Коллега прав, тут свалено все в кучу
Попробую систематизировать:
Причина введения автоматизации на борту - избавление от рутины в пользу думания головой, которое и приводит к экономии ввиду возможности большей утилизации загрузки воздушного судна. Также, за этим стоят много других причин с целью обеспечения более высокого уровня безопасности, исключения ошибок человеческого фактора. Введение подобных систем увеличивает требования к подготовке экипажа, ибо нагрузка условно четверых распределилась на двоих + автоматика, но при отказе вполне вероятно, что нагрузка четверых вынужденно будет обрабатываться уже двоими, при этом надо разбираться и в системах и в навигации, ну и в пилотировании, конечно же.
На понятном примере - у вас некий самолет, ну например Cessna, надо долго и далеко лететь в зоне с интенсивным радиообменом, решением различных навигационных задач и условия не визуальные. Как вы решите эту проблему ? Правильно - возьмете с собой друга, чтоб помогал и подстраховывал. Вот уже экипаж подрос до 2х. А нет ни одного друга в пределах досягаемости, либо все ну как назло на это время заняты, а лететь надо именно в это время и в этих условиях. Правильно ! Подумаете о самолете с автопилотом, чтобы разгрузить голову от рутинных операций и перейти к решению задач более высокого уровня, таких, как непосредственно принятие решений по навигации, ведение радиообмена.
Вот и вроде счастье наступило - самолет летит сам, вкалывают роботы, счастлив человек
Да еще и друга уговаривать не надо - автопилоту кнопочки нажал, а друг может сказать - ну зачем мы туда летим - надо не вправо, а налево и.т.д..... Это называется - взаимодействие в экипаже, отдельная тема, которая в экипаже из нескольких человек достигалась ранее слетанностью.
Да и автопилот летит туда, куда сказано, высоту держит, а человек может, отвлекшись на радиообмен или на тыкание в гармин, приотпустить штурвал и вот оно, курс побежал, высота стремительно падает.... а проконтролировать некому. Вот тут друг бы и пригодился
или автопилот
Это уже меры по уменьшению влияния пресловутого человеческого фактора, ибо дисциплина CRM и ее подраздел TEM (threat and error management) (об этом чуть ниже) постулирует "ЧЕЛОВЕК СОВЕРШАЕТ ОШИБКИ". И это - нормально.
Это как раз и есть, очень конечно примитивно, основная причина внедрения автоматизации: снятие рутинной нагрузки в пользу думания головой.
Причина два - увеличение точности навигации и плотности трафика, появление современных систем навигации. Скажите, гарминкой удобно пользоваться ?
Конечно удобно, видно где чего и как и не надо сильно задумываться, куда лететь.
И вот тут начинаются именно те самые проблемы, о которых сейчас активно пишут: при росте количества систем на борту, риски и отказы стали другими. Самая надежная система на борту - это та система, которой на борту нет.
Например, отказал гармин, перестал ловить спутники, просто темный экран и все - это же электроника, а на борту из навигации далеко засунутая за ненадобностью карта (или и той нет), компас, который непонятно как работает и секундомер. А погодные условия паршивые. Проблема ? Да, да еще какая ! В описанной ситуации гармин - система ключевая, без нее не выкрутиться. Как мы ее решаем ? Правильно, "я достаю из широких штанин......" (C) Маяковский вторую гарминку и радостно ее включаю ! Вуаля, счастье наступило, навигация восстановлена !
Поэтому ключевые системы дублируются, да еще зачастую и не один раз.
И основным становится правильно распознать отказ, выполнить нужные процедуры: поскольку систем стало много, в деталях их устройство пилот не знает, да и знать не может. Это было бы слишком сложно и дорого (а как вы хотели - экономика) - учить его всему, и прагматичное человечество придумало процедурный подход, позволяющий пилотам выполнять инструкцию, в которой написано что делать, если.....
Вот скажите, вы знаете, как устроена внутри та-же гарминка ? С точностью до хотя-бы узлов и зачем каждый из них нужен, и как они взаимодействуют друг с другом. Да и нафиг это не сдалось: мне ж ее не чинить, я пользователь. А сдохнет, отнесу к людям, которые умеют ее чинить. Так-же и на самолете: система отказывает, в полете выполняется процедура по ее исключению из рабочего контура (в нашем примере - замена другой гарминкой) и на земле с ней разбираются знающие люди. Как правило, просто заменяют блок, а с блоком уже разбирается производитель. А основные запасные блоки есть в наличии, ибо имеется статистика отказов. И самолет опять летает.
При этом появляются системы, которые интеллектуально предостерегают экипаж от ошибок, ограничивая те или иные действия. Например, системы FBW (flight by wire) на Аэробусах, Эмбраерах и прочих агрегатах и их аналоги на Boeing 777. Это тоже добавляет процедур, потому что появляются процедуры на отказ систем ограничения, либо процедуры, которые применяются для отключения этой системы в том случае, если она работает неадекватно ввиду тех или иных еще отказов, которые не смогла распознать сама.
Так что таких процедур в полете становится все больше и больше, пилотов тренируют их выполнять и пользоваться системами при сниженном уровне автоматизации, вот только тут подстерегает другая проблема, процедур много, а тренировки получаются проводятся недостаточно часто: из теории летного обучения, неиспользованный навык становится латентным через 3-4 месяца. Так что если когда-то давно пилот выполнял ту или иную процедуру, на тренажере или на самолете - это неважно, то есть шанс что он ее вспомнит и сделает, но будет очень долго вспоминать детали. Хорошим, хоть и печальным примером, был борт ЭрФранса, где все пилоты прошли тренировку по действиям в этой ситуации, но давно и однократно, ни один из них не вспомнил про нее и неправильные действия привели к катастрофе. Вот он - латентный навык, который в стрессовой ситуации просто не включился.
Вторая опасность, которая ведет к деградации базовых навыков: имея на борту автопилот, народ начинает использовать его и в хвост и в гриву и более не летает на руках совсем, а зачем ? Ведь автопилот и так справляется, и делает это даже лучше человека.
Есть еще фактор, который сильно действует в России, к счастью сейчас стал уменьшаться, но еще не ушел полностью - пока еще не ушли от совка в голове и "порют" за отклонения и различные "псевдонарушения" в параметрах полета по расшифровке. А автопилот пороть не будут, он же железный, что его пороть-то ?
Так что ремесленники от авиации, которые не любят свою работу, а любят только цифру в банкомате, именно так и рассуждают - ну зачем мне напрягаться, вот кнопочка - пусть сам летит и садит, а я только ручки покручу.
То-же самое, привыкнув к заходам по ILS, народ теряется при необходимости выполнить визуальный заход. Не смейтесь - это не потому, что подобный заход сложный, для вас как раз проще зайти так, чем морочиться с какой-то там ILS, настраивать что-то, ловить какие-то планки, а тут все вижу - кручу в сторону полосы, корректирую отклонения на глаз и вот она - уверенная посадка в знаки, опять-таки проблема в латентном навыке - ну редко летают визуальные заходы, ибо в зоне напряженного воздушного трафика заход всех бортов будет, по понятной причине, по одной системе, тренировки редкие и народ попросту разучивается. Хорошим и понятным сравнением будет такое: если по каким-то причинам долго не летали (те-же 3-4 месяца), то все равно первое время идет этап привыкания, и нужно некоторое время полетать, покрутить, сделать несколько посадок, чтобы вернуть моторику, вспомнить работу с арматурой кабины. Это и есть переход летного навыка в латентное состояние.
А тренировки и подготовка продолжает оставаться прежней, несмотря на изменение рисков.
Например, тренируют постоянно, раз за разом, на каждой тренажерной сессии отказ двигателя по многу раз. А часто ли отказывает двигатель на современных реактивных. Да очень редко: надежность двигателей сейчас очень высока.
За всю летную карьеру может не произойти ни одного. Так надо ли тренировать такие отказы ? - да, надо ! Но частоту этих тренировок можно снизить в пользу других ситуаций, которые происходят намного чаще. Сейчас выдвигается концепт тренировок (работает группа в ICAO), где каждая компания будет строить свою матрицу рисков, и от них уже строить график необходимых тренировок. Потому что риски зависят от парка ВС, региона полетов, типа полетов...много чего. Но это светлое будущее, а пока реальность такова, что многие, в реальности частые нештатные ситуации тренируются редко, вот оттуда и печальные результаты, ввиду перехода нужных навыков в латентное состояние и отсутствие системы поддержания этих самых навыков.
Также, когда в кабине всего 2е, в случае отказа автоматики загрузка растет весьма и весьма значительно. Это тоже является проблемой. Вот тут как раз и звучат голоса - а вот тут бы 3го члена экипажа ввести ! Экономически это как раз неоправданно - возить с собой еще одного специалиста, его тренировать, только на случай усложнения обстановки или отказа какой-то системы. Поэтому от этого отказались. Для оптимального же использования всех имеющихся в распоряжении экипажа ресурсов, все основные техники свели в дисциплину, называемую CRM - crew resource management. Этой дисциплине уделяют маловато внимания, к сожалению, особенно в РФ. А там есть много полезного и много подсказок: например, при отказе навигации, когда нагрузка на экипаж велика, можно запросить помощь у диспетчера - попросить векторение. Это уже разгрузит имеющийся ресурс. При большом количестве процедур, которые надо выполнять - вызвать бортпроводника и попросить читать те или иные вещи....etc. И не только это, а еще и как именно договариваться и уменьшать вероятность ошибок, постоянный перекрестный контроль, четкое распределение обязанностей, то, что не вдвоем глазами ищут полосу впереди (Петрозаводск, много других случаев) а один обязательно ведет контроль параметров полета по приборам (это еще, кстати, и в технологии на ТУ-154 было "держу по приборам" - так что ничто не ново под луной). CRM - это практические навыки по действиям при высокой нагрузке и навыки, как именно договариваться друг с другом в той системе, когда состав экипажей не закреплен и ты коллегу в этом полете можешь увидеть в первый раз в жизни.
Отдельная проблема - это первоначальное и последующее обучение всему вышеперечисленному.
В России, вдобавок, еще пытаются активно пропихнуть MPL с непонятными пока целями.
Видимо, надеются, что эта программа магией вернет разваленную напрочь систему подготовки.
MPL программа - расшифровывается как multi crew pilot license. Суть ее в том, что пилота выпускают с допуском летать только с опытным командиром (или инструктором), и, только по получении достаточного опыта, это ограничение снимается. В принципе, в СССР так подготовка и велась, так что это не ново для нас, но не забываем про возросший уровень автоматизации и нагрузку на каждого члена экипажа, новые риски.... необходимость уметь принимать решения.
Эти программы кстати, так не особо в мире и внедрены, выгоды ее оказались не так очевидны, как хотелось бы) построены именно на CRM, большем обучении на тренажерах, чем на самолете и требуют отличной базовой подготовки, огромного желания учиться и высококвалифицированных инструкторов, данная программа требует потом большой работы уже во время полетов, как со стороны инструкторов, так и обучаемого, а, учитывая описанное выше, может стать замедленной бомбой, ибо тренировки в реальности будут лоскутными, и вот тут может действительно на выходе получиться оператор без малейших представлений о реальной динамике ВС, умеющий только без включения мозгов нажимать кнопки.
все супер
не представляю каким образом можно одновременно справиться со схемами захода, радиообменом, навигацией и прочими задачами одновременно пилотируя самолет. А если еще накроется Г1000 и нужно будет лететь по компасу и стенд-бай приборам...для себя решил что первым же действием будет пан-пан-пан и просьба векторения на ближайший аэродром с приемлимым минимумом. На сайте АОПА прочитал что управлению самолетом сингл ИФР вообще нужно отдельно учиться и тренироваться хотя такого отдельного допуска в природе нет, зато есть бесчисленное количество катастроф, произошедших именно в таком формате. Второй пилот для ИФР нужен обязательно, во всяком случае пока не перевалишь часов за 200-300 ИФР. Пока такое ощущуение 