Модераторы: smixer, lt.ak, vova_k
МАК (понятно) + Представители а/к, учебных центров и учебных заведений. Причем активно работают над документом именно практики-инструктора.502 писал(а):А кто входит в эту рабочую группу? Не пофамильно, а какие органы?
А Минтранс (департамент ГА) и ФАВТ в этом участвуют?blck писал(а):МАК (понятно) + Представители а/к, учебных центров и учебных заведений. Причем активно работают над документом именно практики-инструктора.502 писал(а):А кто входит в эту рабочую группу? Не пофамильно, а какие органы?
Вместе с документом будет список участников рабочей группы.
Если есть номинации на участие в работе, более чем welcome, я передам координатору рабочей группы (работы много, рабочих рук - мало).
Да, но это уже к координатору. Думаю, эту информацию они вывесят вместе с черновиком.502 писал(а):А Минтранс (департамент ГА) и ФАВТ в этом участвуют?
Чтоб номинироваться, сначала надо понять статус. Есть название группы, поставленные перед группой задачи и сроки?
Знакомо.Потом на любую критику и предложения будет привычно говориться, что времени уже нет,специалистов нет, денег нет и надо хоть что то принятьblck писал(а): Да, но это уже к координатору. Думаю, эту информацию они вывесят вместе с черновиком.
вот на этом моменте я бы остановился поподробнее. фактически все российские документы имеют одну и ту же ошибку. у нас все - "инструктра". на самом же деле есть два вида инструкторов: Instructor Pilot и Training Pilot. первые учат людей летать в лётных школах по единым государственным стандартам на лёгкой предназначенной для обучения технике. вторые являются инструкторами авиакомпаний, центров по переучиванию и прочих организаций и дают уже готовым пилотам навыки полётов на кокретном типе ВС. в нашем же законодательстве разницы не делается, и поэтому требования, предьявляемые к Training Pilots в авиакомпаниях, летающих на Ту-154 или В-767 ложатся также на инструкторов мелких тренировочных центров, обучающих любителей на С-172. может ваша рабочая группа озаботится в первую очередь выработкой определений и понятий, а потом уже будет писать рекомендации по работе тех и других? а то опять we wanted the best - you know the rest...blck писал(а):Что до требований к инструкторам, тут мы работаем. ....... инструкторский состав в РФ - это то, что должно задавать тон в отрасли, а по факту получаем полный раздрай
я не понял, что именно "не совсем так"? я знаю, что имеют в виду, когда говорят одно или другое. однако, руководящие документы различия не делают. это совсем разные лётные квалификации, отношение одна к другой имеющие опосредованное. например, в Канаде Training Pilot вообще не должен иметь официального государственного инструкторского допуска в пилотском свидетельстве. компания назначает какого-то пилота на эту должность и точка. в то же время Instructor Pilot подчиняется совершенно чёткому разделу в правилах полётов, сдаёт определёные экзамены, имеет допуск в пилотском и т.д.su27 писал(а):Это не совсем так.
Когда говорят пилот-инструктор применительно к ГА, именно имеется ввиду Training Pilot, тот, кто вводит на тип.
Instructor Pilot именуется в ГА РФ пилот-инструктор с правом первоначальной подготовки.
Подчеркну, что это справедливо именно для ГА.
В РОСТО, ФЛА итп. инструктор, как правило человек осуществляющий первоначальную подготовку.
не понял вопрос, сорри. ты про что?L13 писал(а):Mikle практики-инструктора?Действительно это кто?
На самом деле, самое прямое - получение обучаемым необходимых знаний и выработка у обучаемого необходимых навыков. Просто американская система означает, что подготовка на тип ВС, поддержание навыков и контроль этого процесса отдается на откуп эксплуатанту. В этом есть своя логика и свои плюсы и минусы.Mikle писал(а):я не понял, что именно "не совсем так"? я знаю, что имеют в виду, когда говорят одно или другое. однако, руководящие документы различия не делают. это совсем разные лётные квалификации, отношение одна к другой имеющие опосредованное.su27 писал(а):Это не совсем так.
Когда говорят пилот-инструктор применительно к ГА, именно имеется ввиду Training Pilot, тот, кто вводит на тип.
Instructor Pilot именуется в ГА РФ пилот-инструктор с правом первоначальной подготовки.
Подчеркну, что это справедливо именно для ГА.
В РОСТО, ФЛА итп. инструктор, как правило человек осуществляющий первоначальную подготовку.
Именно, это всего-лишь говорит о том, кто именно и как осуществляет контроль.например, в Канаде Training Pilot вообще не должен иметь официального государственного инструкторского допуска в пилотском свидетельстве. компания назначает какого-то пилота на эту должность и точка. в то же время Instructor Pilot подчиняется совершенно чёткому разделу в правилах полётов, сдаёт определёные экзамены, имеет допуск в пилотском и т.д.
Это тоже говорит о системе, что хочется контролировать все и вся. Второй вопрос, что механизмы этого реально не выработаны, на риски реакция симптоматическая, а не лечение причины, (что-то произошло - значит запретить конкретный тип ВС, конкретный вид работы....etc, это как если кто-то разбился на гололеде - воткнуть знак 40 в этом месте и пофиг, что летом дорога сухая и тут вполне безопасно. Зато кормушка ГИБДД знатная - стой себе с радаром и лови офонаревших от знака 40 посеред прямого ровного участка дороги водителей - аналогия прямая с авиавластями) посему система доведена до абсурда.насчёт допусков, кстати, вообще отдельный разговор. когда я впервые приехал в США в 1993 году и показывал им в пилотском свидетельстве допуска, удивление было немалое. дикий восторг вызвал допуск к посадкам с правом подбора посадочных площадок с воздуха на вертолёте. они думали сперва, что я их разыгрываю и это такой специфический русский юмор. также немалые эмоции вызвал допуск к полётам на малых высотах. я уж не говорю о допуске к внетрассовым аэровизуальным полётам...
Позвольте поинтересоваться, зачем нужны переводчики ? Чтобы содрать не предназначенные для нас документы с Европы или Америки, а заодно и все остальное и разом ввести в действие, поскольку иначе отдельно взятый кусок системы будет как инородное тело и отомрет ?L13 писал(а):blck писал(а): Очевидно, что выпуская очередные "заплатки" к законодательству получим привычный набор противоречащих друг другу документов.Потом бесконечное откладывание введения в действие и т.д.Собственно это сейчас и происходит.
Переводчики нужны грамотные, а не писатели-псевдоспециалисты.
Почему то в бывших с нами не так давно одним государством республиках смогли "содрать" не только авиазаконодательство, но и практику его применения.Да и бывшие "братья по соцлагерю" с этим тоже успешно справились.
Но честно говоря сильно сомневаюсь в её компетентности по крайней мере в вопросах относящихся к АОН.И про практиков-инструкторов хотелось бы узнать кто это?Училищные инструктора или инструктора авиакомпаний?Есть ли там кто то из представителей реального АОН?Опять же на мой взгляд больше нужны люди такие как 502,Jan.То есть знакомые не по наслышке как с нашей АОН так и с "не нашей".А они о этой "рабочей"группе узнают здесь. Не все так радужно. И сложностей тоже была масса, и времени заняло тоже немало. И, например, молдавский JAR-ATPL сейчас притча во языцах. Это при том, что размер авиахозяйства и география куда как менее протяженная.L13 писал(а):Вы ещё про наш менталитет который почему то не такой как у других вспомните
когда за спиной сотня-другая тонн или их две - это очень хорошо чувствуется. И управление при этом тоже отличается, хотя общий принцип вполне себе одинаков.