Helico писал(а):Позволю себе все-таки порекомендовать поискать ответы на несколько вопросов:
- Летчиков и техников обучать будете где? Сможете их удержать зарплатой и условиями работы?
- Периодическое ТО будет выполнять кто и где?
- Какие ближайшие формы ТО и замены агрегатов планера и двигателя предстоят хотя-бы в ближайшие 200 часов и пару лет?
Во что они обойдутся?
- Как быстро Вы сможете найти и получить например один фильтр и пару уникальных болтиков?
- Сможете ли Вы продать вертолет по той же цене сразу после покупки?
Ну а насчет б/у вертолетов - по собственному опыту могу сказать, что не всегда новое однозначно надежнее. Например в Еврокоптере 13-лет отроду с налетом 3500 (при условии родных агрегатов) должна быть выполнена самая тяжелая форма ТО, оверхолл всей трансмиссии и двигателей...
Кстати самый маленький западный вертолет с ПОС - Агуста 139...
Да. Примерно по этой программе взвешивание и идет.
Кадровая проблема особо напрягает. Правда, она одинакова для любого из типов.
Пока у меня выстраивается для рекомендации эксплуатанту примерно такая последовательность;
- подбирать двух достаточно опытных пилотов, или имеющих опыт на типе или с переподготовкой для работы вахтовым методом с периодом месяца два через два, без переезда на ПМЖ.
-Техника (инженера) готовить местного. Тоже, увы, проблема.
-В процессе эксплуатации подбирать и готовить уже свои кадры из молодых по полной программе, начиная от мальчика на побегушках до наработки вторым пилотом;
-если продолжу сам участие в проекте - также осваивать тип, вплоть до инструкторского допуска.
Затраты на подготовку персонала, в основной своей массе, конечно лягут на работодателя. Хотелось бы хорошо продумать меры по обеспечению их эффективности, как по мере возможности обеспечить отработку этих затрат, сократить риски вложений. Очень интересны мнения по этому вопросу.