Вернувшись после десятидневного отсутствия в Италию, обнаружил свой борт в ангаре помытым и с доделанными мелочами, которые не смогли сделать во время регламентных работ из-за отсутствия запчастей. К слову, когда проводили эти 800-часовые работы, неожиданно обнаружили, что на моем борту отсутствует ELT. При этом его разъемы были аккуратно закрыты колпачками, что внушало уверенность, что ELT не потерян/украден, а осознанно снят. Выяснилось, что снят он был в Буньково во время предыдущих 50-часовых работ для замены аккумулятора и не был поставлен обратно во время подготовки к полету в Италию. Хорошо, что СПОТ есть...
Погода на тосканско-лигурийском побережье стояла очень ветреная, до 20 узлов, полетать довелось совсем мало. Порадовал и огорчил остров Isola del Giglio, где так и лежит Конкордия:
Перелет "обратно" я хотел проделать за 2 дня, а не почти за 3, как получилось "туда". Мои скудные штурманские навыки, программа SkyDemon и желание как можно быстрее вернуться домой убедили меня в том, что за первый день можно долететь из Тосканы в Ригу, а за второй - из Риги в Москву.
Вылетели в субботу утром с получасовым опозданием. Ветер был в лицо, что очень помогало пересекать Апеннины - с сильным боковым лететь над ними было бы намного противнее. После Болоньи летели над равниной и вдоль венецианского побережья на одном дыхании, а вот перед Триестом ветер начал порывисто и сильно дуть вбок, что было очень некстати перед поднимавшимися перед нами горами на пути в Марибор.
Должен отметить, что Словения очень красива, намного зеленее и ярче Италии, как-то наряднее даже. Но горы в ней тоже высокие и тоже коварные. В Мариборе все было как в прошлый раз - та же заправка, те же 20,85€ сборов, и через 30 мин мы уже летели в сторону Польши. Пересекали Австрию строго с юга на север, на этот раз я не поперся на небоскребы Вены, обходя ее так сильно восточнее, что оказался в Словакии, где нас поджидали Белые Карпаты. Дальше на север они плавно перешли в Татры, темные и угрюмые, тянувшиеся до севера Чехии и юга Польши соответственно. Как только Татры закончились, началась равнина, где совсем рядом от границы с Чехией находится наш следующий fuel stop - аэропорт Катовице EPKT. Он международный, и, хотя и силится стать хабом для чартеров, обслуживающих эту местность Польши и Чехии, нас в нем заправили и выпустили очень оперативно, даже инвойсов выписали мало, всего 3 штуки. В общем, можно смело брать на вооружение при полетах на юг.
Пробыв в Катовице 40 мин, мы взяли курс на Ригу, пройти надо было 788 км. Опасаясь, что бензина может не хватить, я накануне в плане указал Alternate Бабице и Каунас. Здесь я должен выразить искреннюю благодарность программе SkyDemon и Саше-Лодочнику, активно ее продвигающему - при составлении маршрута и флайт-планов программа учитывала не только расстояние и скорость, но и вес, топливо, загрузку, центровку и прогноз ветра по всему маршруту. И ВСЕ ее расчеты сбывались с точностью до 10 минут - там где она брала прогноз встречного ветра, он был действительно встречным, а где попутного - попутным. Ей бы еще Россию добавить в базу, было бы совсем удобно.
Из Катовице вылетели за 20 мин до захода солнца, поэтому было понятно, что предстоит долгий ночной перелет. Через полтора часа полета над унылой и однообразной страной, бесконечными огромными национальными парками, стюардессе была дана команда начать перекачку топлива, а от нее получено донесение, что, судя по линзе возле насоса, подсвеченной экраном айфона, топливо не поступает в основной бак... Бабице и Варшава были уже далеко позади, впереди темнота, немного звезд на небе и еще 2 часа полета до Риги... От долгого полета в темноте раздражение уже вызывало все - блики на лобовом стекле от подсветки приборов, ярое пламя экрана Гармина, яркость которого уже стояла на 2 из 10, мигание огоньков СПОТА, который в порыве гнева был отправлен туда, где обычно стоят ноги задних пассажиров. А когда я прикурил от зажигалки, я хорошо понял, что испытывают пилоты больших лайнеров, когда идиоты их слепят лазером ради баловства. Я уже начал думать, что для меня это какая-то заколдованная местность - "туда" насос не работал, обратно тоже не работает.
Через долгих десять минут предынфарктного состояния стрелка топлива основного бака все-таки заметно сдвинулась вправо, угроза экстренной посадки в ночной польский или литовский лес миновала.
Неожиданно дисп Ольштина, который очень старался в ту ночь мне ПОМОГАТЬ, а не отдавать команды, начал диктовать мне частоту Калининград-контроля, с которым я должен был по его мнению начать работать сразу после точки GOLAD, лежавшей на прямой линии между Катовице и Ригой. Я не знал, как корректно выразить свое изумление - Россия пропускает меня транзитом через свою территорию? Может, подумалось мне, Родина сжалилась над своим сыном, отчаянно рвущимся сквозь вражескую ночь домой в Москву, и в лице дежурного смены в калининградском МДП дает мне возможность побыстрее прекратить этот ночной кошмар? Ольштин принялся заверять меня, что он уже согласовал мой пролет над Калининградской областью и мне нужно лишь подтвердить, что я хочу идти туда.
- А они пустят меня на МОЕЙ высоте?
- Вы желаете продолжать дальше полет через точку GOLAD или хотите пойти через другую точку, например, BOKSU?
- Я желаю идти через GOLAD, только если Калининград-контроль пропускает меня на моей высоте 1500 футов
- Я уточню у них и свяжусь с вами позже
Позже стало понятно нам обоим, что Родина не ждет своих граждан над Калининградской областью:
- Калининград-контроль не может пропустить вас на low altitude, желаете взять курс на BOKSU?
- Разумеется, желаю идти на BOKSU
Время в пути после манипуляций с Гармином увеличилось на 5 минут, но было уже почти все равно.
Еще минут через двадцать прямо по курсу среди темноты стало наблюдаться какое-то зарево не очень большого размера, похожее на освещенный желто-оранжевым светом футбольный стадион. Вскоре появилсь синхронно загоравшиеся и гаснувшие многочисленные красные огни целой стаи гигантских ветряков, стоящих недалеко от польско-литовской границы. Я их помнил еще по дороге "туда". И ВДРУГ все исчезло из вида - впереди встала серая непрозрачная стена. Честно скажу, опыта полетов в кромешной тьме при полном отсутствии видимости у меня нет, и приобретать я его в тот момент не хотел, поэтому отвернул на восток, где этой стены ЕЩЕ не было и светился огнями какой-то населенный пункт. Дисп Ольштина тут же спросил меня, решил ли я изменить маршрут и пойти в другое место? Я ему честно признался, что условия резко ухудшилось, и я пытаюсь обойти погодное явление. Дисп заметно занервничал и принялся рассказывать мне о препятствиях в этой местности - ветряках и мачте высотой 1300 футов. И попросил меня в ближайшее время сообщить о моих намерениях, поскольку скоро радиосвязь между нами будет потеряна. Я соврал, что через две минуты я сообщу о совем решении. Стена облаков и дождя стремительно двигалась с запада на юго-восток и навстречу мне, и я мысленно поблагодарил калининградского диспа за проявленную твердость в соблюдении воздушного законодательства РФ. А впереди по курсу была уже совсем рядом Белоруссия, где тоже не хотелось повторить судьбу туристов на воздушном шаре, сбитых воинами Лукашенко на истребителях несколько лет назад. Стюардесса робко сообщила, что она готова ночевать хоть в вертолете, только бы на земле, а я уже думал, что ночевать я хочу полететь обратно в Варшаву, но не могу - жуткий ливень, мне показалось даже с градом, догонял нас, светившийся внизу городок стремительно пропадал из виду. На Гармине прямо передо мной обнаружилась точка аэродрома - оказались Сувалки SPSU, с двумя прекрещивающимися полосами. Диспу Ольштина сообщил, что сажусь в Сувалках. Он опешил:
- Я боюсь, аэродром сейчас не работает, включить освещение будет невозможно
- Буду садиться без освещения
- Я боюсь, там нет бензина. Вы будете там ждать улучшения погоды непродолжительное время? Я должен предупредить Ригу о вашей задержке
- Топливо мне не нужно, я сообщу, сколько мы будем стоять после посадки
- Пожалуйста, позвоните мне сразу после посадки...
После пяти кругов в отчаянных попытках найти хоть одну полосу, заходя по линиям runaway extension со всех четырех обозначенных в Гармине курсов, не найдя вообще никакой полосы, я решил садиться возле группы красных огней, находившихся, как мне казалось возле перекрестия полос. Вдруг из темноты вынырнула Н в круге внутри периметра этих красных огней. Ну я туда и плюхнулся. Под проливным дождем и порывами ветра подошел человек в желтой жилетке и сообщил на смеси английского и русского, что сюда садиться не надо, тк утром сюда прилетит его вертолет, а сесть можно за заборчиком возле аэроклуба. В аэроклубе горел свет, но встречать никто не вышел. Диспу Ольштина я по телефону сообщил, что остаюсь ночевать, думаю, он тоже решил крепко выпить в тот вечер. В аэроклубе обнаружилась 3 мужчины и одна девушка, допивавшие второй ящик пива. Их удивил не факт нашей посадки, а то, что мы летели в ТАКУЮ погоду. Такси они нам вызвать смогли, гостиница две звезды с рестораном в городе нашлась, бутылка вина на двоих была выпита за 5 минут.
Дальше началось мучительное раздумье над тем, как наверстать потерянное из-за этой посадки время за завтрашний день. Миша сообщил еще пару дней назад, что Псков в выходные не работает, поэтому единственным международным аэропортом, до которого хватает топлива, оставался Питер, и надо было придумать, как туда попасть самым быстрым способом. Лететь утром в Ригу не имело смысла - до 12 дня там не заправиться из-за утреннего разлета и очереди на заправку. Да и западнее она была, лишних километров 60 до и из нее, если сравнивать с Каунасом. Поэтому план был подан на Каунас утром (надо было, конечно, вечером подать, сэкономил бы полчаса). Но сначала надо было в Каунас позвонить, ведь в его АИПе написано, что на все нерегулярные рейсы требуется PPR за 24 часа. Правда, он не требуется, как выяснилось утром в разговоре с хендлингом.
В 8:40 UTC мы были в Каунасе на брифинге заняты составлением и подачей плана на Пулково, и только тогда я понял, что здесь местное время UTC+3, а в Питере вообще +4. План был отправлен, хитрый дежурный на брифинге Йонас (работает в авиации с 1977(!)) спрашивает, надо ли ждать какого-то разрешения от русских, а я ему в ответ, что ему должен прийти ПЛН из России. Под конец уже он раскололся - он дежурил накануне вечером, знал про наш полет и был очень рад, что я не поперся ночью к нему на запасной - у них в то время тоже шел сильный дождь, и все небо было затянуто низкой облачностью.
Пока заправлялись, пока граница, походы туда-сюда по этажам пассажирского терминала, я не сразу сообразил, что надо бы позвонить в ГЦ поинтересоваться судьбой моего плана и начать разговор о пересечении границы не на 70-м эшелоне. Плана в ГЦ вообще не оказалось, но из разговора я твердо усвоил, что меня пропустят по низам как только увидят план. Подробности этих диалогов я уже выше описал. Вернувшись на брифинг и подав план по указанному из ГЦ адресу, получаем ответ, что такой адрес неизвестен. Все дело в транслитерации русских букв в латинские - Виктор это Whiskey, а не Victor. И Иван это Yankee, а не India.
После еще пяти созвонов с ГЦ, отправив по нужному адресу, получаем через десять минут вот такой документ:
Что такое "WE ARE SRVD..." я так до сих пор и не разгадал.
Вылетели сразу же, насквозь через Литву, входим в Латвию, и я начинаю просить Ригу-контроль разрешить не идти на VALGA из-за того, что она сильно западнее, чем мне нужно с курсом на NOTAR. Рига думала минут 5 и разрешила идти сразу на NOTAR, позволив мне выкроить еще километров 70 пути. Нет у них там восточнее никакой точки на границе с Эстонией, вот и ставят везде эту VALGA.
Процесс подхода к границе и ее пересечения я вчера уже описал - все спокойно, буднично и без суеты. До Питера тоже добрались без значимых событий. В Пулково все как обычно - 25 мин ждали на стоянке, пока приедет машина и пограничники, потом таможня, центровка, сборы, брифинг (план на Хелидрайв), дорога обратно на стоянку, вылет на Хелидрайв на заправку. Основное время убивается в Пулково совершенно непродуктивно на езду по кругу и стояние на перекрестках рулежных дорожек и автомобильных маршрутов.
В Хелидрайв вылетели за 2 минуты до захода солнца. Меня не оставляла мысль двинуть сразу после заправки в Москву - еще 3 часа полета ночью меня уже не пугали. Но Миша меня отговорил, ярко нарисовав картину моего полета ночью в облаках над болотами под Питером и Тверью, где огней на земле в миллионы раз меньше, чем в польских национальных парках - на болотах огней просто нет. А на 3 часа ночного приборного полета я соглашаться пока не готов.
Заправившись, отправилсь в только что открывшийся прямо в Пулково 2 отель Crowne Plaza, рекомендую, если кто застрянет на ночь с бортом или без - отель новый и дешевый.
Вылет назначили сами себе на 0630 утра. Про работу питерского ЗЦ я вчера уже написал, запрашиваться стал не за полтора часа, а за 30 мин, а мне сонный дежурный говорит, чтобы я еще раз позвонил минут через 15. Через 15 мин он меня спрашивает, полетим ли мы прямо сейчас или дождемся хотя бы формального рассвета. Так и подмывало сказать, что полетим прямо сейчас, но вылет раньше 0700 не получался (рассвет был в 0650). Дежурный выдал разрешение на ИВП, попросил в запретные и зоны ограничений не заходить и анализировать метеоусловия - стандартный набор без особого смысла. Не думаю, что он что-то знал про подживавшие меня метеоусловия, но примерно через час между Чудово и УСОМА началось очень необычное зрелище - сплошной туман (или облачность?) на высоте 50-250 м над землей. И чем дальше в сторону Твери, тем выше она поднималась, грозя сомкнуться с верхними облаками, которые были метрах на 800-1000. Сомкнуться они не успели - Тверь сообщала, что у них солнечно и абсолютно чистое небо, но забираться пришлось метров на 600, чтобы идти над белым неровным ковром под серым неровным потолком.
Через 3 часа 07 минут мы были рядом с Буньково....
