через минуту, диспетчер: "выключите ответчики, мешаете работать аэропорту Баландино... " Снова никого не вижу...

В этом случае я бы сообщил в инспекцию по БП аэропорта о том, что служба ОрВД умышленно ухудшает возможность пилота обнаружить инструментально другие ВС. Такие действия не только не улучшают работу аэропорта, а реально создают угрозу БП.

Коллеги, до тех пор пока молчим в эфире, молчим после посадки, не сообщаем в инспекцию о сомнительных указаниях службы ОрВД, все так и останется на своих местах.