Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Исходная тема: viewtopic.php?f=58&t=4063&start=120

zenon писал(а): Я думаю пилоты 20-х годов сочли бы полным идиотом осмелившегося лететь в отсутствии видимости. И в пилотских форумах 20-х годов его бы размазали по стенке опытные летчики, налетавшие визуально тысячи часов!

Все было совсем не так. Чтобы не пересказывать, советую вам почитать книжку человека, стоявшего у истоков "слепых полетов": Окер и Крейн. — Теория и практика слепого полета.
Летать по приборам начали сразу, как только появился указатель поворота и гирокомпас. Авиагоризонт и сейчас не особо нужен и не является основным прибором, как правило. Он делает управление более удобным, но не добавляет новых возможностей. Поэтому я считаю ваше сравнение этой примочки с авиагоризонтом достаточно удачным. Вы правы,

Просто со временем приборы совершенствуются, рано или поздно они достигают определенных параметров по надежности и достоверности и им начинают верить.

но с этим никто и не спорит. Пусть совершенствуют и развивают, экспериментируют и тестируют, а не впаривают как готовый продукт, способный творить чудеса.

Авиагоризонт -удобство или безопасность? Добро пожаловать в начало 20 века.
К сожалению, большинство пилотов 1903-1916 годов не дожило до 30х.
Осознанный и целенаправленный слепой полет без авиагоризонта есть вопиющее нарушение Воздушного кодекса и даже Устава РАОПА, не правда ли 502?
и не приборах же дело, а в навыках их использования и физического состояния пилота.

Helimobil, знаю эту замечательную книгу. Но она была написана в 32 году, когда действительно уже пришло четкое понимание того, что при определенных условиях летать вслепую (по приборам) возможно. Да и приборы к тому времени были уже значительно усовершенствованы. С самого начала истории авиации это было далеко не так очевидно.

Авиагоризонт если и является необязательным прибором, то только для визуальных полетов VFR. Но даже и тут, упаси бог, влетишь случайно в облако и что? При потере ориентировки верить чувствам нельзя. Да и пресловутый стаканчик с водой (Ижма) не поможет, так как он и не шелохнется при скоординированном развороте. А уж в приборном полете авиагоризонт не только обязателен, это еще и прибор, требующий дублежа. Даже в самых современных и распрекрасных стеклянных кабинах всегда есть 4 прибора "старой школы": компас, указатель воздушной скорости, высотомер и механический авиагоризонт.

[

Чтобы не пересказывать, советую вам почитать книжку человека, стоявшего у истоков "слепых полетов": Окер и Крейн. — Теория и практика слепого полета

читайте, но аккуратно
там написано, что отклонения шарика надо убирать элеронами, а отклонение указателя поворота - рулем направления. должно быть наоборот

piloterrr писал(а):

Чтобы не пересказывать, советую вам почитать книжку человека, стоявшего у истоков "слепых полетов": Окер и Крейн. — Теория и практика слепого полета

читайте, но аккуратно
там написано, что отклонения шарика надо убирать элеронами, а отклонение указателя поворота - рулем направления. должно быть наоборот

Всё там правильно написано. В отсутсттвие АГ так и надо делать.

Всё там правильно написано. В отсутствие АГ так и надо делать.

неправильно! Вы в полете выполняете разворот по курсу за счет руля направления?

Нашел в первой же современной книге:

piloterrr писал(а): неправильно! Вы в полете выполняете разворот по курсу за счет руля направления?

Нашел в первой же современной книге:

Любая книга не есть истина последней инстанции. И в зависимости от типа и задачи могу использоваться разные практики. Для выдерживания ГП или приведения в ГП бывает проще педалями лопатку в ноль и тогда шарик покажет крен в чистом виде. Планеристы чато так делают и думаю для аппаратов 30х годов это была нормальная практика. Если люди этим пользовались и пользуются значит не так всё категорично.

очень спорно

1. не при любом крене можно остановить разворот по курсу скольжением. есть предельный крен, при котором педаль отклонится до упора. при большом крене педали не хватит

2. "обратная" относительно обычного полета логика работы рулями по устранению скольжения

3. скольжение лучше убирать сразу, т.к. оно способствует срыву, тормозит самолет, а также может вызвать иллюзии пространственного положения

4. разворот по курсу с использованием руля направления архаичен. из современных аргументов в пользу разворота "блинчиком" - минимальный крен (критичен для крупных низкопланов на посадке) и более выгодные условия для работы радиовысотомера (так разворачиваются противокорабельные крылатые ракеты )

5. зачем убирать педалью лопатку в ноль, чтобы увидеть крен, если при устранении крена надо будет делать обратное действие?

это все на основе самолетного опыта

piloterrr писал(а):очень спорно

Спорить не будем.

Конечно, не о чем спорить. Главное, есть приборы, дающие нужную информацию, а уж как ее интерпретировать – это личное дело каждого. И УП и шарик дают комбинированную информацию о крене/скольжении. Просто шарик более чувствителен к крену, когда лопатка в ноль, поэтому Окер и рекомендует этот метод для сохранения прямого и горизонтального полета.
zenon, мы о разных вещах говорим. Похоже, вы называете авиагоризонтом вообще все гироскопические приборы. 3 прибора (и среди них 1 авиагоризонт) являются обязательными для IFR, но для каждого режима полета выделяют основные и дополнительные приборы.
Но смысл (который не дошел до модератора ) моего первого поста был в другом. Авиагоризонт, в добавление к УП и ГК, не дает новых возможностей для слепого полета, таких как посадки и огибание рельефа. Так же и "электроинструктор", в том виде, в котором он сейчас представлен, не позволяет безопасно делать это. Что, конечно же, не означает, что такие приборы не надо развивать и совершенствовать.

а уж как ее интерпретировать – это личное дело каждого

- если полет без пассажиров

И УП и шарик дают комбинированную информацию о крене/скольжении

- УП технически - это двухстепенной гироскоп, он показывает угловую скорость разворота по курсу, оттарирован на значение 3 градуса в секунду. этот разворот может быть вызван как наличием крена , так и скольжением.
шарик (= отвес) реагирует на боковую перегрузку, т.е. только на скольжение (для однодвигательных самолетов). убрав скольжение, на УС мы получаем показания угловой скорости, которая в данном случае будет определяться только креном. останется только убрать этот крен (или оставить, если выполняется разворот)
не вижу смысла предварительно ставить лопату в ноль педалью, т.к. это вызовет скольжение, а на самолете скольжение принципиально избегается, чтобы не провоцировать срыв, не создавать дополнительное сопротивление, не вызывать иллюзий и дискомфорта пилотам и пассажирам.
с педалями надо всегда работать так, чтобы шарик был посередине. и в ГП, в разворотах, и на вводах в разворот. исключение - исправление захода на посадку, устранение сноса скольжением, а также экзотические варианты: создание пространственного положения, при котором крыло или прочие элементы не закрывают обзор (фото- видеосъемка), регулировка расхода топлива по бакам на отдельных самолетах, не имеющих нормальной аппаратуры для переключения баков (привет от REAA)
т.е. в обычном полете делается следующее: если видим, что самолет изменяет курс, отклоняем штурвал в противоположную сторону, а отклонение шарика парируем перекрестным движением педали и штурвала. мы же не ставим нос в нужную точку только отклонением педали, не делая при этом ничего штурвалом по крену. так зачем же менять привычную логику работы рулями? шарик "выдавливаем" педалями в центр, а штурвалом держим нужный крен, следя за угловой скоростью по курсу

есть подозрение, что в той исторической книге рекомендации касались высокопланов, они действительно очень устойчивы по крену, а отклонение руля направления дает ощутимый кренящий момент. на низкоплане без поперечного V с тонким крылом такое может не прокатить

piloterrr, вот здесь есть про это. 3-й скан

если попал в сложное пространственное положение или есть сомнения в адекватности работы авиагоризонта (после чего обычно и вспоминают про то, что есть на борту ЭУП / Turn coordinator), лучше не использовать метод управления разворотом с помощью педалей
в любом случае, если тип, на котором летишь, хорошо освоен, движения педалями и ручкой будут не раздельными, а совместными и взаимосвязанными

piloterrr писал(а):

Чтобы не пересказывать, советую вам почитать книжку человека, стоявшего у истоков "слепых полетов": Окер и Крейн. — Теория и практика слепого полета

читайте, но аккуратно
там написано, что отклонения шарика надо убирать элеронами, а отклонение указателя поворота - рулем направления. должно быть наоборот

Читая РЛЭ на С-172 был немало удивлен тем что при необходимости выйти из облаков разворотом на 180, рекомендуется выполнять разворот по ЭУПу, при помощи педалей Сам не пробовал, но видимо на родине самолета принято делать именно так (видимо для пилотов не подготовленных к полетам по приборам).

"...И непонятно стало мне,
Как в этой странной стороне,
Наш самолет, в России созданный, летает.
У них же все наоборот.
И пишут задом наперед.
И, между прочим, точно также и читают..."