Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

А вы наняли персонал для юр. лица, которое выступает от имени пайщиков? Или ген.директор - один из участников, бухгалтер - тоже?

Персонал не нанимали. Это не такой сложный процесс - регистрация юр.лица. Что касается бухгалтера... пока рановато о нём говорить. Нужно понять, он вообще понадобится или нет. Может быть легче на сдельной работе, или фирма по договору всё сделает. Смотря какие будут задачи.
Ген.директор будет один из нас. Это факт. Да и спокойнее так.

Угу. Ну, т.е. добавляем долларов 200 в месяц на аренду офиса (где-нибудь, на аэродроме сделать это будет затруднительно, хотя в некоторых случаях и возможно) и 300 долларов в месяц на составление бухгалтерской отчетности третьим лицом. Также изначально добавляем 12% к стоимости ВС (таможенная очистка на физ.лицо - 30% от стоимости, на юр. лицо - 42% грубо). От цены Сессны в 0.5 миллиона долларов 12% - 60 тысяч долларов в дополнение сразу же.

Кроме того, взносы участники должны делать либо формируя уставной капитал, либо юр. лицо берет займ у участников. Беспроцентный займ брать нельзя. Ставка рефинансирования банка минимум. Тут и бухгалтер потребуется. Сформировать компанию с уставным фондом в полмиллиона долларов - автоматически получится крупный налогоплательщик.

Помимо прочего, придется официально (кассовый аппарат тоже потребуется), принимать взносы (ежемесячные, в зависимости от условий и договоренностей), которые потом расходуются на обслуживание (текущее), оплату аренды офиса, бухгалтера, ангара, регламенты, запчасти и так далее. Отчет по расходу топлива, контракт на его закупку.. ну, тут долго писать. Налогообложение по упрощенной схеме (13%) от прибыли. Налог на прибыль и покрытие расходов на займ при изначальной покупке ВС...

Налог на ВС, которым владеет юр.лицо. Годовые собрания, отчетность, ревизионная комиссия.. Будет чем заниматься между полетами.

Это только малая часть возникающих проблем. Зато можно будет вести коммерческую деятельность - регистрация эксплуатанта и сдача напрокат третьим лицам ВС.

В случае создания некоммерческого партнерства все проще, но придется формировать фонд при помощи взносов участников, т.е. деньги должны быть официально задекларированы. Ну это не проблема, собственно. Далее - ежемесячные взносы для того, чтобы вывести в ноль расходы. Третья фирма, сдающая бух. отчетность, будет вынуждена считать налет, часы, условия.

Как поступать в случае, если человек заявился на полет, но не полетел, тем самым не использовав ВС, но выбив из графика остальных участников? Да, сюда же услуги по АФТН (20-30 тысяч рублей в месяц, ведь все полеты - исключительно по заявке), так проще.

Про наем персонала я спрашивал не с точки зрения регистрации юр. лица, а с точки зрения того, кто будет вести учет, составлять график использования, сдавать борт в АТБ, следить за качеством исполнения, собирать взносы участников, распоряжаться счетом юр. лица и фактически, общим имуществом, не неся за это (юридически) никакой ответственности и делая это на общественных началах (или за зарплату?).

Кто будет заниматься оперативным обслуживанием ВС (подготовка к вылету?). Если владелец один - сам разберется, если много - придется подойти ответственно - либо получить каждому свидетельство авиационного специалиста (оперативное обслуживание Сессна-17(8)2), либо подготовить одного человека, который будет работать специально для того, чтобы..

Плюнуть на эту проблему нельзя, т.к. страховая компания первым делом проверит, кто готовил борт перед вылетом (записи в журнале) и если выяснится, что никто - пострадают все участники..

Ну я так, кратенько, то, что на поверхности, набросал.

Потому как по фразе

Персонал не нанимали. Это не такой сложный процесс - регистрация юр.лица.

стало понятно, что юр. лицо еще не зарегистрировано..

Уважаемые коллеги, извините за задержку с ответом (комментариями) к посту Яна. Ян прав, не всё так безоблачно, НО и сложности не такие великие, как представил Ян. Не буду критиковать Яна ни в коем случае. Его мнение более чем авторитетно. Расскажу про схему, которую хотим сделать мы.

Итак.

У нас, как я говорил, три участника.
Регистрируется ООО. Устав предполагает ведение коммерческой деятельности, в том числе с авиационным уклоном. Более точные формулировки из устава – по требованию. Таким образом, будет возможность делать какие-либо коммерческие работы на ВС. Для конкретного случая – сдача самолёта в аренду за оговоренную стоимость.

Сразу представлю вам схему 100% покупки ВС (без лизинга, кредита или рассрочек).

Три участника вносят деньги в ООО в виде беспроцентного займа, согласно долям (33, 33 и 34 %% соответственно). На эти деньги и покупается самолёт, осуществляется доставка, платится таможенная пошлина, НДС, и делается всё необходимое для начала эксплуатации…

Далее высчитывается себестоимость часа (переменные расходы) для владельцев самолёта, и по мере налёта вносится плата за отлётанные часы.

Фиксированные расходы оплачиваются согласно доле.

Что касается бухгалтерской отчётности…. Это достаточно стандартная схема операций. Без доп. вводных. Поэтому любая фирма, предоставляющая данные услуги по ведению отчётности, сделает этот объем за 300-400 долларов в месяц (или дешевле). Профессионально и качественно.

Безусловно, необходим договор ООО с клубом, который будет заниматься обслуживанием ВС. Да, именно ПРАВИЛЬНЫЙ договор с ПРАВИЛЬНЫМ клубом. Здесь на форуме меня спрашивали, что я имею в виду под формулировкой «Правильный Аэроклуб»… Обязательно позже сообщу, для тех, кто не понимает «что это…».

Вся эта история, естественно, требует затрат. Мы не утверждаем, что это дёшево, а лишь пытаемся оптимизировать процесс осуществления мечты за деньги, которые ОНА стоит. Главное во всём этом, чтобы сделано было всё «так как надо». И незачем здесь «кассовый аппарат» и 30-40 тысяч рублей на АФТН)))). Грамотный юрист и бухгалтер всегда сформируют для Вас нормальную и рабочую схему, удобную именно Вам.

Не надо подходить к данному вопросу на прошлом опыте. Слишком много ошибок уже было сделано. Зачем же их повторять? Пытаясь сэкономить на том или ином, возникают «серые схемы», которых Вы сами потом начинаете бояться. Нельзя ли изначально всё сделать правильно?

Если есть у Вас конкретные вопросы по этой схеме ООО, спрашивайте, с удовольствием подскажем «что к чему». Я описал всё достаточно коротко, чтобы донести смысл. А деталей там ещё достаточно.

Во всяком случае, сразу может возникнуть вопрос с налогом на имущество (2% от среднегодовой стоимости). На самом деле, мы хотим добавить ко всему этому лизинговый вариант, с постановкой ВС на баланс лизингодателя. Удобно и проверено. 5 – 7 лет, с downpayment 25-30%.

Не пытаясь запугать кого-либо схемой легитимной эксплуатации ВС, основывающейся на ООО, хочу только сказать, что вы невнимательно прочли мое сообщение, либо ответили не на все вопросы, заданные в том либо ином виде. Не настаиваю на ответах, лучше расскажете позже о конечной ситуации, ваши рекомендации, которые к тому времени будут основываться на реальном опыте..
Самое интересное - а кто будет лизингодателем в вашей схеме? И как в этом случае будут оплачиваться взносы участников? Фактически ведь владельцем ВС будет именно он, а у вас будет лишь право эксплуатации..

Разработка лизинговой схемы владения ВС у хорошего юриста обойдется в дополнительную сумму вначале пути и чуть-чуть в процессе поддержки схемы и приведения ее в соответствие с действующим законодательством.

Проблема в том, что в данной схеме предлагаемых взаимоотношений ответственность будет на всех.

Давайте на примере. Только конкретика, без фраз "будем решать, договоримся, грамотный юрист подскажет.. ": ).

Вас трое. Вы хорошо знакомы. Вы изначально толерантны ровно настолько, чтобы вложить около 150К долларов в общее дело на равных условиях. Вы пришли к единому мнению по базированию, обслуживанию, страхованию, взносам, ставкам, заправке, разработали график использования. И вы, при первом же вылете, слегка разложили борт - шасси там, моторама пошла чуть. Т.е. просто поймали "козла". Высоко выровнялись, со скоростью переборщили.. мало ли..

Все, 3 месяца полетов не будет. Вызов страховой, подчистка документов, задание на полет, медицина, действующая лицензия с действующим допуском.. Все в порядке . Деньги вам выплатят. Техник из фирменного АТБ приедет.. Составит калькуляцию. Страховая оплатит вознаграждение. С виновного снимут франшизу.

Все, все выдохнули, все правильно, все честно. Но 3 месяца никто не летает - не на чем. С мая по сентябрь, например . Хватит ли толерантности двух участников простить третьему вынужденный простой? . Т.к. участвует СК, быстрее, чем 3 месяца ремонт вряд ли удастся.. Только месяц аэродром и вы будете ходить на комиссии и отписываться по поводу предпосылок, приведших к АП. А без заключения комиссии ни одна СК ничего выплачивать не будет.

Как будете поступать в этом случае?

Ян, простите, немного непонятен вопрос. Вы о чём?

Про то, что иметь свой самолёт в принципе - плохо.... и лучше ходить в аэроклуб и летать по обычной арендной схеме?

Или о том, что схема владения "на троих" гораздо больше уязвима в свете АП. Т.е. если владельца три - то АП приводит к простою и всякого рода разборкам, а , типа, если владелец один, то АП - это не проблема?

Можно ещё раз вопрос....

Вопрос прост - как решен в вашей схеме вопрос по ограничению коллегиальности по ответственности для каждого из участников?

Иметь свой самолет - это не плохо и не хорошо, это сложно.

Если совсем просто - каким образом три участника будут избегать сложностей в случае вынужденного простоя по вине ОДНОГО из них. Именно в этом аспекте - если владельцев больше, чем один - да, потребуется решение ситуации в том или ином виде, если владелец один - это его личные проблемы, не более.

Т.к. вы декларируете, что многие ошибки уже учтены, мне интересно - каким образом вы будете решать подобную ситуацию в случае ее возникновения.

Без оценок с моей стороны - плохо ли долевое владение самолетом или хорошо. Тут речь идет не о "плохо/хорошо", а скорее "целесообразно/не целесообразно", особенно по сравнению с обычной арендой и преимуществами перед владением.

Ян, собственно говоря, у нас есть договорённости.
В конце концов, могут быть разные варианты компенсаций.
Кому как удобнее.

Вообще, согласен с Вами, что это ВОПРОС.
А как бы Вы его решили? Может быть подскажете. Заранее спасибо.

Может быть кто-нибудь поделится зарубежным опытом? Всё-таки, слишком большое количество самолётов "там" используется именно по таким схемам.... Они же тоже как-то решают эти ВОПРОСЫ....

Договоренности - это до инцидента. После - это не договоренности, а уже сложившаяся конфликтная ситуация. . Проверено многократно.

Есть такое (ну было такое) понятие - "полная русская страховка без франшизы" . Принцип прошел проверку на плавучих тазиках, как моторных, так и парусных.. Принцип страховки прост - если один из участников раздолбал то, что принадлежит не только ему - он САМ ПОЛНОСТЬЮ в кратчайшие сроки все компенсирует остальным без всяких страховых компаний, а потом уж разбирается самостоятельно по компенсации.. Но в наше цивилизованное время подобный подход среди малознакомых людей не будет пользоваться успехом.

Зарубежный опыт основывается на неспешной текучести бытия, стабильной работы страховых компаний, которые берегут свое имя, а не занимаюся изысканиями повода к неисполнению обязательств контракта.. Ну и много другого. Кроме того, подобные схемы владения ВС получили распространение в Великобритании, прежде всего. Где нет нуждды организовываться в юридическое лицо для того, чтобы просто летать на самолете, приобретенном вскладчину..

Но надеюсь, что ваше упорство и намеченные цели приоткроют занавес тайны над данной темой в РФ.

Александр E - Cessna писал(а):У
Регистрируется ООО. Устав предполагает ведение коммерческой деятельности, в том числе с авиационным уклоном. Более точные формулировки из устава – по требованию. Таким образом, будет возможность делать какие-либо коммерческие работы на ВС.

Безусловно, необходим договор ООО с клубом, который будет заниматься обслуживанием ВС. Да, именно ПРАВИЛЬНЫЙ договор с ПРАВИЛЬНЫМ клубом. Здесь на форуме меня спрашивали, что я имею в виду под формулировкой «Правильный Аэроклуб»… Обязательно позже сообщу, для тех, кто не понимает «что это…».

Наверно я не понимаю, что такое "правильный клуб" , но сдаётся вы тоже этого не знаете. Если нет поделитесь "сакральным знанием"
А то почему то "Арманд-аэро" вдруг вспомнился.
Для техобслуживания нужен не клуб, а организация по ТОиР(техобслуживанию и ремонту) с соответствующими документами дающими ей это право.Всякие варианты типа "мы тут договорились" надеюсь не рассматриваем?Клуб это или не клуб не важно.
То же, что вы видимо называете "обслуживание ВС" опять же не клуб, а место, где ваш самолёт будет базироваться и возможно эксплуатант АОН в свидетельство которого вы внесёте свой самолёт и который возьмёт на себя часть забот по эксплуатации.Опять же как узнать "правильный" или нет?

Jan писал(а):Принцип страховки прост - если один из участников раздолбал то, что принадлежит не только ему - он САМ ПОЛНОСТЬЮ в кратчайшие сроки все компенсирует остальным без всяких страховых компаний, а потом уж разбирается самостоятельно по компенсации.. Но в наше цивилизованное время подобный подход среди малознакомых людей не будет пользоваться успехом.

Подтвержу - вспомнилось к случаю. Когда 6 лет назад моя дочь на машине, презрев все напутствия и запреты, въехала в зад невиновному мужику на Жигулях (все были застрахованы по полной), я узнал, что мужик на этой "пятерке" зарабатывает себе на жизнь. И я ему совершенно добровольно предложил оплатить аренду такой же "пятерки" на время ремонта его машины. Он чуть не заплакал - а некоторые мои приятели, узнав об этом, чуть ли не идиотом меня называли. Так я понял, что - не вполне типичен.

Уверен, что в описанном Яном случае каждый должен поступать подобным образом: взять исправный самолет "где хочешь" - и отдать в пользование остальным на время ремонта. Только вот самолет в нашей стране - не Жигули, хрен найдешь в аренду "здесь и сейчас". Да и согласится ли участник "концессии" на такие условия?

Может быть как не странно нужен не новый самолёт?Тогда все основные расходы могут сильно уменьшится и риски станут приемлемыми?Хотя конечно могут появится другие проблемы.

Как вариант, если изначально разделить летные часы между владельцами, то время ремонта - можно вычесть из часов виновного, и затем компенсировать эти часы другим участникам концессии. то есть, да, будет простой, но затем летного времени у пострадавших будет больше, а у виновного меньше. Вроде бы справедливо, и не нужно как угорелому в панике арендовать другой самолет, что может вызвать еще больше конфликтных ситуаций.

Ну почти любую ситуацию можно разрулить так или иначе, но тут психология не последнее место занимает. Коснись чего, будет как в анекдоте: " Все нормально, но осадочек остался..", а этот осадок может быстро накопится в ком негатива. Были бы деньги, то обязательно взял бы в складчину самолет. Но с женой. Так проще проблемы решать будет.

Оно конечно так, никто не спорит, что если есть деньги, то лучше купить целый самолет, чем его часть.
Здесь ведь речь как раз о том, что денег есть только на часть самолета, поэтому выход только войти в концессию с другими такими же ребятами. Опять-таки, если есть денег на полсамолета, то аренда представляется невыгодной. Ведь бОльшая часть денег будет пропадать, конечно можно их вложить куда-то, но это уже другая история.
И тут все же представляется, что прямые взаимоотношения участник - участник нужно свести к взаимоотношениям участник - посредник. Тогда конфликтов будет меньше. Ведь большинство конфликтов возникают между физ. лицами, а между физ. лицом и юр. лицом их всегда меньше, особенно когда юр. лицо понимает, что физ. лицо - это его клиент, который деньги платит
Главное правила игры прозрачными.