Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Чувствую ведь, что задаю баяновопрос...
Но тем не менее:
почему на самолётах с двигателями на 100LL максимальная высота полёта составляет, скажем 6 км (в качестве примера брал RV-10, всмысле Cetus 1000 260 л.с.), а с движками на автобензине - 4 км (тот же RV-10 235 л.с.) ? Разница в мощности не очень большая...

З.Ы. Какие наиболее благоприятные высоты полёта (в плане - выше, но в крейсере) для обоих вариантов?

А кто станет покупать LL100, если нет разницы

На 100LL мощность двигателя 260, по заявленным данным нам надо 55% для крейсерского полета, это 143 л.с, то есть что бы набирать высоту нам остается 117л.с,
Если же мощность падает как заявленно, то 235-143=92л.с. в случае с могазом и это на 22% меньше доступной мощности на набор высоты. Соответсвенно разница в потолке должна составить эти же 22%.

6000*0.78=4680
Расчет очень грубый, но думаю разницу в макс. высоте можно понять.

И там на сайте разница в макс. высоте не 2км, а примерно 1км, в обоих случаях груженый и не груженый.

Nikson3000 писал(а):Чувствую ведь, что задаю баяновопрос...
Но тем не менее:
почему на самолётах с двигателями на 100LL максимальная высота полёта составляет, скажем 6 км (в качестве примера брал RV-10, всмысле Cetus 1000 260 л.с.), а с движками на автобензине - 4 км (тот же RV-10 235 л.с.) ? Разница в мощности не очень большая...

З.Ы. Какие наиболее благоприятные высоты полёта (в плане - выше, но в крейсере) для обоих вариантов?

В реальности все немного нет так.
Я на своем RV-10 со взлетным весом 1450 кг и на автобензине набирал высоту 4300 метров, выше не мог из за отсутствия кислорода на борту. По работе двигателя чувствовал, что самолет мог легко набирать высоту и дальше. В этом году поставлю кислород и проверю

Nikson3000 писал(а):Чувствую ведь, что задаю баяновопрос...
Но тем не менее:
почему на самолётах с двигателями на 100LL максимальная высота полёта составляет, скажем 6 км (в качестве примера брал RV-10, всмысле Cetus 1000 260 л.с.), а с движками на автобензине - 4 км (тот же RV-10 235 л.с.) ? Разница в мощности не очень большая...

З.Ы. Какие наиболее благоприятные высоты полёта (в плане - выше, но в крейсере) для обоих вариантов?

Вот здесь на пальцах и без формул.
http://miscom.ru/avgas

Чем отличается авиационный бензин, от автомобильного? И почему его нельзя использовать в поршневых двигателях, если он дешевле?

Хотя фраза "чревато образованием паровой пробки в карбюраторе" на мой взгляд все таки корявая. До карбюратора бензин как раз может и не дойти из за прекращения подачи связанной с кипением.
Даже на Ротаксах преднозначенных для работы на автобензине народ умудряется воткнуть в систему подачи топлива фильтр какой нибудь в самую горячую точку, не поставить подкачивающий насос, прикрутить не продуваемый капот, удачно засунуть под него длинный подающий топливо провод и получить отказ на взлете даже в не очень жаркое время года.
Но летают на автобензине все равно многие. Что говорит о том, что у данных ЛА удается выдержать параметры давление-температура в приемлимых границах, или пока удавалось...
Те кому удавалось и удается обычно об этом пишут. Те кому удавалось раньше, но потом не срослось..., как правило переходят на авиационный бензин и не особо об этом пишут. Примеров так же масса, но тех кто продолжает летать, у нас все равно пока больше.
В общем при полностью осознаном подходе, наличию топлива с малым количеством спирта или ацетона (та еще лотерея), наличию индикации давления в системе, наличию дополнительного подкачивающего насоса, наличию системы обратного сброса в бак, хорошей вентиляции подкапотного пространства, летать на автобензине вполне можно без приключений и фанатизма при высоких температурах. До тех пор пока не случится встретится на той самой высоте тому самому давлению с той самой температурой, когда автобензин скажет стоп а КВС по традиции произнесет - Пиз...ц! Ну или - Упс... И начнет героическую борьбу за выживание.

ЛОДОЧНИК писал(а):Вот здесь на пальцах и без формул.

Да я формул-то особо не боюсь... ну тех, что в пределах моего 9 класса

Первое, что пришло в голову: есть ли способ поддерживать "земное" давление по всей топливной системе?

Nikson3000 писал(а):Первое, что пришло в голову: есть ли способ поддерживать "земное" давление по всей топливной системе?

Способов много, можно даже 3 или 10 земных давлений поддерживать. Только в классическом карбюраторе это давление должно быть 0,5 АТМ или 7 psi, иначе вы продавите запорную иглу вместе с поплавком поддерживающим уровень топлива.

С инжектором ситуция другая?

Nikson3000 писал(а):С инжектором ситуция другая?

А что мы будем считать инжектором, набор трубочек на Лайкоминге?
Ротаксу например удалось справится с проблемой закипания автомобильного топлива на карбюраторном двигателе с турбонаддувом уже давно Они поставили насос высокого давления и понижающий редуктор с дифференциальным управлением поддерживающим постоянную разницу давления на входе в карбюратор. Залазит чуть ли не в космос на автобензине. В новом Ротаксе с электрическим инжектором высокого давления тоже такой проблемы не будет. На Лайкоминге инжектор низкого давления с своими тараканами при высокой температуре.

То есть на лайки такие насосы нужно дополнительно ставить или они вообще не поддерживаются?

С увеличением количества дополнительных насосиков, трубочек, регуляторов и т.п. , вы автоматически увеличиваете вероятность отказа топливной системы. В определенной ситуации вероятность отказа ТС будет равна вероятности возникновению проблем с подачей топлива при отсутствии таковых модернизаций , дальше - больше....

Nikson3000 писал(а):То есть на лайки такие насосы нужно дополнительно ставить или они вообще не поддерживаются?

Не знаю. К тому моменту как я стал летать на Лайкоминге, волосы мои во всех местах уже поседели, я стал пить одно солодовый виски вместо самогона и читать РЛЭ до полета а не после отказа.

ЛОДОЧНИК писал(а):

Nikson3000 писал(а):С инжектором ситуция другая?

А что мы будем считать инжектором, набор трубочек на Лайкоминге?
Ротаксу например удалось справится с проблемой закипания автомобильного топлива на карбюраторном двигателе с турбонаддувом уже давно Они поставили насос высокого давления и понижающий редуктор с дифференциальным управлением поддерживающим постоянную разницу давления на входе в карбюратор. Залазит чуть ли не в космос на автобензине. В новом Ротаксе с электрическим инжектором высокого давления тоже такой проблемы не будет. На Лайкоминге инжектор низкого давления с своими тараканами при высокой температуре.

Кто бы спорил, что лучший авиационный двигатель это Ротакс, а Лайкомин и Континентал это газонокосилки

на многих Cessa(карб) топливный насос отсутствует совсем, бензин поступает только самотеком,
отсутствие бензонасоса это и отсутствие всех проблем связанных с ним,
такая схема работает более 50 лет и не дает сбои.
что не скажешь про насосы ротакса.
как при такой схеме может образоваться паровая пробка? и о каком давлении тут может идти речь, сам до конца не понимаю.
эксплуатирую С-172 с такой топливной системой, только на автобензине.
высоты до 4200 м, далее совсем вяло,
я так понимаю что тем больше высота тем меньше требованию к бензину,(октановое число)