А как приходят в самолетный спорт?

[L13]

305
Так дело в том, что прямого ответа сейчас нет.Пять лет назад я бы вам сразу назвал как минимум пару мест.К примеру тот же 2МАК И Скайвижен.И десяток клубов ДОСААФ.А сейчас непонятно будет ли вообще летать так вами рекламируемый РОСТО-ДОСААФ.Посмотрим после нового года.Почитайте ветку о том, что происходит к примеру с питерским аэродромом "Лисий нос".Не помню как он правильно называется.
Но формальная и реальная возможность заниматься пилотажем не в рамках РОСТО была и может быть есть.Я всего лишь против подачи информации в стиле "нигде кроме как в моссельпроме".
Претензии не ко мне.Я не авиационный чиновник.
А с вертолётами как раз всё понятно.Потому и конкретика в ответах.

[305]

К L13: поверьте со всем уважением к Вам

А сейчас непонятно будет ли вообще летать так вами рекламируемый РОСТО-ДОСААФ.

Чтобы все было ясно про меня. У меня личный самолет, зарегистрированный не в ДОСААФ, регистрация ГА. (В Украине UR-XXXX конечно, пишу так чтобы было понятно). Клуб в котором занимаюсь - подразделение ДОСААФ. Но когда я начал учиться там бесплатно уже не учили, все это время я летаю за "свои кровные". Я благодарен ДОСААФу в лице коллектива клуба за все чему они меня учат, но при этом не считаю, что я чего то должен. Я за все плачу. К чему это я: мне нет никакого резона рекламировать ДОСААФ. Я не инструктор, там не работаю, денег никаких не получаю. Я просто констатирую факт: если я не в ДОСААФ - автоматом я не спортсмен. И прошу меня поправить если именно в этом я ошибаюсь. Но ответы Ваши, извините, невнятные какие то.

Посмотрим после нового года.Почитайте ветку о том, что происходит к примеру с питерским аэродромом "Лисий нос".Не помню как он правильно называется.

Так и меня это беспокоит. Не будет ДОСААФ так где ж соревноваться? Я сам заинтересован в альтернативе. Может она все же есть а я не знаю?

[Jan]

Можно, я поставлю точку?
Все просто. РОСТО у всех на слуху. Да, в нем можно заниматься спортом. Но и ГА-клубы делали движения в эту сторону. Насколько у них получилось - я не могу судить - спортом не занимаюсь. Пост L13 был о том, что в РФ МОЖНО и под ГА стать спортсменом. А под РОСТО - пока можно. После 1.01.2009 - большой вопрос.

Детали, контакты - ну всем известен Скайвижн. И 2МАК тоже не секрет. Но по сути - сейчас спортсменом стать нельзя. По крайней мере - без гарантий того, что получится.

Скорее всего придется начать, разобраться, покрутиться, купить самолет, полетать, купить тренера и далее. Четкого пути НА ДАННЫЙ МОМЕНТ НЕТ.

Предлагаю завершить беседу на данную тему. Бардак у нас. В чистом виде. Но при желании можнов все. И вполне воможно, что на ЧМ у участника будет лицензия РОСТО, при этом обучался он на ЕЭВС под ГА-регистрацией, летал на СП-1 (ЯК-52), остальное подобрал под нужные требования. . Запросто. Нет больше правил. Кто хочет - тот летает, соревнуется. Все решаемо. Об этом речь. И альтернатив полно. Но сделать все законно, выбрать путь, пройти его и побренчать медальками, сглатывая приступ тошноты после комплекса 1 лиги - невозможно. .

[207]

Интересно было почитать про "нераскроют документы". Конечно это можно предположить, но только если вы

уважаемые Мамистов, Чмаль, Капанина, Рахманинов

Да и то, вряд ли.
Чтобы определить общий уровень подготовки спортсмена и его подготовку в текущем году, организаторами соревнований проверяется летная книжка, которая как раз и отражает степень натренированности спортсмена (предполагается, что налет записан реальный). А чтобы не было сомнений, требуется заключение руководителя авиационной организации, запись в той же летной книжке, что спортсмен прошел необходимую подготовку в таком-то учебном году по программе подготовке к соревнованиям, допущен к таким-то соревнованиям в славном городе таком-то. Запись эта делается на основании проверки техники пилотирования. 2-я и 3-я лига, для страховки, проверяется на допуск. В остальных лигах упражнение Q, более "демократичная" проверка. Набрал 60%, добро пожаловать на борт.
Кроме того должен быть выполнен обязательный прыжок с парашютом, подтвержденный все той же записью в летной книжке. В добавок приложить нужно обязательную страховку на период соревнований.
Про действующий ВЛЭК уже не уточняю, это само собой.
Квалификационная книжка (с записями о присвоенных разряда и прошлой спортивной истории спортсмены) и уплаченные членские взносы в федерацию самолетного спорта РФ (если соревнования уровня РФ) прилагаются.
Вот такой вот скромный перечень "необходимого" (все, что вспомнил)для участия в сорвенованиях.
Теперь еще будьте готовы к шкурным моментам со стартовыми взносами и арендой самолетов. Здесь правят только организаторы, все зависит от уровня и размаха.

[nikmsu]

О как, вокруг моего коммента целая дискуссия развернулась .

305:

Лично я встречал на аэродроме людей, летающих на пилотаж (именно готовящихся к соревнованиям) на Як-52 с ГА-шной регистрацией. Так что этот вопрос решить можно. Кроме упомянутых выше СкайВижена и 2-го МАК возможно можно обучаться в Большом Грызлово и Северке (под большим вопросом, до весны точно учили ).

Написать предыдущий пост меня побудил личный опыт, когда занимаясь в аэроклубе РОСТО я остался в итоге без свидетельства и был вынужден переучиваться заново по причине полного закрытия клуба (благодаря бардаку в РОСТО). Такой сценарий очень возможен с другими клубами РОСТО в начале следующего года - попасть в такую ситуацию я никому не пожелал бы, посколько к РОСТОшному обучению (именно к курсантам) многие ГА-шники относятся, мягко сказать, осторожно (справедливо и обратное).

Бардак у нас. В чистом виде. Но при желании можнов все. И вполне воможно, что на ЧМ у участника будет лицензия РОСТО, при этом обучался он на ЕЭВС под ГА-регистрацией, летал на СП-1 (ЯК-52), остальное подобрал под нужные требования. . Запросто. Нет больше правил. Кто хочет - тот летает, соревнуется. Все решаемо. Об этом речь.

Золотые слова - главное желание.

[305]

О как, вокруг моего коммента целая дискуссия развернулась .

Ну тут уже неоднократно нас просили почему то поставить точку... Так что даже не знаю, что более некорректно, игнорировать эту просьбу или не отвечать на посты. Но я тут, никуда не делся, можно в личке беседовать.

[Jan]

Нет-нет, если есть желание продолжать - прошу.

[305]

Нет-нет, если есть желание продолжать - прошу.

Желание есть, и как мне кажется, все по делу.
Внимательно перечитал всю тему. Нашел место, где был неправ, частично (если есть еще такие места - готов обсуждать):

305 писал(а):
lt.ak писал(а):
305 писал(а):
... Но там обучение могут проводить только инсы со специальной лицензией. ...
вот в такой обобщающей форме это утверждение не правда ...
Так расскажите правду, если владеете вопросом. Мне было бы очень интересно узнать.

Правду узнал я. Написал письмо Сергею Пролагаеву. Он чемпион мира прошлого года. Воспитанник ДОСААФа. Сейчас уже достаточно долгое время живет, работает, летает, тренируется сам и других (другого) тренирует в США. Думаю, достаточный авторитет не только для меня. Привожу нашу переписку, разумеется с его согласия.

СП:Давай пройдемся по твоим вопросам один за одним. Но прежде всего хочу еще раз отметить принципиальную разницу между США и Украиной: Америка есть свободная страна. Хотя наверное это относится не только к сравнению Америки и Украины, но можно в определенной степени сказать, что этим США отличаются от всего остального мира. Поверь, я знаю о чем говорю.
Теперь к твоим вопросам:

АА> А вот как за бугром это решается? Нет ведь ТСОУ там никакого. Понимаю, что есть инструкторы, наверняка имеюшие некую лицензию, которые обучают по программе PPL, также наверняка эти инструкторы не имеют права обучать пилотажу. Должен быть либо допуск какой то, либо лицензия специальная. Вот как это называется?
СП: В принципе здесь есть понятие CFIA - Certified Flight Instructor Aerobatics. Но это никак не связано с какими-то ограничениями по обучеию пилотажу. Иными словами: чтобы обучать пилотажу не надо быть CFIA.

АА> Т.е. получается в Штатах почти не существует ограничений на обучение пилотажу. Любой Вася может учить любого Петю при их договоренности.
СП:При условии, что этот Вася не получает денег за обучение. Это важно.Если же подобное обучение есть основное средство к существованию, то это уже совсем из другой оперы.

АА> Дальше. Предположим нанял я (все происходит за бугром) "правильного" инструктора, с нужной бумажкой, который имеет право меня обучать.
СП: См выше - тебя имеет право обучать кто угодно - это свободная страна

АА> И тренируюсь себе. Решил поучаствовать в соревнованиях. Кто решает готов я или нет?
СП:Ты решаешь.

АА> Кто допускает меня к участию в соревнованиях?
СП:Понятия "допуска" к соревнованиям не сушествует - это свободная страна Но опять же с оговоркой, что ты соблюдаешь все правила
соревнований. А в правилах в частности сказано, что ты должен являться членом IAC (это типа нашей федерации), ну и естественно иметь как минимум лицензию частного пилота. Но определять готов ты или не готов - это да, это целиком остается за тобой.

АА> Т.е. захотелось мне поучаствовать в Чемпионате Америи. Приезжаю, заплатил взнос и пожалуйста: прошел программу Q - участвуй дальше, не прошел - до свидания.
СП:У амеров нет программы Q. У них есть обязательная программа, которая входит в зачет, как это было у нас и как это было по международным правилам до 1997 года.

АА> Тогда следующий вопрос: Приехал я на соревнования и утверждаю: я представляю Краматорский аэроклуб к примеру, а сам клуб об этом ни сном ни духом.
СП:Ну клубов здесь нет. Вернее он один: IAC - International Aerobatics Club. У этого клуба есть чаптеры. Типа как бы секции по регионам. И ты обязан быть члемон подобной секции с уплатой взносов и т.д. При заполнении бумаг на соревнованиях они требуют карточку IAC, которая выдается на один год после уплаты взносов. Имеет внешний вид типа кредитной карточки.

АА> Или на это опять таки бумага какая нибудь нужна из клуба?
СП:Нет, клуб за тебя ответственность не несет и поэтому от него бумаг не требуется. Требуется чтобы ты был его членом и все.

АА> есть бумага участвуй за Краматорск, нет - имеешь право участвовать только ЛИЧНО, вне конкурса.
СП:Здесь нет командных соревнований. Они все ЛИЧНЫЕ. Командный итог по чаптерам подбивается неофициально.

АА> Вот ты же участвовал ЧМ, представлял команду Украины, кто и какую бумагу тебе на это давал, и кто вообще решил что ты имеешь право представлять Украину?
СП:А это уже совсем из другой оперы. Это не касается американских правил. Это мы уже переходим в область международных правил. Международных соревнований не бывает ЛИЧНЫХ. В международных соревнованиях участвуют и соревнуются межу собой СТРАНЫ. И заявка подается от страны тем органом, который эту страну представляет в ФАИ. В нашем случае это ФСС. Или другими словами, Павленко.

АА> Вот у нас есть программа - КУЛП. Если я собрался в первую лигу, в положении четко написано: разряд не ниже первого, налет такой-то..... и т.д. Начальник клуба пишет в летную книжку: прошел обучение по программе...... допущен к участию в соревнованиях, и ставит печать. А за бугром как это происходит?
СП:Здесь нет программ обучения, нет печатей. Есть правила соревнований и ты сам решаешь готов ты к ним или нет.

АА> Разрядов там нет никаких. Налет сам себе пишешь, никто его не подтверждает печатями. Или я ошибаюсь?
СП:Разрядов нет, налет пишешь сам, печатями он не подтверждается. Да и не обязательно записывать налет на самом деле. Никто тебя не заставляет это делать. Если хочешь для себя лично, то пиши. А не хочешь - никто не заставляет. На каждой странице летной книжки ты ставишь свою подпись под словами: "я удостоверяю, что все что здесь записано - верно". Т.е. ты сам несешь ответственность за записи в летной книжке. И эта ответственность есть обратная сторона свободы.
По поводу обучения: если у тебя есть самолет, то обучать тебя на нем имеет право кто угодно, кого ты пригласишь. Например я успешно этим занимаюсь и это легально. Другое дело, что для того, чтобы мой труд, как инструктора, мог быть легально оплачен, я должен быть сертифицированным инструктором, CFI, но совсем не обязательно CFIA.

АА> А какой должен быть самолет, чтобы я легально мог на нем
АА> а) тренироваться,
АА> б)официально обучать пилотажу
АА> в)участвовать в соревнованиях
СП:Это три разных вопроса. Вернее два. Если ты владелец даже экспериментального самолета, то ты можешь на нем участвовать в соревнованиях, быть официально обучаемым на этом самолете и тренироваться на нем. Ты не можешь кого-то официально обучать на экспериментальном самолете. Чувствуешь разницу в формулировке?

АА> Еще а как в Европе по поводу тех же вопросов? Нужна ли лицензия на обучение, есть ли программа обучения типа нашего КУЛПа.
СП:Я сомневаюсь насчет программ обучения, но ведь Европа - это много разных стран и законы в каждой свои. Не могу тебе на этот вопрос ответить.

АА> Какой критерий что мы соревнуемся именно на ЯК-52? Вот приехал на наш ЧУ товарисч в этом году, поставил на ЯК-52 трехлопастный винт и по моему разумению это дает ему некое преимущество. Должны же быть какие нибудь ограничения?
СП:Ограничения есть по двигателям. По винтам их нет. Движок должен быть стандартным 360 лс. Ведь ты можешь на Як-52 поставить и форсированных М-14ПФ в 400лс. Вот такие ограничения есть. А больше нет. Можешь выкинуть дополнительное радио оборудование, заменить наш генератор на американский, выкинуть аккумулятор и запускать движок от аэродромного питания и облегчить свой Як килограмм на 100. Это тебе тоже даст преимущество, но тебе это никто не запретит. Нет таких оговорок в международных правилах.
Если есть еще вопросы - спрашивай
----------------------------------------------------
Такая вот песня. Может кто чего добавить хочет, про Европу например?

[lt.ak]

...

Правду узнал я. ...

так дискуссия была только по инструкторам и Сергей тебе тоже самое что и я и написал - "чтобы обучать пилотажу не надо быть CFIA" ... к его словам добавлю что в Штатах СFI-Aerobatic это придумка NAFI/IAC и никакой законодательной базы с точки зрения FAA не имеет (если не считать того что человек желающий получить это "звание" должен являться инструктором сертифицированным FAA то есть быть CFI) ... в целом это несколько маркетинговый ход и совершенно добровольный для всех участников ...

немного модифицировав то что Сергей сказал - пилотажу на самолете на который у тебя уже есть все допуски с возможностью легального подтверждения этого полетного времени обучать тебя может кто угодно ... если допуска(-ов) нет (в основном это tailwheel и high performance допуски) то сначала нужно получить их с сертифицированным инструктором или обучаться пилотажу и получать допуски паралельно но опять же с сертифицированным инструктором.

а по поводу соревнований мы вроде и не дискутировали да и Сергей уже все в принципе описал ... одна из полезностей бытия членом одной из IAC chapters в том что chapters организовывают аэробатические зоны для тренировок своих members ...

[Mr.Pro]

Привет, хлопцы, что-то у вас тут мухи с котлетами вместе. Надо бы разелить Но в целом ветка полезная. прочитал от начала и до конца. Есть небольшие поправки/уточнения. Как только полегчает со временем, пройдусь по всем неточностям со своей "кочки" зрения

немного модифицировав то что Сергей сказал - пилотажу на самолете на который у тебя уже есть все допуски с возможностью легального подтверждения этого полетного времени обучать тебя может кто угодно ... если допуска(-ов) нет (в основном это tailwheel и high performance допуски) то сначала нужно получить их с сертифицированным инструктором или обучаться пилотажу и получать допуски паралельно но опять же с сертифицированным инструктором.

2 lt.ak, Андрюха, ну последнюю фразу (выделено мной) ты явно перевел с английского на русский Попробую перевести еще раз

305-му: Леша, ты сразу сел на Тэху, потом на 52й. Для бывшего Союза 52й являлся учебной партой. По крайней мере с 81-го года, когда в клубы стали поступать эти самолеты на замену Як-18А. А у амеров такой школьной партой является Цессна. И подавляющее большинство народа получает свои пилотские лицензии именно на ней. К слову сказать, если уж быть совсем дотошным к формулировкам (2 lt.ak: Андрюха, это не в твой огород камень ) то у амеров нет PPL. Нет пилотских лицензий. У них есть пилотские сертификаты.

Ну так вот, отлетал такой чепушилка на Цессне и получил такой вот сертификат. На обычных Цесснах (172, 182, не говоря уж о 152) стоят движки мощностью меньше 200лс и еще у тех самолетов шасси не убираются. Что мы имеем на Як-52? 360 лс и убирающиеся шасси. Эти два фактора (>200лс + убирающиеся шасси) переводят этот самолет в разряд High Performance Aircraft. Это типа круто, ну как оно и должно быть с пилотажным самолетом Ты не можешь перепрыгнуть с Цессны на такой тип самолета просто так. Тебе должны дать допуск на него. Допуск записывается в летную книжку, заверяя этот допуск только своей подписью. И делать это может только сертифицированный инструктор. Андюха (lt.ak) может, Женька (Eugene(CFI) может. Я не могу. Пока Но мне это и не сильно надо, хотя в плане стоит получение CFI лицензии.

С Як-52 разобрались. Ты получил допуск и можешь теперь на нем летать. Но пока ты получал допуск, ты успел продать Як-52 и купить Су-31. Никто не запрещает мечтать на этом форуме? На Су-31 ты уже не можешь летать. У него схема шасси с хвостовым колесом. Тебе на такой самолет нужен отдельный допуск (Tail weel), о котором Андей упоминал. Этот допуск тебе тоже может дать только сертифицированный инструктор, который сам имеет соответствующие допуски.

Ну вот. Первых двух мух от котлет отделили. По сути, тебе кроме этих двух допусков больше ничего не понадобиться, как спортсмену. Леша, заметь что до сих пор речь не шла о том, что тебя сертифицированные инструктора обучают пилотажу. Они тебя просто обучают взлету/посадке на таких крутых самолетах, как Як-52 и Су-31. Кстати, очень часто Tail Weel рейтинг получают на Пайпер Кабе. Я не летал на нем ни разу, но говорят, что он такой летучий, что посадить его совсем не просто. Мечтаю слетать, надеюсь как ни будь получится. Т.е. чтобы получить рейтиг (допуск) хвостового колеса тебе не надо летать с инструктором на Су-31 Тебе надо летать с инструктором на самолете с хвостовым колесом.

Теперь к вопросу о переводе Адрюхиной фразы на русский язык: пока ты получаешь эти рейтинги, тебя параллельно может обучать пилотажу Вася (который не инструктор, но умеет летать) на твоем Як-52. При этом этот Вася должен иметь не менее, чем сертификат частного пилота и рейтинг, позволяющий ему летать на Як-52 (читай: high performance рейтинг). При этом, как мне Андрюха сегодня пояснил по телефону, то именно этот Вася будет являться PIC - Pilot In Command, или в русской транскрипции - командиром корабля. И нести всю ответственность.

Ответственность - оборотная сторона свободы, это мы помним

Вообще, если есть более детальные вопросы по американским FAR (Federal Aviation Regulations), то лучше спрашивать у Андрея. Мне кажется он эти правила зает наизусть

Да, еще раз о хай пеформенс рейтинге - он дается один раз на весь класс самолетов у которых движки больше 200лс и убирающиеся шасси. Т.е. не так как у меня в летной книжке (с гордой надписью на обложке "Министерство Обороны СССР ) есть записи о допуске на Як-50, 52, 55, Су-26, 29, 31. В американской классификации это были бы самолету одного класса и рейтинг на всех один. Ну понято, что отдельно надо хвостовое колесо, но об этом мы уже говорили.

Ну пока все. Потом еще расскажу про международные правила и про Спортивную Лицензию ФАИ. Там тоже есть несколько мух, надо их будет согнать с котлет

[lt.ak]

... Что мы имеем на Як-52? 360 лс и убирающиеся шасси. Эти два фактора (>200лс + убирающиеся шасси) переводят этот самолет в разряд High Performance Aircraft. Это типа круто, ну как оно и должно быть с пилотажным самолетом

на самом деле Серега здесь немного перепутал - High Performance это только про двигатель с мощностью более 200 лс ... а шасси это Complex aircraft (тоже отдельный допуск) ...

например для Як-52 будут нужны High Performance и Complex допуски а для Як-52TW High Performance, Complex, и Tailwheel ...

... Но мне это и не сильно надо, хотя в плане стоит получение CFI лицензии.

лицензии говоришь ... ;-P

[Mr.Pro]

лицензии говоришь ... ;-P

Гы Буквоед

[Jan]

В Европе нет допуска на HPA (High Perfomance Aeroplane и TW (Tail Weel). В остальном - насколько я знаю - все то же самое. И от страны вроде бы как не зависит - JAA почти вся Европа. Если только национальные соревнования могут чего-нибудь потребовать.

Если точнее, то HPA-рейтинг есть, но для строго определенного типа самолета - (Socata TBM 700 и Ae 270), но он означает дополнительный опыт полетов dual с инструктром и относится к иным знаниям. Он не нужен, если есть лиценизия, даже frozen, ATPL. Все остальное - винты с переменным шагом, убираемые шасси, турбодвигатель, герметизированная кабина, хвостовое колесо, EFIS - включено в обычный рейтинг SEP (Land).

Так, например, мое первончальное обучение на PPL (A) SEP (land) проводилось на Пайпере с изменяемым шагом винта, убираемыми шасси и двигателем в 240 (кажется) л.с.

Отличия есть только при обучении и примечаниях вроде "убираемое шасси на SEP не является аналогом для MEP". Инструкторский допуск "на спорт" для уже имеющегося FI(A) ставится просто - 5 часов налета aerobatics, 8 часов теории (перегрузки). Фактически, из лицензии UK CAA просто убирается запись "No Aerobatics Restriction".

Ограничения касаются сертификации самолета - три категории - normal, utility и aerobatics. Только это накладывает ограничения на то, что можно делать на данном самолете.

Т.е. общие правила приблизительно те же. Минус ограничения по HPA и TW. Страны Европы - еще более свободные страны, чем США?

[lt.ak]

В Европе нет допуска на HPA (High Perfomance Aeroplane и TW (Tail Weel). ...
Т.е. общие правила приблизительно те же. Минус ограничения по HPA и TW. Страны Европы - еще более свободные страны, чем США?

endorsements в таком виде как у FAA нет но есть таблица 10 в

http://easa.europa.eu/ws_prod/c/doc/Lis ... Oct_08.pdf

то есть по сути требований больше чем у FAA (например у FAA нет требований для EFIS) ...

[Jan]

Таблица есть. Но в аспекте данной темы (или на Боингах тоже пилотаж крутят?) ограничений по допускам нет. Все самолеты всех производителей - SEP (land). Все. И с EFIS в том числе. Я упоминал, что TBM 700 требует допуск отдельный. Равно как и B747. Но никаких HPA или TW отдельно нет.