Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

520 писал(а): Никакого соляра ему не надо...

для меня чайника темка читается цесна с дизелем.
значит ура можно слить с трактора в лесу

Если у вас лишние 68.000 евро завалялись - можете хоть мазутом его заправлять. Этот движок изначально заточен под работу на авиационном керосине. И ни на чём другом!

Konstantinos писал(а):для меня чайника темка читается цесна с дизелем.
значит ура можно слить с трактора в лесу

Konstantinos писал(а):Лейте топливо которое у ВАС в Инструкции по эксплуатации.
получайте на партию сертификат и паспорт качества.
проверяйте партию в лаборатории сравнивайте показатели и летайте на здоровье.

Dr.Jekyll and Mr.Hyde ? ...

520 писал(а):Если у вас лишние 68.000 евро завалялись - можете хоть мазутом его заправлять. Этот движок изначально заточен под работу на авиационном керосине. И ни на чём другом!

спасибо за разъеснение.
значит Джет А - это забугорный авиакеросин?
а РТ - ракетное топливо что ли? или марка авиакеросина?

Jet A - забугорный авиакеросин. РТ, ТС-1 - наше его отечественные аналоги. Даже лучше! Люфты это признали через год полётов в Россию, убрав свои ТЗ с фильтрами в аэропортах куда они летать начинали.

520 писал(а):Jet A - забугорный авиакеросин. РТ, ТС-1 - наше его отечественные аналоги. Даже лучше! Люфты это признали через год полётов в Россию, убрав свои ТЗ с фильтрами в аэропортах куда они летать начинали.

спасибо.
всё понятно.

Prizer+ писал(а):Сравниваем стоимость эксплуатации самолета Цессна -172 с двигателями:
Бензиновый, типа
Lycoming IO-360-L2A flat-4, или однотипные ему.
Дизельный,
Типа Centirion 2,0, или однотипные ему.
Расходы часовые.
Centirion 2,0 – 15-20 литров, берем средний в 17,5 литров
Lycoming IO-360-L2A - 35-40 литров, берем минимальный в 35 литров.

мои пять копеек.
а то тут чудеса в решете рассказывают по топливную экономичность в два раза!!!

Lycoming IO-360-L2A имеет мощность 160 л.с. (взлетный)
крейсер 0.75 мощности = 120 л.с (2380-2400 об.мин)
удельный расход топлива 0.210- 0.230 грамм на л.с умножаем на 120 л.с
получем реальный расход топлива 25-27 в час с учетом взлетов возьмем 30 литров в час.
0.50 мощности = 17-20 литров в час
откуда у вас цифры 35-40 литров в час,??? этот двигатель в взлетном режиме сможет переварить максимум 35-36 л.ч

считаем теперь дизель.
взлетный. 230 л.с умножаем на удельный расход дизеля 0.150-170 грам на л.с
получаем взлетный режим расход 35-39 литров в час.
соответсвенно 0.75 мощности получаем 26-30 литров в час.
на 0.50 мощности (115л.с) получаем 17-20 литров в час
если эта дизель берет 15 литров в час, то цессна должна лететь успользуя всего 100 л.с двигателя, что может быть наверно реальностью, но какая скорость при этом будет.?

замена старого континенталя, карбюраторного, 50-годов,
на самый совершанный в настоящее время авиационный дизель SR305
дает топливную экономичность всего 8-10%

не забывайте так же что ремонт (замена) дизеля будет стоить в два и более раза дороже чем анологичный бензиновый.

и ни кто не говорит о том что
С-182 SMA при -20 и холоднее не прогревается даже до начала зеленой зоны.
при полностью закрытом капоте и радиаторе. как взлетать?

по поводу як-18т
при перегонах на высотах до 1000 метров при скорости 200-210 км в час
на 59%, расходует 42-43 литра в час с учетом взлетов и прогревов
на обоих тешках что через меня проходили был одинаковый расход топлива
бензин автомобильный 95, 98.

У нас холодновато зимой.
-20 в сыктывкаре ежедневно зимой.
это типа даже не плохо.
Самолёт интересный.
но
во первых он замёрзнет у нас.
во вторых не такой он и массовый,,а если ремонт.
так что я пока склоняюсь к бензиновому варианту.
хоть тс-1 у меня как махорки

к тому же надежность этого дизеля пока под большим сомнением.
и степень риска у этого дизеля по моему мнению больше чем эксплуатация бензиновой версии цессны на автобензине.

ни кому свою точку зрения не навязываю.
высказал только свои размышления по всему этому.

520 писал(а):Jet A - забугорный авиакеросин. РТ, ТС-1 - наше его отечественные аналоги. Даже лучше! Люфты это признали через год полётов в Россию, убрав свои ТЗ с фильтрами в аэропортах куда они летать начинали.

Конечно лучше, особенно по цене. ТС-1 в среднем аэропорту РФ заметно дешевле Jet-а в европейских портах, а перевозка кероса тоже денег стоит. ТС и РТ официально разрешено лить в A-320, а калькулятором там не хуже нашего пользоваться умеют.

Malabar писал(а): Lycoming IO-360-L2A имеет мощность 160 л.с. (взлетный)
крейсер 0.75 мощности = 120 л.с (2380-2400 об.мин)
удельный расход топлива 0.210- 0.230 грамм на л.с умножаем на 120 л.с
получем реальный расход топлива 25-27 в час с учетом взлетов возьмем 30 литров в час.
0.50 мощности = 17-20 литров в час
откуда у вас цифры 35-40 литров в час,??? этот двигатель в взлетном режиме сможет переварить максимум 35-36 л.ч

Посмотрел в Operators manual.
Lycoming IO-360-L2A имеет мощность 160 л.с. (2400 об.мин)
крейсер 0.75 мощности = 120 л.с (2180 об.мин)
расход топлива 8,8 Gal./Hr. - 33,3 лит/час

по оборотам ошибся
160 лс. обороты 2400 макс
180 л.с обороты 2700 макс

... ТС-1 в среднем аэропорту РФ заметно дешевле Jet-а в европейских портах, а перевозка кероса тоже денег стоит....

Как это ни странно, но сегодня разница в цене (о которой Вы пишете) почти что выровнялась. И бывает что наши российские А-319/-320/-321 танкеруются в западных аэропортах (то есть берут на борт керосина больше, чем это надо для полёта, там где топливо обходится дешевле. Приходилось самому этим делом в добровольно-принудительном порядке заниматься)


К тому же Люфты изначально пользовались НАШИМИ РТ и ТС-1, когда стали летать на В-737 и А-318 в Россию. Вот только поначалу они в Казани, в Нижнем и в Перми поставили свои подкачивающие насосы с фильтрами и ёмкостями для отстоя нашего керосина, чтобы свои борты там заправлять. Пригнали их своим ходом из Германии.

Да вот только буквально через полгода все эти приспособы уехали обратно в Германию, потому как немцы осознали, что наши ГОСТ-ы по топливу таки строже европейских, как ни странно.

Мне об этом пермский супервайзер от Люфтов рассказывал в своё время.

ТС и РТ официально разрешено лить в A-320, а калькулятором там не хуже нашего пользоваться умеют.

Вот это самое разрешение в России и получали именно Люфты, которые практически первыми из иностранцев стали летать к нам своими рейсами регулярно. А наши компании стали брать импортную авиатехнику на пару лет попозже (не считая А-310-х в АЭРОФЛОТ-е)...

Как это ни странно, но сегодня разница в цене (о которой Вы пишете) почти что выровнялась.

Может Я куда-то не туда летаю, но при выполнении рейсов по РФ (СПб, Кубань, Урал) цифры PROPFIT/LOSS в предварительном анализе трехзначные USD, а при полетах в Стамбул, Австрию, Германию и Швецию - четырехзначные, так что в Европу из СПб всегда летаем с максимальной заправкой, не смотря на то что на каждую тонну сверх нормы, жгем дополнительно 30...40 кг/час.

Malabar писал(а):к тому же надежность этого дизеля пока под большим сомнением.
и степень риска у этого дизеля по моему мнению больше чем эксплуатация бензиновой версии цессны на автобензине.

ни кому свою точку зрения не навязываю.
высказал только свои размышления по всему этому.

спасибо.
к Вашей точки зрения я прислушаюсь.