Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Продолжаю звать Basel Information. Через минут 5 диспетчер отзывается - судя по всему, занимался другими делами, потому что связь вполне чисто идет, и спрашивает, точно ли у нас ответчик mode A. Говорю, что он у нас Mode S, только высоты не передает, поломалось. Диспетчер не понимает, объясняю, что высоту передает неправильно, поломался. Включаю на секунду - он видит, что сигнал высоты пошел неправильно - текущая высота - 80й эшелон, а передает 65й
И тут диспетчер огорошивает: следующий сектор - Марсель - отказывается принимать вас без сигнала высоты. Диспетчер пытается согласовать с Марселем, запрашивает у меня информацию о пассажирах на борту, о типе ВС, пытаясь убедить тех, что рейс некоммерческий, без пассажиров...etc. В общем, помогает дядька здорово, старается, спасибо ему, но Марсель непреклонен.
Блин, осталось лететь-то всего чуть чуть совсем, пару часов всего, подходим к границе сектора и Базель дает команду развернуться на 180. Вот же е-мое
Нам предлагают перейти на VFR, и продолжать лететь, отказываюсь, потому что просто не готовы - нет VFRной карты, частот, кроме как у меня в компьютере. А это мегогеморрой пользоваться компьютером в таком качестве.
Ну не готовились по VFR, надо в любом случае готовиться.
Диспетчер предлагает возврат в Страсбург, но это 3 часа полета, против ветра и сядем мы если не с сухими баками, то по крайней мере не очень комфортно будет. Спрашиваем, где есть repair, можно ли сесть в Базеле, но диспетчер не подтверждает Базель. Ищем разные варианты, а пока летим в обратную сторону. Смотрим сами ближайшие аэропорты, где есть 100LL, и тут диспетчер подсказывает - справа есть город Doli, поворачиваю голову, вижу визуально полосу, по GPS написано, что 100LL есть. Ну что, крутим оглобли в ту сторону....... а что делать
Диспетчер спрашивает, есть ли карты, естественно нет, но подтверждаю визуальный подход и заход (да он и сам по себе визуальный, этот порт). Он дает посадочный курс (кстати, неправильно, там и полосы-то такой нет), но я слушаю переговоры вышки параллельно с каким-то бортом и уже знаю и так, какая полоса в работе.
Блин, видимо злые силы были все-же сильнее, чем мой талисман-фотоаппарат на шее, ладно, мы еще поборемся, хотя весьма неприятно быть так близко от цели, и развернуться назад !
Начинаем энергично снижаться, полоса по курсу. Благодарим мужика, он правда помог и связываюсь с вышкой, говорю о том, что уходим на запасной к ним. На кругу в порту что-то летает, но нам дают приоритет, полоса впереди длинная, собственно в порту кроме длинной полосы и огней ничего и нет из навигации. Садимся, вышка командует куда рулить, останавливаемся на пустом перроне, благодарим вышку, выключаемся и переглядываемся
Вот блин, попали....... и как тут чиниться, если тут явно нихрена нет, а ведь должны были быть в Каннах уже до вечера. Нет, решительно надо что-то с этим делать..... Надо срочно переламывать полосу невезения ! Мы опять вылетаем из графика и времени остается все меньше

Продолжение следует...

В таких перелетах мелкие отказы определенно добавляют интригу, как минимум в изложении .

А у вас автопилот установлен ? Или всю дорогу на руках летели.

mozg писал(а):В таких перелетах мелкие отказы определенно добавляют интригу, как минимум в изложении .

Белых волос на заднице они добавляют, а не интриги...

777999roman писал(а):А у вас автопилот установлен ? Или всю дорогу на руках летели.

Автопилот - это я или Валера. Потому вдвоем и летели.
С автопилотом-то и дурак сможет Это не интересно
Каждый день и так с автопилотом летаю

Вылезли на перрон, давай думу думать. Пошли искать в порту кого-нибудь живого, нашли весьма приветливого пожилого француза и такую-же француженку. От них узнали что repair (как и заявлено в базе портов) в полном составе из 1го человека ушел в отпуск и будет нескоро. Так....обломс.
Рассказываем свою историю, начинаем советоваться что делать.
Мужик более-менее говорит по английски, дама так себе, но как-то друг друга понимаем, было бы желание объясниться.

Что вы хотите, говорят они нам, август - период отпусков, ничего с этим не поделать......
Спрашиваем: а где тут есть еще repair поблизости ?
Ответ предсказуем: а фиг его знает, особо соседей не знаем, а там где знаем, также знаем, что народ посваливал в отпуска. Август типа. Неудачно вы мужики попали
Валера спрашивает, где можно взять машину в прокат. Дело уже ясное, что тут мы точно заночуем. Французы дозваниваются до ближайшего проката, там соглашаются подождать и Валера пешим ходом отбывает организовывать услуги проката автомобиля. Прокат недалече - метров 500 максимум.
Я продолжаю расспрашивать аборигенов уже в другом ключе - стоит великолепная погода, назавтра навряд-ли она испортится, если верить моим познаниям в метеорологии, ибо все погодные карты я изучал очень внимательно и ничего в этих краях не ожидается еще минимум день - а где б стырить карты для визуальных полетов. Те тоже огорошивают: ну мы ж говорят, провинция.
Магазинов тут нет ни полраза, мы их через интернет для полетов заказываем.
Блин, еще один облом. Приношу нотебук и там мне показывают, где именно есть аэропортик, а в нем магазин, где могут быть карты. До него долететь - 100км и по направлению нашего пути. Французы рассказывают что вот тут надо под запреткой поднырнуть, а вот тут можно низом пройти - это неконтролируемое пространство, а вот тут надо повернуть и вот он аэропорт.

Блин, нам всего-то еще 400км надо лететь и мы у цели, нет, ну надо же, чтоб так не везло.
Смотрю внимательно на карту, и в голове медленно складывается ПЛАН ! А чтоб нам не проложить маршрут так, чтобы вообще всю дорогу идти через неконтролируемое пространство, и тогда нам нафиг и карты и связь не понадобится, как класс, а ближе к порту уже связаться с местной вышкой и войти через ту точку, которая на схеме-то и прописана. Во ! Как минимум один выход найден, ибо уже ясно что опций собственно 3 - непонятно где с непонятно каким результатом чинить ответчик, разворачиваться назад и не прибыть в пункт назначения, что весьма позорно и обидно или лететь визуально, да еще типа по-партизански молча, благо погода позволяет ! Во ! Это по нашему ! Еще бы воздушное пространство позволило,ибо запреток и контролируемого пространства там, как грязи. Тут приезжает Валера и я ему эти соображения излагаю. Вижу полное приятие варианта N3 и решение, таким образом принято. Осталось только покорячиться и спланировать маршрут.
А пока надо заправить самолет, благо машина под задницей, канистры имеются. Выливаем в бак канистры, бензин в которых везем еще с самого Вильнюса, делаем еще ходку, заправляем их еще раз, берем GPSку, чтобы готовиться, закрываем самолет, расплачиваемся в порту, и выясняем, что утром вышка открывается в 8 местного, но в аэропорту будет дежурный, который придет в 7. Типа, если не боитесь взлетать без вышки и информации о ветре, можете спокойно взлетать раньше.
Круто, мы естественно не боимся - тоже мне напугали ежа голой задницей......
Спрашиваем нормальный отель, получаем его визитку (там ресторан + отель) и едем в сам город Доле, до него километров 15. Далее, по городу долго и нудно, методом опроса местного населения, ищем отель. Отель, зараза, прячется, как прямо-таки ниндзя какой-то. Выручает абориген на ренохе, который в режиме follow-me привозит нас прямо в центр города, мимо живописнейших водопадов и говорит - а ресторан воооон туда. Но надо идти 10 минут. Стоп, какой еще ресторан ? Должен быть отель + ресторан. Видимо все это там. Идти не хочется, хочется уже просто куда-то упасть, и мы, поблагодарив аборигена, уже почти залезаем обратно в машину, чтобы поискать еще какой отель, но тут, повернув голову в противоположную от того направления, куда показывал абориген в сторону ресторана, видим место, похожее на то, что изображено на визитке отеля, который нам дали. И точно - 200 метров дальше, останавливаем машину (к отелю на машине не подъехать - он за перекидным вантовым мостом) и идем в отель, где и устраиваемся на ночлег. Красотень кругом: течет речка, образуя невысокий, но очень красивый водопад.
Мост покачивается, когда через него топаешь (хотя поначалу я этого не заметил - думал, качает меня после перелета). Решаем быстро перекусить (наивные, во Франции и быстро перекусить) на свежем воздухе и лечь спать. Садимся на веранде. Быстро, естественно, не получается. Вкусно ужинаем и просим счет, ибо солнышко село и температура падает стремительно. Становится весьма прохладно. 10 минут - нет счета, 20 минут - не несут счет, 30 минут - мы просто встаем и расходимся по номерам. Только я улегся спать: звонит телефон, на русском (!) языке мужской голос говорит, что мы не оплатили счет. Эка напряглись - даже нашли кого-то русского (акцента нет совсем) и нашли наши номера. Сам знаю, что не оплатили, включите в счет отеля и дайте человеку поспать. Они говорят, что не могут этого сделать, типа не могут и все. Рекомендую им позвонить Валере и опять ложусь спать. Телефон звонит снова, я его уже не беру. Минут через 30 начинается долбеж в дверь. Вылезаю и говорю, что оплатим утром. Они опять не могут - типа касса закрывается и надо оплатить сейчас. Ну что, приходится одеваться и вылезать, оплачивать счет. Народ безумно вежливый и шустрый, все происходит буквально за секунды. Вот блин, сразу бы так. Сон безнадежно перебит, хотя спать хотелось невыносимо - недосып. Раз уж все равно проснулся, то включаю компьютер и за полчаса провожу маршрут мимо всех запреток и контролируемого пространства. Путь получается весьма заковыристый и длинный, лететь по расчету аж 4 часа. Вот ведь блин, но зато долетим точно. Пытаюсь достучаться до интернета, который заявлен, как работающий в отеле, не тут-то было, лежит сервер, не выдает адрес компьютеру. Н-да....Франция, отвык я уже от тебя.
Надо выспаться, завтра еще лететь. Ложусь спать, завтра точно будет интересный день, удастся ли все-таки добраться до пункта назначения, или опять приключения ?

Продолжение следует....

blck писал(а): Нам предлагают перейти на VFR, и продолжать лететь, отказываюсь, потому что просто не готовы - нет VFRной карты, частот, кроме как у меня в компьютере. А это мегогеморрой пользоваться компьютером в таком качестве.
Ну не готовились по VFR, надо в любом случае готовиться.
по GPS написано, что 100LL есть.

Я так понял - есть GPS со свежей базой данных. Почему бы не перейти на VFR сразу? Насчет частот: их подсказывают FISы - да и при наличии двух пилотов на борту комп включить - не большая проблема, вроде?

Только я улегся спать: звонит телефон, на русском (!) языке мужской голос говорит, что мы не оплатили счет.

Misha писал(а):

blck писал(а): Нам предлагают перейти на VFR, и продолжать лететь, отказываюсь, потому что просто не готовы - нет VFRной карты, частот, кроме как у меня в компьютере. А это мегогеморрой пользоваться компьютером в таком качестве.
Ну не готовились по VFR, надо в любом случае готовиться.
по GPS написано, что 100LL есть.

Я так понял - есть GPS со свежей базой данных. Почему бы не перейти на VFR сразу? Насчет частот: их подсказывают FISы - да и при наличии двух пилотов на борту комп включить - не большая проблема, вроде?

Я ожидал этого вопроса. Даже абстрагируясь от правил, которые можно трактовать двояко

EU-OPS 1.290(b)(7)
current maps, charts and associated documentation or equivalent data are available to cover the intended operation
of the aeroplane including any diversion which may reasonably be expected. This shall include any conversion
tables necessary to support operations where metric heights, altitudes and flight levels must be used;

И того, что в ФАП-128 этого требования и вовсе нет в части АОН, а возникает оно только в 5й главе - коммерческие полеты, какие есть другие мнения ?

Дано: есть карта в компьютере, Гармин со свежими данными, куча запреток и сложно нарезанного контролируемого пространства впереди (нагруженные аэроузлы Лиона и Марселя, а затем и Ницы), нет НОТАМов по трассе и запреткам, нет частот для связи под руками, но их, с некоторым трудом можно найти на карте в компьютере, если минут 10-15 покопаться (в среднем, поскольку неудобно - тесно и компьютер на коленях поставить негде, надо перелезать на задние сидения), нет visual reference points: точек, которыми оперирует FIS при визуальных полетах, поскольку в Гармине есть только их часть (это некий аналог Российских местных воздушных линий и точек на них), есть они только на карте в компьютере, есть вероятность, что ATC подскажет частоту следующего сектора и с ним удастся связаться и запросить пролет через контролируемое пространство и получить информацию, работают ли запретки, и на подготовку к переключению на такой режим полета есть минут 10 от силы.

Кто бы как поступил в описываемой ситуации ? Мне правда интересны мнения

blck писал(а):Кто бы как поступил в описываемой ситуации ? Мне правда интересны мнения

Без свежей карты, да еще и в незнакомой местности в Европе с их траффиком даже не думал бы о VFR

Eclips писал(а):Спасибо за חשבון מפורט, blck. Можно ли подробнее про הכנת מסמכי на вылет из России?

Тут надо стандартный набор документов:

Письмо в инспекцию с просьбой разрешить разовый перелет с указанием маршрута, рамочных дат, точки пересечения границы, кто будет КВС и какие документы прилагаются:

Должны быть, как минимум
1.Страховка на ВС на время перелета
2.Сертификат на радиостанции
3.Летная годность
4.Свидетельство о регистрации
5.Пилотское КВСа с допуском на МВЛ и проставленной штампулькой с английским не ниже 4го уровня (должен быть в компьютере занесен в Росавиации)

Это для трассового пролета границы.
Внетрассовый еще потребует разрешения Генштаба и ФСБ и там все намного дольше и менее предсказуемо

Нам здорово помогал Вадим Глухов, спасибо ему огромное (далее в рассказе будет об этом побольше), согласовывая получение разрешения и все вопросы с ЦПДУ, с принимающим и выпускающим аэропортом, с транзитом через Белорусь. В России это - проблема, не согласуют разрешение, если кто-то не даст добро.

вот его контакты e-mail: frsk.ops@gmail.com
моб +7-916-7441348

С наличием свежей базы в гармине, с отображением запреток, точек пвп - попробовать можно. Частоты можно у FIS'а узнать, коли он есть.
Если в гармине сомнения и надо сверяться с компом по пути - не полез бы.

А во Франции иметь карту на борту это обязательное требование и для GA.

Утром бужу Валеру, обсуждаем маршрут, чуть его совместно правим, быстро закачиваю с компьютера в Гарминку то, что нарисовал, и мы выдвигаемся в сторону аэродрома.

Кстати, история аэродрома интересная:
http://en.wikipedia.org/wiki/Dole_%E2%8 ... ra_Airport

В аэропорту пока никого нет, кроме одного дежурного француза, Арни, Валера уезжает отдавать машину в прокат, я рассказываю свою историю. Мужик классный, вникает и говорит, что мы все правильно решили, и если можете - можете махнуть напрямую через Альпы. Но для этого надо герметичная машина, увы.... Иду заливать план во вторую гарминку, тем временем возвращается Валера, общается с Арни и зовет меня. Говорит: местные в Канны летают еще одним путем, Арни пытается рассказать как именно, давая ориентиры, типа по реке, потом налево/направо и туда.
Валера загорается: давай полетим, как он говорит, начинается опять старая песня о главном: ведь все полеты местных как раз и основываются на том, что они летят через контролируемое ВП с постоянной связью.
На это у меня ответ простой: без карты и без частот - это, пожалуйста, без меня. Могу сойти на этой остановке.
Ухожу на самолет, продолжаю копаться, все...план залит. Тут, гляжу, наш Арни побежал на вышку и возвращается оттуда с картой.
Диалог примерно такой: у меня есть карта, я покажу как и куда, но дальше сами.
Валера: тебе она сегодня надо ?
Арни: нет, сегодня точно не надо.
Валера: а завтра мы ее тебе привезем обратно, на кой она нам, а назад все равно тут полетим
Арни думает.....и мы получаем карту ! Вот теперь жизнь точно налаживается !
С картой мы, блин, мужики ! Беру карту, сравниваю с тем, что есть в Гарминке.
Точно, различия имеются, как я и боялся. С картой быстренько прикидываю, чего и как, протираем стекла, запускаемся. Все равно нихрена не видно, стекла полузапотевшие и вода на них попадает. Греемся и рулим на полосу, ориентируясь в основном по обочинам.
Где-то вдалеке уже летает воздушный шар, все, двигатели готовы, погода отличная, ветра вроде нет никакого и мы занимаем исполнительный

Продолжение следует.....

Cawka писал(а):А во Франции иметь карту на борту это обязательное требования и для GA.

Я в курсе, поэтому и привел выше цитату из EU-OPS.
Формально тут возникает коллизия: под Российской регистрацией мы руководствуемся ФАП-128, даже будучи не в России, но инспектор точно за такое бы вздрючил при любых раскладах. И был бы прав.
IFRные карты у нас на борту были, схемы портов по маршруту - тоже, так что тут без нарушений, а вот переход на VFR без соответствующей документации - формально нарушение по EU-OPS.