Про АК Полет, желтых земляных червяков и Росгидромет.

[Corvus]

Для большой авиации было бы еще интересно немного расширить ветер по высотам, к примеру до 8000м, и рассчитать среднее отклонение температуры от ISA в слое от земли до 10000м - это полезно для правильного расчета точки начала снижения и экономии топлива

Спасибо за пожелания! Со временем всё это учту и реализую.

Что касается площадных прогнозов, то думаю лучше не повторять опыт Росгидромета с громоздкими текстовыми площадными прогнозами (или примитивными малодетальными АКП нижних уровней, которые делает ГАМЦ), а замахнуться на карты видимости, явлений, ВНГО, отображаемые в Гугл.Мэпс или Яндекс.Картах.

[Kurt]

Что касается площадных прогнозов, то думаю лучше не повторять опыт Росгидромета с громоздкими текстовыми площадными прогнозами (или примитивными малодетальными АКП нижних уровней, которые делает ГАМЦ), а замахнуться на карты видимости, явлений, ВНГО, отображаемые в Гугл.Мэпс или Яндекс.Картах.

Конечно Вы правы. Это будет наиболее наглядно. Это даже уже не прогноз а виртуальная реальность

[Kurt]

Не в курсе как правильно оценивается точность прогноза, но понаблюдав недельку за погодой в Пулково и еще паре АД, сложилось впечатление что прогнозы от Corvus не хуже чем официальные TAF и вполне заслуживают доверия.

[Corvus]

Не в курсе как правильно оценивается точность прогноза, но понаблюдав недельку за погодой в Пулково и еще паре АД, сложилось впечатление что прогнозы от Corvus не хуже чем официальные TAF и вполне заслуживают доверия.

И при этом их себестоимость раз эдак в 1000 ниже, чем у продукции официалов :)

Со временем хочу сделать систему автоматического сравнения ТАФов с МЕТАРами и подсчёта успешности прогнозов (и официальных, и автоматических).

[Corvus]

Из отчёта МАК про авиапроисшествие, связанное с метеоусловиями.

http://www.mak.ru/russian/investigation ... -01980.pdf

[Corvus]

ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

Вид авиационного происшествия АПбЧЖ
Тип воздушного судна Вертолёт Agustа AW 119MKII
Государственный регистрационный опознавательный знак RA - 01980
Владелец ООО «БАЛТСТАР»
Авиационная администрация Северо-Западное МТУ ВТ ФАВТ МТ РФ
Место происшествия Акватория озера Янисъярви, 28,5 км от города Сортавалы Республики Карелия. Координаты места АП 61,9366° сш; 30,8535° вд.
Дата и время 06.04.2012 г, 16 ч 20 мин местного времени (12 ч 20 мин UTC), день.

06.04.2012, ориентировочно в 16:24 местного времени (12:24 UTC)1 член экипажа, выполняющий обязанности контролирующего пилота (второй пилот) вертолёта Agusta AW 119MKII RA-01980, по телефону передал информацию диспетчеру МДП Перозаводска, что вертолёт столкнулся с ледяной поверхностью озера Янисъярве, экипаж и пассажиры нуждаются в помощи.
Пострадавшие пассажиры и экипаж с серьёзными травмами были эвакуированы с места АП поисково-спасательным вертолётом.

Полёт вертолёта Agusna AW 119MKII RA-01980 планировался заблаговременно. Заявка на использование воздушного пространства данным ВС поступила в органы ОрВД 05.04.2012 в 20:36. Полёт был принят к обеспечению, согласование поступило в зональный центр Санкт-Петербурга 06.04.2012 в 02:40. В соответствии с заявкой на использование воздушного пространства, вылет вертолёта планировался 06.04.2012 в 11:00 по маршруту п.п. «Девяткино» - п.п. «Парголово» - п.п. «Чёрные камни».

Экипаж вертолёта прибыл на площадку «Девяткино», где базировался вертолёт, за два часа до запланированного времени вылета. Медицинский контроль на площадке отсутствует. По заявлению членов экипажа предполетный отдых составлял более 12 часов в домашних условиях, физического недомогания и жалоб на состояние здоровья не было.

Вертолёт был заранее подготовлен к вылету квалифицированным техническим персоналом, имеющим допуски к обслуживанию данного вертолёта.
После ознакомления с прогнозом погоды по площадям, где пролегал маршрут, опубликованным на интернет-сайте «metavia2.ru», и узнав фактическую погоду в населённых пунктах по маршруту и пунктах намеченных посадок по телефону у знакомых, находящихся там, КВС принял решение произвести вылет ранее запланированного времени. Данное решение было принято из-за прогнозируемого ухудшения погоды, вызванного прохождением холодного фронта к расчётному времени прибытия в пункт намеченной посадки.

Проинформировав по телефону о своем решении пассажиров, находившихся на площадке «Парголово», экипаж, в 10:42, произвёл вылет с площадки «Девяткино» и в 10:49 произвёл посадку на площадке «Парголово». После непродолжительной стоянки, связанной с посадкой пассажиров, в 11:16 был произведён вылет в направлении посадочной площадки «Чёрные камни».

Маршрут полёта проходил вдоль западного побережья Ладожского озера. В 12:20 вертолёт вышел на юго-западный берег озера Янисъярви, на побережье которого располагалась посадочная площадка «Чёрные камни».

Ориентировочно в 12:24, командир вертолёта Ми-8 RA-24100, который следовал по тому же маршруту за вертолётом «Agusta», по телефону получил информацию от второго пилота вертолёта «Agusta», что они столкнулись с ледяной поверхностью озера Янисъярви и нуждаются в срочной помощи. После этого второй пилот по телефону продублировал данную информацию диспетчеру МДП Петрозаводска.


Метеорологическая обстановка в районе АП 06.04.2012 определялась восточной частью ложбины циклона. Вдоль оси ложбины проходил холодный фронт с волнами, который на момент времени 12:00 располагался в непосредственной близости от озера Янисъярви, приблизительно в 60-80 км к северу от г. Сортавала. Холодный фронт в этом районе смещался в юго-восточном направлении со скоростью около 15 км/ч.
Прогноз погоды (корректив) по Петрозаводскому району ОВД (площади 1-11, место АП на площади 10) срок действия с 09:00 до 15:00 06.04.2012:
- синоптическая ситуация: ложбина; ветер у поверхности земли юго-западный (200°) 10 м/сек, с порывами до 18 м/сек; температура воздуха у поверхности земли 00°С; на высоте 100-500 м ветер юго-западный 40 км/ч; температура воздуха минус 2°С; видимость у земли 10 км; нижняя граница облачности: 400 м; верхняя граница облачности: 800 м.
Временами прогнозировалось:
- видимость 0800 м, ливневой снег с дождём, понижение нижней границы облачности до 150 м, частые кучево-дождевые облака с нижней границей 500 м; умеренное обледенение в облаках и осадках в слое 150-2000 м; умеренная турбулентность в слое земля-1000 м; искусственные препятствия закрыты; минимальное давление: по площадям 1-5 – 747 мм.рт.ст (993 гПа), по площадям 6-11 – 752 мм.рт.ст (1000 гПа).

Прогноз погоды (корректив) по Санкт-Петербургскому району ОВД (МДП) (площади 1-16), сроком действия с 09:45 до 15:00 06.04.2012:
- синоптическая ситуация: ложбина циклона; ветер у поверхности земли 210° 9 м/сек порывы 17 м/сек; температура воздуха у поверхности земли плюс 06°; ветер и температура воздуха на высоте 100-300 м 210° -60 км/час, плюс 03°.
Площади 1-3, 5-7, 9-12, 16: видимость у земли 3000 м, слабый снег с дождем, низовая метель; облачность значительная слоистая с нижней границей 210 м, верхняя граница облачности 300 м; сплошная слоисто-дождевая, нижняя граница облаков 400 м, верхняя граница 3000 м.
Временами прогнозировалось:
- видимость 500 м, ливневой снег с дождем, понижение слоистой облачности, нижняя граница облаков 100 м, редкая кучево-дождевая, нижняя граница облаков 500 м.
Площади 4, 8, 13-15: видимость у земли 6000 м, слабый снег с дождем, облачность: значительная слоистая с нижней границей 210 м, верхняя граница облачности 300 м, значительная слоисто-кучевая с нижней границей 400 м, верхняя граница 4000 м.
Временами прогнозировалось:
- видимость 1000 м, ливневой снег с дождем, понижение слоистой облачности, нижняя граница облаков 100 м, редкая кучево-дождевая, нижняя граница облаков 500 м;
умеренное обледенение в облаках в слое 500-4000 м; умеренная турбулентность в слое земля-600 м; искусственные препятствия закрыты; нулевая изотерма на высоте 400 м;
минимальное давление -750 мм. рт. ст.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ №1
Действительно с 09:00 до 13:00 06.04.2012 по зоне ответственности Санкт-Петербургского центра прогнозируется умеренная турбулентность в слое земля -600 м.
На время вылета вертолёта (10:42), по данным АМЦ Пулково (ближайшего к месту вылета вертолёта), действовал прогноз сроком с 09:00 06.04. до 09:00 07.04.2012:
Ветер у земли 210° 9 м/сек, с порывами до 14 м/сек. Видимость у земли 3000 м, слабый снег с дождём. Облачность значительная нижняя граница 210 м, умеренное обледенение в облаках в слое от земли до 2100 м, умеренная турбулентность вне облаков в слое от земли до 300 м. Временами с 09:00 до 24:00 прогнозируется ветер у земли 210° 12 м/сек, с порывами до 17 м/сек, видимость 500 м в сильном ливневом снеге с дождём, низовая метель. Облачность значительная нижняя граница 120 м, значительные кучевые облака нижняя граница 300 м.
Фактическая погода на аэродроме Пулково за 10:00 была: ветер у земли 230° 09 м/сек, порывы до 14 м/сек, в порывах направление изменяется от 190° до 250°; видимость у земли 10 км; облачность значительная нижняя граница 210 м, облачность сплошная нижняя граница 1980 м; температура воздуха плюс 04°, точка росы минус 03°, давление 1004 гПа.

За данной метеорологической информацией на АМЦ Пулково экипаж не обращался. Анализ погодных условий экипаж производил, используя интернет - сайты:
- http://euro.wx.propilots.net/;
- http://meteoinfo.by/radar/?q=RUSP;
- http://metavia2.ru/;
- http://ru.allmetsat.com/metar-taf/russia.php;
- http://meteo.icm.edu.pl/index_en.php, из которых только «metavia2.ru» рекомендован Росгидрометом и Росавиацией для применения в пространстве класса «G» и содержал прогнозы по площадям и предупреждения, указанные выше.

Фактическую погоду они узнавали по телефону у знакомых, находившихся в населённых пунктах по маршруту полёта и в месте предполагаемой посадки.

ГМС, расположенные вблизи зоны фронта (в районе озера Янисъярви), с 11:00 до 13:00 06.04.2012, передавали следующие штормовые оповещения:
Суоярви 11:30 снег видимость 2800.
Кондапога 11:34 ветер юго-западный 5 порыв 9.
Суоярви 12:05 снег видимость 3300.
Петрозаводск 12:10 ветер юго-западный 7 порыв 15.
Кондапога 12:24 ветер юго-западный 6 порыв 10.
Пертозаводск 12:40 снег видимость 2000.
Анализ данных снимков с ИСЗ показал, что облачность, связанная с холодным фронтом, четко прослеживается и ее местоположение соответствует положению фронта на кольцевой карте погоды за 12:00. В зоне фронта по данным снимков с ИСЗ осадки слабой интенсивности, местами очаги ливневых.

В площадном прогнозе по Петрозаводской и Санкт-Петербургской зоне в течение всего срока действия прогноза указывались временные ухудшения видимости менее 1000 м.
На время вылета ПСВС Ми-8 RA-24243 (13:40) фактическая погода в районе площадки «Чёрные камни» была:
- высота нижней границы облачности 200 м;
- видимость 4000 м, мокрый снег, местами видимость 1000-1500 м.

[Corvus]

По показаниям экипажа, перед повторным вылетом новых данных о погоде они не запрашивали. По данным метеорологической информации, полученной экипажем перед первым вылетом, видно, что экипаж произвел вылет по прогнозу, не в полной мере соответствующему ПВП. Время на полёт до п.п. «Чёрные камни» было более часа, что требовало учитывать прогноз по площадям, где пролегал маршрут полёта. В прогнозах по Санкт-Петербургским площадям прогнозировались временные изменения видимости в ливневых осадках до 500 м, в прогнозах по Петрозаводским площадям временные изменения прогнозировались до значения 800 м в ливневых осадках в течение всего срока действия прогноза. Решение на перелёт до п.п. «Чёрные камни» было принято неграмотно.

Примечание:
В пункте 2.8 ФАП-128 не учтены, применяемые в мировой авиационной практике, метеорологические термины детализации авиационных прогнозов (ВЕСМG – постепенно; ТЕМРО – временами и др.). До утверждения ФАП-128 рекомендации экипажам по их использованию были указаны в п. 5.5.12.3 НПП ГА-85, которым предписывалось при наличии постепенных или временных изменений метеоэлементов, для принятия решения на вылет по ПВП, руководствоваться их наименьшим значением.
Отсутствие данных рекомендаций в ФАП-128 позволяет экипажам АОН на своё усмотрение учитывать или не учитывать детализацию прогноза при принятии решения на вылет.

Приняв решение на вылет по имеющимся данным, КВС, в соответствии со статьёй 57 ВК РФ, несёт ответственность за безопасное завершение полёта. Для этого он может применять рекомендации п.п. 3.33.4, 3.69, 3.109 ФАП-128.

Примечание:

ФАП-128
3.33.4 …принимает своевременное решение о возврате на аэродром вылета, о полете на запасной аэродром или о переходе на полет по ППП при ухудшении метеоусловий до значений ниже установленных …
3.69. При возникновении в полете признаков приближения к зоне опасных метеорологических явлений или получении соответствующей информации КВС обязан принять меры для обхода опасной зоны, если полет в ожидаемых условиях не разрешен РЛЭ. При невозможности продолжить полет до пункта назначения из-за опасных метеорологических явлений КВС может произвести посадку на запасном аэродроме или вернуться на аэродром вылета
3.109. При встрече в полете с условиями погоды ниже минимума и опасными метеорологическими явлениями КВС разрешается произвести посадку вертолета на площадку, подобранную с воздуха. О своих действиях КВС обязан информировать орган ОВД при наличии с ним связи.
По показаниям пилотов и пассажирки, полёт проходил вне облаков с постоянной видимостью земной поверхности. Осложнения условий полёта в виде болтанки и обледенения не наблюдались.

По утверждению экипажа, полёт проходил на высоте 100-150 м, которую они выдерживали визуально. По данным GPS, вычисленные значения истинной высоты над пролетаемой местностью в процессе полёта, изменялись от 40 до 190 м.Значительное изменение высоты может свидетельствовать о том, что точность визуального восприятия высоты у экипажа могла быть нарушена постоянным изменением профиля полёта. Также на точность восприятия высоты могло повлиять ухудшение видимости в снеге, который начал выпадать из облаков после пролёта Сортавалы. Из показаний КВС: - «…От Сортавалы до конечной точки оставалось где-то 35 км. Снег начался, но видимость всё равно была около 3-х км, и облачность 200 м была…». Из показаний второго пилота: - «…Где-то за 11 км по GPS-ке увидели, что сами «Чёрные камни» перегораживаются снежным зарядом, а озеро, которое, значит, оно чистое. Я говорю, давай пойдём посмотрим на озеро, сможем ли мы обойти этот заряд и примем решение или возвращаться до Сортавалы или там присесть. …».


Обращает на себя внимание факт значения высоты, зафиксированный пилотами в начале разворота. КВС, определяющий высоту визуально, и контролирующий пилот, видевший показания прибора в кабине, отмечают значение не менее 100 м.
На вертолёте установлен электромеханический высотомер, показания которого фиксируются в момент отключения электроэнергии. В результате осмотра кабины ВС на месте АП показания высотомера были зафиксированы значением 60 м по минимальному давлению, приведённому к уровню моря (QNH= 1000 гПа, Рис №11). То есть высота вертолёта перед разворотом со снижением была 100 м относительно уровня моря. Высота поверхности озера над уровнем моря составляет 63 м, что определяет высоту полёта вертолёта над пролетаемой поверхностью около 40 м.

Для выдерживания минимальной безопасной истинной высоты по барометрическому высотомеру необходимо производить вычисление минимально допустимой высоты по давлению QNH, которое экипаж устанавливает на высотомере в соответствии с п.п. 3.22 и 3.24 ФАП-128.

Примечание:

По данным, опубликованным на картах нижнего воздушного пространства, применяемых для полётов ниже нижнего эшелона, минимальная безопасная высота по QNH при полётах в районе места АП равна 300 м.
Вычисление данной высоты, по их утверждению, экипаж не производил, значение данной высоты, указанное в полётных картах, не использовал. Требования на выполнение данного расчёта и выдерживание полученной высоты в документах, регламентирующих полёты по ПВП, отсутствуют.
При выходе из разворота со снижением над заснеженной, белой поверхностью озера в условиях «белизны», вызванной выпадением снега, экипаж не смог визуально определить реальную высоту полёта вертолёта. Что привело к столкновению вертолёта с ледяной поверхность озера правой посадочной лыжей.

Комиссией была проанализирована возможность воздействия на вертолёт порыва ветра при прогнозируемой приземной умеренной турбулентности. По представленным выше метеорологическим данным в местах, близких к месту АП, за 12:00, некоторыми метеорологическими станциями, расположенными вдоль линии холодного фронта, отмечался порывистый ветер. Но, исходя из показаний пилотов и пассажирки, отрицающих наличие болтанки в полёте, данное воздействие маловероятно. Это также подтверждается показаниями свидетеля, первым прибывшего на место АП приблизительно через 25-30 мин.

Из показаний свидетеля: - «… пилот, который был на ногах, на мой вопрос: «как так?», ответил: «снежный заряд». На вопрос о погодных условиях на месте АП свидетель ответил: - «шёл снег, на мой взгляд, не очень плотный, видимость была около 200 м. Ветер был, 4-5 м/сек (я рыбак, хожу на лодке в Ладожское озеро, имею представление о силе ветра)».
Таким образом, наиболее вероятной причиной столкновения, является потеря экипажем реального ощущения высоты в условиях «белизны», вызванной снегопадом над заснеженной поверхностью озера.

В результате удара произошёл подлом правой посадочной лыжи под корпус вертолёта, что привело к срабатыванию системы выпуска аварийных надувных поплавков, смонтированных на лыжах вертолёта. Процесс наддува поплавков скоротечен и носит взрывной характер, что, в сочетании со значительной поступательной скоростью, привело к отделению вертолёта от поверхности озера.
Пролетев расстояние в 80 м, вертолёт, с креном порядка 15° на правый борт, повторно столкнулся с ледяной поверхностью озера правой частью пилотской кабины и лопастями работающего несущего винта. Под воздействием ударной нагрузки открылась дверь пассажирской кабины. Пассажиры, непристёгнутые ремнями безопасности, были выброшены на лёд озера. Повреждённый фюзеляж вертолёта с двумя пилотами продолжил инерционное движение на правом боку и остановился на удалении 161 м от места первого касания.
Первым пришёл в себя второй пилот, самостоятельно покинувший кабину вертолёта. После этого он помог КВС выбраться из кабины, проверил состояние пассажиров и по телефону сообщил о случившемся.

[Corvus]

3. Заключение

Наиболее вероятной причиной авиационного происшествия с вертолётом Agusta AW 119MKII RA-01980 явилась потеря экипажем контроля за высотой при полёте в условиях ограниченной видимости и «белизны» подстилающей поверхности (отсутствие контрастности и видимости естественного горизонта), что привело, при выполнении разворота со снижением, к столкновению с ледяной поверхностью озера.
Способствовавшими факторами явились:
- отсутствие в регламентирующей документации рекомендаций по применению метеорологических терминов детализации прогноза для принятия решения на вылет при полётах по ПВП;
- отсутствие в регламентирующей документации требований по выдерживанию минимальной безопасной высоты при полётах по маршрутам ниже нижнего эшелона вне района аэродрома в условиях ПВП;
- отсутствие технологии выполнения полёта в составе многочленного экипажа на ВС, РЛЭ которых определяет минимальный состав экипажа в количестве одного пилота.


5. Рекомендации по повышению безопасности полетов

5.1. Авиационным властям России:

5.1.1. Информацию о данном авиационном происшествии довести до лётного состава.

5.1.2. Рассмотреть вопрос о целесообразности введения, при утверждении квалификационной отметки пилот-инструктор, норм необходимого опыта полётов ( налёта часов) на ВС, указанных в квалификационной отметке, независимо от общего налёта и выйти с соответствующей инициативой в Министерство транспорта РФ. Данная рекомендация даётся повторно, ранее она давалась в связи с АП произошедшим 03.12.2011 с ЕЭВС 03.1306 Р2002 «Sierra» RA-1333G.

5.1.3. Рассмотреть целесообразность введения в ФАП-128 значений минимально допустимой высоты при полётах по маршруту ниже нижнего эшелона вне района аэродрома (посадочных площадок) по ПВП и выйти с соответствующей инициативой в Министерство транспорта РФ.

5.1.4. Рассмотреть целесообразность введения в ФАП-128 рекомендаций по применению минимально безопасной высоты полёта по давлению QNH для полетов по маршруту ниже нижнего эшелона вне района аэродрома (посадочных площадок) для авиации АОН и выйти с соответствующей инициативой в Министерство транспорта РФ.

5.1.5. Рассмотреть целесообразность введения в ФАП-128 рекомендаций по применению метеорологических терминов детализации авиационных прогнозов, при принятии решения на полёт по ПВП для АОН и выйти с соответствующей инициативой в Министерство транспорта РФ.

[Corvus]

ДЛЯ ИСПОЛНЕНИЯ ПРИКАЗА РОСГИДРОМЕТА ОТ 07.09.2012 Г. НР 532
,,ОБ ИНФОРМАЦИОННОМ ОБЕСПЕЧЕНИИ ФИЛИАЛА ,,МОСКОВСКИЙ ЦЕНТР
АВТОМАТИЗИРОВАННОГО УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ,, (МЦ АУВД)
ФГУП ,,ГОСКОРПОРАЦИЯ ПО ОРВД,, ПРОШУ С 01.10.2012 Г. ОБЕСПЕЧИТЬ
ПРОХОЖДЕНИЕ СЛЕДУЮЩЕЙ ОРМЕТ ИНФОРМАЦИИ В БЮЛЛЕТЕНЯХ В ФОРМАТЕ
ВМО ПОД УКАЗАННЫМИ НИЖЕ ЗАГОЛОВКАМИ.
1. ПРОГНОЗОВ ПОГОДЫ ПО РАЙОНАМ ПОЛЕТОВ, НАХОДЯЩИХСЯ В ГРАНИЦАХ
МОСКОВСКОГО ЗОНАЛЬНОГО ЦЕНТРА ЕС ОРВД В ФОРМАТЕ GAMET В МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ
ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ ПО ЗОНЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ МДП В ГРАНИЦАХ МОСКОВСКОГО ЗОНАЛЬНОГО
ЦЕНТРА ЕС ОРВД И СМЕЖНЫЕ АМЦ/АМСГ В ПОЛНОМ СООТВЕТСТВИИ С СУЩЕСТВУЮЩЕЙ
НА ДАННЫЙ МОМЕНТ СХЕМОЙ МАРШРУТИЗАЦИИ ПЛОЩАДНЫХ ПРОГНОЗОВ В ТЕКСТОВОМ
ФОРМАТЕ (ФЛ) ПО РАЙОНАМ ОТВЕТСТВЕННОСТИ МДП:
FARS51 RUMA - ОМС МОСКВА (ДЛЯ АМЦ КАЛУГА)
FARS51 UWGG - АМЦ НИЖНИЙ НОВГОРОД
FARS51 UUOO - АМСГ ВОРОНЕЖ
FARS51 UUOB - АМСГ БЕЛГОРОД
FARS51 UUBN - АМСГ ТВЕРЬ
FARS51 RUOG - ОПЕРАТИВНАЯ ГРУППА АМТК (ДЛЯ АМСГ ТВЕРЬ)
СООТВЕТСТВИЕ ЗАГОЛОВКОВ ПРОГНОЗОВ В ФОРМАТЕ ФЛ И GAMET:
ФЛРС10 МСАГ - FARS51 RUMA
ФЛРС10 ГОАЦ - FARS51 UWDD
ФЛРС10 КУВО - FARS51 UUOO
ФЛРС10 КУБГ - FARS51 UUOB
ФЛРС10 МСМИ - FARS51 UUBN
ФЛРС10 РУМА - FARS51 RUOG
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПЛОЩАДНЫХ ПРОГНОЗОВ ФЛ НЕ УДАЛЯТЬ ПО ОСОБОГО УКАЗАНИЯ.
2. СООБЩЕНИЙ AIRMET, ВЫПУСКАЕМЫХ ОМС МОСКВА В БЮЛЛЕТЕНЯХ ПОД
СОКРАЩЕННЫМ ЗАГОЛОВКОМ WARS51 RUMA В МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ ПО
ЗОНЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ МДП В ГРАНИЦАХ МОСКОВСКОГО ЗОНАЛЬНОГО ЦЕНТРА
ЕС ОРВД:
АМЦ НИЖНИЙ НОВГОРОД АМСГ ВОРОНЕЖ АМСГ БЕЛГОРОД
ВСЕ ВЫШЕПЕРЕЧИСЛЕННЫЕ ЗАГОЛОВКИ ВКЛЮЧЕНЫ В ИНФОРМАЦИОННЫЙ ПОТОК
ДАННЫХ, ФОРМИРУЕМЫЙ В ФГБУ ,,АВИАМЕТТЕЛЕКОМ РОСГИДРОМЕТА,, ДЛЯ
КВС ,,МЕТЕОИНФОРМ,,.
ДАННЫЕ GAMET И AIRMET ДОСТУПНЫ ДЛЯ ЗАПРОСОВ В БАМД РОСГИДРОМЕТА.
ВСЕ НОРМАТИВНЫЕ И МЕТОДИЧЕСКИЕ ДОКУМЕНТЫ, КАСАЮЩИЕСЯ ВЫПОЛНЕНИЯ
ПРИКАЗА РОСГИДРОМЕТА ОТ 07.09.2012Г. НР 532 РАЗМЕЩЕНЫ НА САЙТЕ
www.AVIAMETTELECOM.RU В РАЗДЕЛЕ ,,МЕТОДИЧЕСКАЯ РАБОТА,,.
С УВАЖЕНИЕМ=

АМТК-25-49 ИО ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА ПОЛЯКОВ-


Синоптиков центра ЕТР в спешном порядке с 1 октября 2012 года заставляют писать вместо русских площадных прогнозов ФЛ (для визуальных полётов) английские прогнозы GAMET.

Документы по теме:
http://www.aviamettelecom.ru/index.php?id_top=21

Внедрение GAMET доселе шло в РФ с большим скрипом, только Калининград выпускал их (в экспериментальном порядке). Остальные АМСГ писали русские площадные прогнозы ФЛ.

[Hedge]

Сегодня прислали рассылку с новым ресурсом по метео: http://rrwx.com/
Вот как выглядит например по Европе http://wx.rrwx.com/brief-euro-low.pdf
Возможно будет полезен дополнительный источник метео информации.

[Corvus]

Спасибо! Полезная вещь.

[Hedge]

Недавно появилось новое метео приложение для iPad, установил в дополнение к WeatherProHD.
MeteoEarth. Совсем не авиационное, однако позволяет быстро и очень наглядно оценить текущий+прогнозный ветер по высотам, облачность (отдельно нижний, средний и верхние ярусы), температуру, давление, осадки.
Все в динамике и очень наглядно.
Рекомендую.
[img]http://img.tapatalk.com/d/13/02/19/erutequn.jpg[/img]

[Misha]

Спасибо - заценил. Не понял пока, где смотреть скорость ветра

[Hedge]

Спасибо - заценил. Не понял пока, где смотреть скорость ветра

Правый нижний угол, вторая кнопка от угла. Нажимаем на нее появится маркер, который можно перемещать по карте и в точке установки он будет показывать скорость ветра.
Единицы меняются в настройках - узлы, км/ч, м/с и т.д.
Высота измерения и отображения настраивается нажатием на шестеренку около символа ветра. А расшифровка цветовой шкалы на кнопке i.
При подписке Premium - дает прогноз на +4 дня. Подписка общая вместе с WeatherProHD.

[Misha]

Спасибо! Со всем остальным сам разобрался - на премиум тоже подписался