Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Карел писал(а):

Eclips писал(а):Спасибо за חשבון מפורט, blck. Можно ли подробнее про הכנת מסמכי на вылет из России?

А ქართული ენა не будет лучше?

Может быть и лучше. Только когда с переводчика копируете - падежи не путайте.

Итак, подход сразу дает команду набирать 80й эшелон, но потом информирует, что не видит от нас отметку высоты. Объясняем, что так и было задумано, после чего нам дают правую орбиту: далее впереди минимальное ограничение по высоте, и нам надо вскарабкаться до 5000 футов до него. Быстренько набираем высоту и продолжаем по трассе. Через небольшое время нас передают не контролю, как я привык, а Каунас-информейшн. Акцент явственно у диспетчера славянский, здороваюсь по-русски и далее веду радиообмен по английски. Диспетчер надиктовывает условия выхода борту, который собирается лететь в Варшаву. После чего тот взлетает и быстро набирает высоту, уходя из сектора. Мы же неспешно летим в сторону границы, условия временами визуальные, временами мощная кучевка примерно на нашей высоте. Холодно, температура 5 градусов, по очереди перелезаем на задние сидения, чтобы одеться. Включаем печку, но ее как-то не хватает, а потом из нее начинает тянуть гарью (потом оказалось что ничего страшного, но все же), выключаем ее нафиг: еще нам этих проблем не хватало. Радиостанция работает изумительно, мы всех слышим и все слышат нас. Каунас передает нас следующему сектору, где уже много летает всего и в эфире сплошной польский язык. По англицки общаемся мы и еще какой-то один борт, но он далеко. Сектор здоровый. Летим себе по трассе, потом нас спрямляют, уже сильно вечереет, далее отдают в профессиональные руки подхода Варшавы, там конечно радиообмен более быстрый, летает много всего: варшавский порт весьма нагружен. УВД там весьма профессиональное и всегда очень помогает, сектор организован очень грамотно. Был там много раз, но даже и в голову не могло прийти, что буду лететь рядом с этим сектором на самолете да еще и амфибии. Просимся пониже, а то совсем холодно, нам без проблем дают занять 5000 футов. Впереди VOR LDZ, нам пора снижаться, просимся, Варшава дает нам снижение на наше усмотрение и далее уже с вышкой порта Лодзь. Впереди светятся огни города, слева торчат довольно высокие трубы ТЭЦ, продолжаем снижение, докладываюсь вышке и нам разрешают ILS заход. Здорово, если учесть что в НОТАМах черным по белому написано, что ILS не работает. Впереди видны довольно плотные облака, почти до земли. Но пока летим в свободном от облачности пространстве, продолжая снижаться к входу в глиссаду. Поскольку все видно отлично, говорю, что заход будет визуальным. Вышка, понятное дело, не возражает, выдает информацию, что облака на высоте 300м закрывают аэродром и просит доложить, когда будем на прямой. И тут мы делаем классическую ошибку: вместо того, чтобы продолжать лететь по приборам, начинаем активно искать визуально полосу. В результате "нашли" ее раза три, но, поскольку положение "полосы" не соответствует показаниям навсредств, то успокаиваемся и продолжаем лететь дальше. В положенное время открываются огни полосы, пытаюсь фотографировать, но уже темно, потряхивает, фотографии не получаются. Теперь понятно, о чем предупреждала вышка: над аэродромом стоит приличное облако и из него даже что-то льется. Продолжаем заход, нам разрешают посадку, огни полосы набегают, и вот торец, выравнивание и мы на польской земле. Льет дождь. Ну вот, блин, опять дождь. Рулежка в Лодзе одна, рядом с торцом полосы, и мы разворачиваемся, едем по полосе обратно. Там нас уже ждет follow-me car, который ведет нас на стоянку. Мы - единственный самолет во всем аэропорту (где-то на другой стороне у ангаров стоит еще что-то легкомоторное, но у терминала мы одни), так что занимаем почетное место, выключаемся, благодарим вышку и выключаем электричество.
3,3 часа полета позади, но с радиосвязью-то куда проще, чем тот, что был из Москвы.

Нас встречают ребята из хендлинга, все понимают более-менее по-русски, ну а мы - по польски, общаемся вполне без проблем, мы говорим по-русски, нам по польски и вот так вполне нормально происходит диалог. Выясняется, что заправка уже закрылась, и что надо будет на нее переруливать поутру: она на другой стороне полосы (показывают пальцем, где именно). Вытаскиваем зонтики, бегаем вокруг самолета, ставим струбцины и закрываем ПВД, нас везут в офис, где оплачиваем счета за посадку и стоянку, нам заказывают такси до отеля. Далее, едем в терминал, где уже никого нет, симпатичная пограничница открывает нам калитку (порт-то международный), и мы выходим на крыльцо, где уже ждет такси. До отеля минут 10 езды, да и город-то совсем маленький по московским меркам, хотя и очень симпатичный.
Отель оказался весьма неплохим, 3 звезды, но тянет вполне на 4 или даже 5, с трудом победили лифт, где надо карточку-ключ для того, чтобы подняться на свой этаж, но карточка ридером не читается, поэтому надо ее долго долго мучать, чтобы добиться зеленого огонька и чтобы сработала нужная кнопка этажа, быстро побросали вещи по номерам, и тут-же в ресторане отеля вкусно поужинали, и пошли спать, договорившись встать пораньше и пораньше выехать в порт, завтра трудный день - надо постараться много лететь, чтобы нагнать упущенное и долететь до Канн.
Эх, как мы, наивные, заблуждались в своих планах.....

Продолжение следует

blck писал(а): Включаем печку, но ее как-то не хватает, а потом из нее начинает тянуть гарью (потом оказалось что ничего страшного, но все же), выключаем ее нафиг: еще нам этих проблем не хватало.

Именно так и поступил в свое время над водой, когда в кабине был ноль, а из печки при включении понесло гарью. Мерз 9 часов. Уже потом пришло понимание что от печки воняет только первое время, когда она прожигается, тем более если перед этим долго не включалась. Первая мысль была- ну его нахрен, не дай бог чего...
Печка была топливная, со своей камерой сгорания.
Это в качестве совета: перед длительным полетом в условиях низких температур,- прожгите предварительно печку, что бы потом не очковать при появлении запаха гари...

VK68 писал(а):

blck писал(а): Включаем печку, но ее как-то не хватает, а потом из нее начинает тянуть гарью (потом оказалось что ничего страшного, но все же), выключаем ее нафиг: еще нам этих проблем не хватало.

Именно так и поступил в свое время над водой, когда в кабине был ноль, а из печки при включении понесло гарью. Мерз 9 часов. Уже потом пришло понимание что от печки воняет только первое время, когда она прожигается, тем более если перед этим долго не включалась. Первая мысль была- ну его нахрен, не дай бог чего...
Печка была топливная, со своей камерой сгорания.
Это в качестве совета: перед длительным полетом в условиях низких температур,- прожгите предварительно печку, что бы потом не очковать при появлении запаха гари...

Ну тут примерно то-же самое: когда возились с рацией, снимали патрубки печки. Когда их надели на место, естественно, туда попала пыль. И она начала вонять при нагреве. Если б мы подождали некоторое время, то вонь бы прошла, но се ля ви: в авиации все трактуется в пользу безопасности

Вильнюс, Лодзь, Остафьево... Какие знакомые всё места... Жгите дальше (в Каннах тоже садился как-то на заправку )!

......Эх, как мы, наивные, заблуждались в своих планах.....
Тааак, кажись начинается интрига. Что же может быть не так в старушке Европе? Раз шесть был в Лодьзе. На самом деле, на дорогах там тесновато, совсем не так, как в ВП.

Прежде чем ложиться спать, решил подать на утро полетный план и подготовиться к перелету. В результате, как это обычно и бывает, провозился пару часов. Подал план и попутно выяснил, что ветер будет, будь он неладен, опять сильный встречный, идет второй холодный циклон с Атлантики и мы его аккурат встречаем, а температура во время полета ожидается аж -8 градусов. Вот е-мое, без печки сдохнем точно, надо ее поутру чинить.
С утра срабатывает заказанная с вечера пробудка: вместо казалось бы ожидаемого звонка с привычными "wake up call please", раздается стук в дверь: сотрудник рецепции пришел лично удостовериться, что мы оторвались от подушек. Оторвались оторвались, я, когда надо, встаю отлично и без будильника. Быстрые сборы, проверка "а не забыл ли я форменные брюки", блин опять забыл, блин где же они е-мое.
Аааа фух отлегло, они же уже на мне ! Спать больше надо, определенно !
Топаю вниз, такси уже приехало, Валеры еще нет. Через пять минут сотрудник говорит, что Валера как-то выглядел очень сонно и не залег ли опять спать и отправляется его будить, но тут открываются двери лифта и Валера оттуда выходит, при этом с виду вполне себе даже свежий. Погружаемся в такси и отбываем в аэропорт. В аэропорту куча пассажиров стоит в очереди на спецконтроль. Мы зовем сопровождающего, который проводит нас через безопасность. Стандартные процедуры досмотра, одеваем жилетки и погружаемся в микроавтобус. Едем к самолету. Самолет поутру весь в росе, снимаем стопора и чехол с ПВД, чуть чуть протираем стекла, приезжает follow-me, запрашиваюсь. Приятный женский голос говорит нам, что до нашего плана остается больше часа, и ни ни, куда собрались, тпру ! А вчера дядька был узником башни. Ну женский голос - тоже совсем неплохо. Я объясняю, что нам надо перерулить к заправке, после чего получаем разрешение запуститься и катить за follow-me, там ждать у полосы. Запускаемся, немного прогреваемся и рулим за follow-me. Очень напоминает езду на танке: не видно нихрена вперед, только маленькая амбразурка, чуть чуть видно вбок.
Н-да этот момент недодуман: надо какой-то ветродуй на стекла учинять. Желательно еще и с печкой, с которой сейчас предстоит еще разбираться. Нам разрешают пересечь ВПП и мы бодро катим за follow-me к заправке, где останавливаемся. Дядька-заправщик подтягивает заземление и пытается его куда-нибудь приделать, ан обломс: пластик кругом. Самолет-то не железный оказывается ! Дядька не теряется и цепляет карабинчик заземления за стойку. Ну да ладно, пусть будет за стойку. Покуда идет заправка, я залезаю в передний отсек и врубаю печку. Печка, точнее не совсем печка, а еще точнее совсем не печка - а подогреватель Вебасто бодро запускается и начинает весело жужжа гнать тепло в салон. Следов гари и пепла нет, работает себе, жужжит. Через некоторое время вырубается, логика у него похоже такая, потом опять врубается, поддерживает тепло. Говорю Валере, что большего от него точно не добиться, а так работает. Заправляю бачок соляркой - перелет долгий, он ее крепко подкушает. Тем временем заправка закончена: теперь у нас в баке перемешан автомобильный бензин и 100LL, блин, как-то эта смесь станет гореть. В теории конечно Ротаксы едят и 100LL, но одно дело теория.... Затыкаю тряпкой воздухозаборное отверстие, чтобы не так дуло. В принципе, мы готовы к вылету.
Тут раздается характерный свист двигателей CFM56 и на полосу плюхается Боинг, врубает реверс и неспешно развернувшись, рулит обратно к рулежке. Фотографирую эту картину и загружаюсь в самолет. Закрываю крышку и лезу в пилотское кресло, пора запрашивать запуск.

Запрашиваемся, запуск разрешен, условия выхода получены. Нас выпускают на трассу напрямую, это радует. Запускаемся и греемся, далее рулим до предварительного (целых 10 метров) и запрашиваем исполнительный. Исполнительный и взлет нам разрешают, ветра нет, начинаем разбег, отрываемся и начинаем неспешный набор высоты. Видимость хорошая, но наверху намешана многослойная облачность. Ползем в наборе и тут милая дама с вышки спохватывается: а успеете ли набрать 6000 футов до точки..... нет, не успеем. Ну тогда крути оглобли в обратную сторону, там ограничение по высоте, летите соколики в сторону VOR LDZ, а это аккурат в противоположную сторону от того, куда нам надо. Ну что делать, летим в не туда, фотографируем порт, раз такое дело.

Пересекаем 6000 футов и башня разрешает нам вернуться на трассу, продолжаем набор, набираем и докладываем 80й эшелон. Тут возникает вопрос - а стоит ли лезть выше, поскольку начинает становиться нежарко, запрашиваю 80й эшелон для дальнейшего полета, дама обещает вернуться вскорости и уходит согласовывать 80й. Тут мы понимаем, что на 80м нам неуютно, ибо мы скоблим по нижней кромке облаков, периодически ныряя в них и я прошу дальнейший набор. Дама с радостью соглашается и мы начинаем набор 100го, пробивая облака.....вот они тоньше тоньше и опссссс солнышко ! Говорим Лодзь-вышке до увидзення и переходим на частоту Варшава-контроль, ухххх.....сколько бортов на связи. Эфир не замолкает ни на секунду. Сектор весьма нагруженный, летит в разные стороны всего много: утренний разлет. Варшава-контроль нами особо не интересуется, докладываем 100й эшелон и летим себе по трассе. Температура за бортом около 0, а по кромке крыла и на воздухозаборниках двигателей заметен слой ледка: за те 5 минут, что мы прошибали облачность, успели хапнуть лед. Вебасто потихоньку плюет теплом в ноги, периодически вырубаясь на перекур, в принципе вполне приемлемо, не сказать, что как на курорте, но не смертельно.

Валера уходит дрыхнуть, я рулю. Температура падает до -5 градусов. Развлекаюсь, слушая разные забавные диалоги в эфире: а что еще делать, лететь с такой скоростью при сильном ветре в лоб только еще по Польше час с лишним. Из забавного в эфире - летит военный борт и докладывает, что снижается с 360го эшелона к 300му. Диспечер запрашивает текущий эшелон, тот докладывает - 340й, диспечер еще раз переспрашивает - тот докладывает 310й и тут-же без паузы, 300й занял. Вот так, секунд за 20 снизился на 2км высоты ! Ну нам далеко до таких показателей, так что летим себе..... минут через 30 Варшава передает нас Познань-информация, которой мы не интересны совсем, диспетчер дает команду доложить точку выхода из его сектора, и все на этом. Слышно, как он разрешает кому-то взлет и выход. Через 20 минут докладываю точку выхода и нас обратно возвращают Варшаве, ну ладно, летим себе. И смысл было передавать Еще через полчаса Варшава передает нас Праге, это означает, что мы пересекли границу с Чехией. Валера просыпается и лезет обратно на свое место, ну с часик он поспал. Температура опять возвращается к нулевым значениям, в облаках появляются разрывы, местами видно города и дороги, летим над Чехией и сожалеем, что времени мало, а то обязательно бы залетели в гости и дернули бы местного пивка.

Проходит еще полтора часа, скорость полета невелика, ветер дует в лоб, поэтому мы стараемся держать приборную повыше. На правом двигателе периодически самопроизвольно меняется наддув, двигаем РУДы так, чтобы движок не колбасило. Не нравится Ротаксам AVGAS, определенно не нравится.
В эфире Праги довольно жарко: сектор большой, а диспетчер один. Он бегло выдает указания 10ткам бортов и это приятно слушать: работает профессионал с большой буквы.
Нет, вот так "Профессионал !". В эфире Аэрофлот, ему дают частоту подхода аэропорта Праги, тот переспрашивает. Диспетчер еще раз повторяет, уже медленнее, тут переспрашивает другой голос с тем-же позывным, диспетчер медленно повторяет частоту, переспрашивает уже третий голос. Ну блин ребята, стыдно. Даже если частоту не приняли, так могли бы и на схеме захода ее посмотреть......
И вот граница с Германией....момент истины - если немцы пропустят с нашим транспондером, то далее уже должны пустить без проблем. Сектор один из самых нагруженных в Европе.
Прага передает нас немцам из Нюрнберга, те получают информацию об эшелоне полета и больше ничего не спрашивают. Ураааа !
Через 5 минут спрямляют на выход из сектора. И то хлеб, летим прямее. Нюрнберг передает нас Штудгарду, там диспечер интересуется, а не надо ли нам чего - может эшелончик другой, может еще чего приятного. Мы говорим что нам и так все нравится, спасибо. Вот ведь ! Мелочь блин, а приятно ! На что он нас спрямляет на финальную точку маршрута, с которой начинается наша схема захода в Страсбурге. Нами он не очень интересуется, летим себе и летим, он более озабочен бортом, который почему-то не отвечает. Скорость потихоньку подрастает, мы уже ушли от циклона и ветер становится не встречным, а боковым.

4 с половиной часа полета, начинает приниматься АТИС Страсбурга, он двуязычный - французский и английский, с правой стороны виден Баден-Баден, нас передают Страсбург-подходу, и вот он, английский язык с французским акцентом. Женский голос приветствует нас "бонжур !". Вот так ! Мы уже во Франции....... Милая дама интересуется типом нашего самолета, и тут-же предлагает: хотите ли визуальный заход ? О ! Это по-нашему ! Канешна хочу ! Начинаем энергично снижаться, дама информирует нас о том, что полоса находится справа, но мы ее пока не видим, проходит еще 3 минуты и вот он, аэропорт Страсбурга на 3 часа. Докладываю, что полосу наблюдаю и нас отправляют договариваться о посадке с вышкой Страсбурга. Тут голос уже мужской, дает указание доложить на прямой.
Ну, это запросто, особенно если учесть, что мы летим уже 5 часов и на землю очень хочется. Дело в том, что, как известно, подобные лодки туалетами как-то не очень оборудованы Конечно, есть всякие хитрые варианты, которые мы тоже предусмотрели, но лучше конечно спокойно на стоянке.
Так что с хорошим свистом теряем высоту и строим довольно энергичный заход, вот мы и на прямой, докладываемся, получаем разрешение на посадку, полоса набегает, касание и бумбумбум поскакали по огням осевой.....освобождаем влево, далее диспечер дает указание рулить на стоянки general avation, а номер стоянки говорит, я и сам не знаю - там покажут. И правда, зачем сложности ! Быстро рулим на стоянку, видим встречающего, который показывает нам куда встать. И вот мы на стоянке, говорим спасибо вышке и выключаемся. Встречает нас агент handlingа, который спрашивает, а не надо ли чего, и говорит, что если что надо - офис вон там (метров 200), заправщик сейчас приедет и отчаливает на своем джипе дальше по делам. Демократия, особо нами никто не интересуется - если что надо, попросим сами.

5.3 часа, самый долгий перелет нашего круиза позади ! Ласково светит солнышко, тепло дует легкий ветерок, тихо, где-то вдалеке жужжит какой-то мелкопроп, и мы, наконец, на земле Франции ! Конечная цель перелета уже близка !
Еще чуть чуть, заправимся, взлетаем и вечером уже будем в Каннах ! Мы нагнали свой график ! Ага, знал бы прикуп - жил бы в Сочи ! как бы не так..... будем, вот только в Каннах ли. Щаззззз

Продолжение следует

Блин,как сериал прямо,супер,давайте следующую серию;)

Еще один сторидилер.
Ломка......

Заправщик быстро нас заправил и Валера уехал в офис расплачиваться
за посадку с нас денег не взяли: "расплатились" визиткой. У них нет кассы, и они обещали прислать счет на указанный адрес.
Теперь у нас в баках чистый 100LL, как-то Ротакс поведет себя на чистогане.
Валера что-то учинил со своим фотоаппаратом, и фотографии получились черно-белые.
А я-то надеялся получить собственную красивую фоту в Страсбурге. Жалко...
Ну да ладно, топаю в сторону хандлинга. Все организовано очень грамотно: мини-проходная, где сидит дядька-полицейский, пропускает к и от самолетов GA экипажи и пассажиров, эдакий мини-досмотр. Все серьезно. Заставляют все выложить на ленту, сканер работает в параноидальном режиме, пищит даже на пряжку ремня. В офисе быстренько подаю план, беру погоду, и топаю на самолет. Погода хорошая, успеваем в Канны с запасом, ветер будет даже впервые за весь перелет попутный. Валера решил прогуляться и пошел куда-то в город. Ну а я уже отогрелся, снял теплый свитер и прилег подремать чуток. Все-же перелет был долгим.
Полчаса сна, прилетел какой-то MD-80, порулил к терминалу, летает по кругам и тренируется пайпер эрроу, идиллия блин. Живут же люди !
Приходит Валера, погружаемся, запрашиваемся, получаем условия выхода и схему, при этом, с учетом гор вокруг, высоты надо выдерживать. Запускаемся, диспетчер не уточняет откуда занимать исполнительный, нам тоже фиолетово: при нашей потребной дистанции мы поперек полосы взлетим, если что. Едем к ближайшему выезду на полосу, запускаю транспондер, одна и та-же дама обслуживает руление и вышку, ветер .... взлет разрешаю. Выруливаем на исполнительный, разбегаемся и взлетаем курсом на Страсбург, набираем 500 футов, вышка передает нас подходу. Связываюсь с подходом...... и тут: не наблюдаю вас на ответчике. Я запрашиваю - вообще не видите, или нет сигнала высоты. Подход подтверждает - вообще нет сигнала ответчика, не видят нас, стелс типа. Вот жеж абанамат ! Тем временем мы набираем высоту, я переввожу код, нажимаю IDENT, перезапускаю транспондер, все тщетно. Подход не подтверждает, что видит нас. Подходим к 3му, подход дает команду возвращаться, поскольку выпустить без ответчика нас не может. Вертим к 3му, и тут следует комманда - зависнуть ! Чееего ? Нас дама не перепутала ли с вертолетом, медленно летим от 3го к четвертому, тут подход информирует о подлетающем Боинге, который летит в Страсбург. Боинг наблюдаю визуально, о чем и докладываю. Подход тормозит и инструкций не дает, мы потихоньку пристраиваемся за Боингом и докладываем, что видим его/летим за ним. Подход радостно выходит из ступора и быстренько разрешает заход. Боинг быстро усвистывает по глиссаде и садится, связываемся с башней, нам тоже разрешают посадку. Садимся в сильном офигении: как так - пролетели полЕвропы все работало, и вот вдруг такая млин напасть ! Поскольку порт уже знаем, то сразу катим на ту стоянку, на которой двадцать минут назад мы и стояли, заруливаем, вышка диктует номер телефона и просит на него перезвонить. Досвиданькаемся и выключаемся. Вылезаем из самолета, я пытаюсь прозвониться по указанному номеру, народ на другом конце "провода" не говорит по английски, сплошной французский. Вот же напасть ! И нафига нам еще вот такие приключения ?
Идем в офис хендлинга, ищем мужика чтобы организовал техническую помощь. Пока помощь организовывается, снимаю передний капот, проверяю все соединения, они в порядке (да и не может быть по-другому). Приезжает мужик, "радует" нас тем, что техобслуги в порту нет, но можно обратиться к AirFrance, у них есть АиРЭОшники, сейчас им скажут, может придут. Тут-же дядька из хендлинга также звонит диспетчеру вышки, те предлагают вылететь без ответчика, они напишут сейфти репорт в этом случае за то, что не гарантируют соблюдение минимальных безопасных высот - но мы-то улетим. Но что-то мне такой вариант ни полраза не нравится. Ведь этот репорт придет в Росавиацию и будет некислый скандал и обычные в России разборки. Не, ну нафиг. Еще дама-вышка говорит дельную вещь - вы грит наберите повыше высоту, а то локатор подхода стоит за горой, может просто не видеть сигнал от ответчика, а привыкли-то они к боингам, вот и не выдержали паузу на набор высоты. Запрашиваю ее, может ли она предыдущий флайтплан перенести, чтобы его использовать заново, но он уже закрыт. Ладно, не проблема, беру руки в ноги, бегу заново подавать флайтплан.....будем делать попытку N2
А вот флайтплан не проходит: Евроконтроль его отбивает, в ту сторону, куда нам надо лететь, какая-то военщина летает. Блин, все один к одному....от Евроконтроля приходит коррекция к плану, принимается, все, план в системе. Бегу к самолету бегом, вижу АиРЭОшников, которые подтверждают наше и предположение вышки о том, что надо повыше набрать, а потом уже с подходом связываться. Ну ладно, если уже как минимум 2 человека говорят одно и то-же, да и сам я так-же думаю, то надо и действовать соответственно. А потом, есть еще одна причина, которую я четко понимаю: я не повесил на шею фотоаппарат. Мы уже заметили, что если я повесил фотоаппарат на шею, то все идет как по маслу, а стоит мне его убрать - начинается какой-то геморрой. Это у нас уже примета такая образовалась. Вешаю фотоаппарат на шею и героически лезу в самолет. Сейчас все будет точно в порядке !
Включаемся, я слушаю ATIS, и тут сбоку справа от самолета останавливается черный минивен с мигалкой с надписью "Полиция". Оттуда выходит полицейский в форме и подняв руку встает перед самолетом, потом жестами показывает "с вещами на выход". Оба на, вот так полетали ! Выключаемся и опять вылезаем из самолета.....

Продолжение следует

blck писал(а): Связываюсь с подходом...... и тут: не наблюдаю вас на ответчике. Я запрашиваю - вообще не видите, или нет сигнала высоты. Подход подтверждает - вообще нет сигнала ответчика, не видят нас, стелс типа. Вот жеж абанамат !

Хм.... Кажется где-то уже была подобная история
Радио, транспондер... кажется я знаю , что будет дальше

VK68 писал(а): Хм.... кажется я знаю , что будет дальше

Но мы то не знаем!!! Будем мучаться
Ждем-с продолжения

blck писал(а):Продолжение следует

Ну хоть анонсик пока что ли...

А продолжение так хотелось бы прочитать!!!

Выходим и здороваемся. Полицейский представляется, Валера проверяет у него ксиву.
Полицейский говорит, что на него возложены функции авиабезопасности (кто знает - SAFA) и у него есть несколько вопросов. Ну нет проблем, говорю что у нас есть 15 минут времени, не больше (есть уже большой опыт общения с SAFA, надо быть вежливым и сразу четко обозначить время, которое можно уделить инспектору, а далее ни ни, иначе высока вероятность длительного полоскания мозгов и задержки рейса). Инспектор требует документы на самолет, летную годность, страховку, рации, пилотские. Аккуратно переписывает все данные себе в листок, все происходит спокойно, с шутками. При этом сам мужик говорит по английски довольно плохо, за что постоянно извиняется. Ну не проблема, понимаем друг друга и ладно. Документы, которые написаны по русски, на ходу переводим смысл, но так основные документы у нас переведены на английский и нотариально заверены, специально на такой случай. Вот случай и наступил. Инспектор интересуется, а можно ли на таком самолете летать во Францию. А у нас уже есть ответ - канечна да, специально договаривались с вашим CAA и показывали документы. Мужик успокаивается и даже не просит предъявить доказательства моих слов. Вот так, минут как раз за 15, иногда роняя тот или иной листок на легком ветерке, который всегда дует на аэродроме, вместе смотрим все документы, давая пояснения при возникновении вопросов. Мужик удовлетворяется и спрашивает - а что, это и правда experimental, а не серийный самолет. Мы говорим, что таки-да, мелкосерийный. Все, мужик удовлетворен и отваливает, желая нам счастливого пути. Загружаемся в наш воздушный корабль, слушаю АТИС, запрашиваемся, голос на рулении уже мужской, интересуется, подтвердил ли Евроконтроль нам FPL, подтверждаю что да.
Нам разрешено руление, рулим к ВПП, впереди рулит еще один MD-чего-то-там, их тут много водится. Он занимает исполнительный, мы рулим уже не к ближайшей рулежке, а к торцу ВПП, чтобы успеть набрать побольше высоты перед переходом на подход. MDшка со свистом проносится мимо по ВПП и красиво отрываясь (меня все время поражает тот тангаж, который у них на взлете - во ракета-то !) уходит вверх. Мы доруливаем до предварительного, нас передают вышке, там отвечает уже знакомая дама, разрешает нам исполнительный, ветер 2 метра, справа спереди, взлет разрешен. Даем по газам и в воздух, что-то Страсбург нам уже поднадоел изрядно. Начинаем тянуть градиент побольше, чтобы поскорее занять заданную высоту. На примерно 1500х футах дама передает нас подходу и желает счастливого пути, настраиваю частоту подхода но на связь не выхожу.....2000 футов....отворачиваем по схеме....2500 футов, подход нас вызывает, голос уже мужской, пока не отвечаю....3000 футов, вызываю подход и докладываюсь. Вот он, момент истины !
Ура ! Подход произносит заветное слово Radar identified ! Значит видит наш ответчик !

Маленькое лирическое отступление и наблюдение. Я не шовинист, но заметил одну вещь: если женщина делает какую-то техническую работу, работает например пилотом или диспетчером, она значительно лучше делает при этом рутинную работу, зато сильно теряется в любых нестандартных или аварийных ситуациях. Есть, конечно, исключения, но они скорее подтверждают правило. И в нашей ситуации, если бы дама на подходе чуть чуть подумала, то дала бы команду набирать высоту и увидела бы наш сигнал с ответчика через пару минут, особенно если учесть, что за час до этого она нас-же и вела в Страсбург и все преотлично видела. Как-то с мужиками такие вопросы возникают куда меньше и реже. Тоже были ситуации с женщинами co-pilotами, один раз..... но это совсем другая история. Это именно наблюдение, может быть я и не прав, и ни в коем случае не претендую на истину в последней инстанции.

Подход разрешает нам набирать 100й эшелон без лишних проволочек и дает команду взять курс на точку, которой нет у меня в ФПЛе. Начинаю разбираться, куда это нас послали. Сразу найти не могу, прошу подход дать вектор. Тот дает курс, но уточняет: это не векторение. Тут кроется маленькая тонкость юридического толка: поскольку высоты наш ответчик не передает, а при векторении за безопасные высоты отвечает диспетчер, то он просто не берет на себя ответственность нас векторить. Ну что-ж, мы не гордые, берем курс. Продолжаю искать эту дурацкую точку в GPSке..... нас передают Ремис контролю, у которого я прошу спрямление на следующую точку в FPL, но получаю отказ - военные летают. Ладно, со скрипом находится эта точка - оказывается я правильно искал, но на GPSке ее прикрыло символом аэропорта, вот я и не мог ее найти. Н-да, это вам не Аэробус (там можно было бы ввести по буквам), летим, условия визуальные, но вот двигатели ведут себя не очень - вроде и наддув в норме, но самолет не разгоняется, то-есть совсем плохо летит. Нас передают Базель инфо, мы здороваемся и просимся пониже, тот без проблем разрешает 80й эшелон, благо основные горки мы уже перелетели (да и сильно они ниже, ограничение высот по трассе скорее всего из-за радиосвязи и получения сигнала ответчика, а не из-за безопасных высот).
На этой высоте двигатели работают получше, скорость нарастает.

Час полета позади..... фотоаппарат на шее точно помогает ! Да еще и фотографии делать можно.
Судя по радиообмену, у Базель инфо мы одни: все остальные или визуально летают и не спрашивают или летают без радиосвязи или летают подальше отсюда. Чем на самом деле неприятен этот сектор: в нем огромное количество военных запреток и военных аэродромов, при этом это все действительно летает. Ну об военных чуть позже. Показываю Валере на лобовое стекло, надо сказать, что он к этому времени "онемел" - перетерся провод на гарнитуре, он меня слышит, а вот отвечать не может. А запасной-то и нету. И когда надо что-то сказать, просто нагибается к моему микрофону. Вот так и общаемся, полужестами, полуголосом. Там видны, как он думал, облака. Только вот я знаю, что не облака это вовсе, а виден Монблан, поскольку мы как раз летим в этих краях....
Вызываю диспетчера, что-то давно в эфире тихо, он не отвечает. Еще раз зову, отключаю шумодав - не отвечает. Что, блин, опять проблема с радио ? Вот только этого еще и не хватало !

Продолжение следует.