Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

lt.ak писал(а):

vova_k писал(а):Давайте все-таки отличать посадку на авторотации от power recovery, когда изначально присутствует намерение остановить снижение с помощью двигателя.

А в Robinson safety course вряд ли входит посадка (или даже power recovery) после вертикальной авторотации с большой высоты без предварительного разгона в горизонте перед посадкой. Или я ошибаюсь ???

вот и я на то же пытался намекнуть ...

во время курса делают power recovery без разгона (но на достаточной высоте что бы если двигатель откажет то было бы время для разгона)

Что-то я опять запутался. Power recovery при вертикальном снижении на "достаточной" высоте (достаточной для разгона - никак не менее 50 м)? Это ли не верный способ поймать вихревое кольцо?

lt.ak писал(а):попытаюсь систематизировать применение "осевой авторотации" (как я себе это вижу)

1. Отказы при висении достаточно близко к поверхности (hovering autorotation)
2. Как способ не перескочить выбранную площадку при отказе на высоте - необходима достаточная высота что бы выйти из осевой (или близкой к осевой) авторотации
3. Как способ выхода из settling with power - необходима высота
4. Для "показух" - необходима вера в то что двигатель не откажет в момент power recovery

Я бы ограничился первыми двумя пунктами (тем более, что п.3 не совсем понял - разъясни. Мне кажется, в этом случае выход - разгоном горизонтаьной скорости)

Misha писал(а): Что-то я опять запутался. Power recovery при вертикальном снижении на "достаточной" высоте (достаточной для разгона - никак не менее 50 м)? Это ли не верный способ поймать вихревое кольцо?

для settling with power необходимо три условия, горизонтальная скорость, мощность, и вертикальная скорость - при достаточной высоте возможно выйти из осевой авторотации без набора горизонтальной скорости - но необходимо контроливать мощность двигателя передаваемую на несущий винт ...

Misha писал(а): Я бы ограничился первыми двумя пунктами (тем более, что п.3 не совсем понял - разъясни. Мне кажется, в этом случае выход - разгоном горизонтаьной скорости)

смотри выше - выйти из settling with power можно либо увеличив горизонтальную скорость, либо убрав момент двигателя передаваемый на несущий винт ...

lt.ak писал(а): смотри выше - выйти из settling with power можно либо увеличив горизонтальную скорость, либо убрав момент двигателя передаваемый на несущий винт ...

Ну, убрал ты момент двигателя - сыпешься дальше вертикально вниз уже на авторотации. Все равно ведь выходить из нее набором поступательной скорости - нет? Или мы с тобой о разном, как слепой с глухим?

Misha писал(а):
Ну, убрал ты момент двигателя - сыпешься дальше вертикально вниз уже на авторотации. Все равно ведь выходить из нее набором поступательной скорости - нет? Или мы с тобой о разном, как слепой с глухим?

выходить при помощи power recovery, но не слишком резво что бы снова не попасть в вихревое кольцо ...

Misha писал(а):Так, товарищи опытные вертолетчики. Вот вы оба отговариваете от вертикальной (осевой) авторотации. А не менее опытный (как мне представляется) L13 пишет, что это - обычное упражнение из Factory Safety Course RHC.

А гораздо менее опытная дама (пилот-любитель, кстати, хоть и серебряный призер WAG-2009) вполне уверенно многократно делала это...

Миша, я нисколько не сомневаюсь в опыте L13 и думаю, что тут какое-то недопонимание произошло. лично я не помню, чтобы на Factory Safety Course RHC меня кто-то учил садиться с большой высоты на авторотации на маленькой скорости. на самом деле тут всё очень просто. если бы это упражнение было "обычное" и безопасное, то никто не заморачивался бы составлением графиков опасных высот-скоростей для РЛЭ. нахождение вертолёта в заштрихованной зоне не гарантирует безопасный исход полёта в случае отказа двигателя. дальше каждый сам для себя решает, хочет он летать безопасно или нет.

Misha писал(а):1. Есть ли практическое применение осевой авторотации (когда без нее не обойтись или обойтись трудно)?
2. Опасно ли это - или при хорошем навыке не более опасно, чем авторотация обычная, с воздушной скоростью 70 узлов (применительно к R44)?

1. отдельные случаи теоретически могут быть. вероятность их меньше, чем вероятность сломать машину и шею при самой посадке. исключения - приведённый мною выше пример.
2. да, опасно.

Не приписывайте мне того что я не говорил.На Factory Safety Course RHC НИКТО НЕ УЧИТ САДИТЬСЯ НА ОСЕВОЙ АВТОРОТАЦИИ.Там не идиоты.Учат там и именно о этом я писал примерно тому, что Миша выполнял в своём клубе.Процитирую для тех кому лень читать ранее написанное:"на высоте 300 или чуть больше метров вертолет выставляется правым боком к направлению движения (как над землей для быстрой остановки), воздушная скорость падает до 0, шаг вниз, коррекция убирается. Обороты НВ регулируются шагом, естественно. Сыпется вниз довольно быстро. Метрах на 70 или больше - перевод в пикирование и вывод со скоростью узлов 40-50, с восстановлением оборотов двигателя"Всё это делается над аэродромом или площадкой и в рамках безопасной зоны диаграммы "высота-скорость".
Serega а если заслуженный человек говорит ну скажем немного не по теме,я постарался смягчить определение, то ему можно, а если с налётом в сто часов ему аргументированно возвражает кто нибудь то он априори неправ?И как поделимся на "чистых и нечистых"?
Так как всёж связана энергичность разгона на взлёте с "вихревым кольцом?
Миш мне кажется тебе уже пояснили, что осевая с касанием без двигателя и использование двигателя на выводе это как говорят в одном всем известном городе "две большие разницы" И ты ведь недаром падал сто метров прежде чем начать мерять вертикальную.Разницу с двадцатью метрами понимаешь.

L13 писал(а):Миш мне кажется тебе уже пояснили, что осевая с касанием без двигателя и использование двигателя на выводе это как говорят в одном всем известном городе "две большие разницы" И ты ведь недаром падал сто метров прежде чем начать мерять вертикальную.Разницу с двадцатью метрами понимаешь.

Да понял я все, Вась. А еще вспоминаю то, что ты писал больше года назад - осознанные авторотации начинаются примерно после 200 часов налета. Ты и тогда был прав. Всю последнюю неделю я практически только авторотациями и занимаюсь (часов 10 или чуть больше). "Набиваю руку" и получаю удовольствие - раньше никакой радости мне это не доставляло...

Ну что, сегодня впервые самостоятельно пробовал осевые авторотации - имитировал площадку близко перед собой в полете со скоростью 70 узлов на высоте около 400 метров. Промахиваюсь, конечно - но приземления все точнее. Никак не набью руку - на какой высоте и с каким тангажом надо пикировать, чтобы выйти в горизонт в нужном месте с нужной скоростью. То перелет, то - недолет, но все в пределах ОДНОЙ поляны

В качестве альтернативы с тех же 400 метров нарезал спираль, но это мне показалось менее эффективным.

Сделал два "подхода к снаряду" по часу с хвостиком, после первого полета нормально на авторотации попал на вертодром. А вот после второго уже устал, видимо - и дважды подряд промахнулся (уходил на второй круг). Кончилось тем, что сел в обычном режиме. РП в утешение мне сказал, что к тому времени ветер усилился до 11 м/сек (в левый борт) - но в действительности это я хреново глиссаду рассчитывал...

Посмотрел логбук - с 21 июня по сегодня налетал 11.8 часов на авторотации, из них 3.6 - с инструкторами. Пожалуй, это больше (или примерно равно), чем за всё предыдущее время...

Навык полезный. Но ты такими темпами на автожир вскоре пересядешь .

Немного офф.

А кто прояснит - на Колибри сидения энергопоглащающие. При падении вертолета в высоты 5-ти этажного дома с пассажиром ничего не должно произойти вообще. Вот почему категорически запрещается что-либо класть под сидения.

А у Робинсона багажник под сидением?

Да. Под сиденьями. Под всеми.

Сегодня потренировал авторотацию в Нижнем Новгороде с kvsov'ым. Один раз попал в очень хреновую ситуацию: садился с небольшим пробегом на совершенно сухую пашню, и лыжи завязли так, что вертолет (R44) собрался скапотировать. Я сидел на левой чашке (типа - инструктор), Олег - боролся со мной справа. По итогу мы так и не пришли к выводу, чьи именно действия спасли вертолет, но ситуация была необычной. Я для себя уяснил, что совершенно сухая пашня - идеальное место для увязания лыж и капотирования. Имейте ввиду, кто не знал

Недавно тренировался в аэропорту, где идет строительство новых рулежек. Авторотировал в зону, где машинам проезд запрещен. В конце-концов на высоте меньше 100 метров обнаружил машину, которая решила сократить себе путь и проехать через место, куда я собирался приземлиться. На EC120 во время авторотации в этой ситуации набрать обороты двигателя и прекратить посадку практически нереально, поэтому пришлось отворачивать и садиться боком к довольно сильному ветру. Все вместе привело к тому, что в какой-то момент вертолет сидел на правой лыже и думал, куда ему упасть. Впечатления не из приятных...

Misha писал(а): Я для себя уяснил, что совершенно сухая пашня - идеальное место для увязания лыж и капотирования. Имейте ввиду, кто не знал

Кроме пахоты, аналогичными свойствами обладает песок и другие рыхлые, пластичные или несвязанные грунты.

А вот для вынужденной на самолете (без шасси) пахота и песок напротив - предпочтительны.