Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Для vova_k
Да, у меня есть опыт полетов на эшелонах, по приборам и в сплошной облачности. Но не в одиночку, а в составе экипажа из 2-х чел (самолет имеет двухчленный экипаж). Мой самолет не герметичный и эшелонов выше 3900 не дают, поэтому приходится летать на "самых тех" высотах. К тому же он не быстрый и 4 часа подряд на маршруте в "молоке" - обычное дело.

Нет, у меня нет опыта использования систем EVS. Но учитывая вышесказанное, я интересуюсь подобными вещами. И вообще, не считаю дополнительное оборудование в кабине - лишним. Тем более такое, как системы видения в СМУ и ночью.

И еще... Мои высказывания не безаппеляционные. Я выражаю собственную точку зрения, на что, надеюсь, имею право. И моя точка зрения вряд ли уникальна, учитывая то, что подобные системы активно развиваются и внедряются в авиацию. А что касается тона - я вам тоже рекомендую поменять тональность. Я вам не мальчик, чтобы меня публично отчитывать и призывать к ответу. Тем не менее, я ответил на ваши вопросы. На этом надеюсь закончить данную перепалку. Каждый высказал свою точку зрения...

По поводу CFIT ( столкновение с препятствием в управляемом полете) - такое определение было дано катастрофе в Иркутске с Bell 407, где наличие системы evs на борту однозначно позволило бы избежать столкновения.

Понятны опасения связанные с тем, что заполучив подобное оборудование кто-нибудь станет намеренно летать за пределами разрешенного минимума погоды и превратится в гору льда от обледенения скажем раньше, чем столкнется с препятствием.

Также можно сказать и о наличии кондиционера на борту - вот этому пользователю кондиционер нельзя, потому как он продует себе голову до мененгита. Но адекватных людей всеже больше, и для них подобное оборудование будет в пользу, а не во вред.

Lenny писал(а):По поводу CFIT ( столкновение с препятствием в управляемом полете) - такое определение было дано катастрофе в Иркутске с Bell 407

Не правда.
Эта катастрофа классифицирована как "LOC-I - Loss of control in flight".

3.
Заключение
Причиной катастрофы вертолета Bell-407 RA-01895 явились профессиональная неподготовленность КВС к выполнению полетов на данном типе вертолета и его неправильное решение на выполнение несанкционированного органами ОрВД полета, ночью, в горной безориентирной лесистой местности, на высоте, значительно ниже безопасной для фактических условий полета.
Возможными способствующими факторами явились:
• неиспользование задатчика опасной высоты на радиовысотомере;
• потеря пилотом пространственной ориентировки по крену из-за недостаточного опыта полетов на вертолете с прямой индикацией угла крена на авиагоризонте.

502 писал(а):

Lenny писал(а):По поводу CFIT ( столкновение с препятствием в управляемом полете) - такое определение было дано катастрофе в Иркутске с Bell 407

Не правда.
Эта катастрофа классифицирована как "LOC-I - Loss of control in flight".

p.s. Собственно как и катастрофа R-44 RA-04163 10.03.2010. Это не CFIT, а LOC-I.

Определение CFIT по поводу событий в Иркутске слышал от представителя компании Bell, с выводами мак спорить не буду. Потеря пространственной ориентировки и столкновение с препятствием в управляемом полете, когда пилот уверен что он летит " как надо " , а в действительности уже выполняет маневр ведущий к катастрофе - эти поняти как близнецы - одно следует за другим. Мы живем на территории где 9 месяцев из 12 погода не балует пилота благосклонностью. Если взглянуть где территориально, скажем в штатах, пошло применение систем evs - то это будет Аляска и северные штаты. Там где по причине изменения погодных условий на маршруте можно получить глобальные неприятности, расчитывая что погодные условия будут хорошими.

Lenny писал(а):Потеря пространственной ориентировки и столкновение с препятствием в управляемом полете, когда пилот уверен что он летит " как надо " , а в действительности уже выполняет маневр ведущий к катастрофе - эти поняти как близнецы - одно следует за другим.

CFIT и LOC-I - вещи абсолютно разные и не имеющие особого отношения друг к другу. Соответственно, и причины, и методы предотвращения также отличаются в корне.

Почитав аргументы знающих товарищей, я полностью изменил свое мнение, осознал и раскаялся! Подумав, я понял как я был не прав! Теперь меня искренне удивляют те, кто считает, что пилоту нужны всякие там приборные железяки в кабине. Ручка (штурвал) и глаза - вот инструменты настоящего пилота!

Например, я считаю, что авиагоризонты надо повсеместно отменить! Они создают ложную иллюзию, что ты знаешь где верх, а где низ. Это глубочайшее заблуждение! Во-первых, гироскоп - очень ненадежная механическая деталь, подвержанная дефектам - прецессии и всяким там разбиваниям осей и подшипников. Во-вторых, гадские приборостроители наплодили кучу всяких разновидностей АГ: вид с самолета на землю, вид с земли на самолет, прямая индикация, обратная индикация. У меня даже где-то завалялся прибор, где голубой сектор внизу, а коричневый - вверху (на полном серьезе!). Итак, если у тебя есть авиагоризонт, это предпосылка к проишествию из-за необоснованной надежды на прибор. Итог - безопасность полетов ухудшается! Не даром на планерах намеренно не ставили АГ - нечего толкать пилота лезть в облака.

Или вот еще одна придумка - GPS. Кому он нужен? Как верно заметил автор выше, завидев красивый навигатор с большой разноцветной картой, все немедленно зададутся вопросом - зачем нам учить СВЖ? Знай себе смотри в дисплей и педалируй! Совершенно очевидно, что GPS развращает неокрепшую душу лётчика. Наши отцы и деды летали без GPS и ничего. Есть NDB-привода, есть радиокомпас в конце концов - хотя и это по большому счету нехорошее излишество. Секундомер, логарифмическая линейка, магнитный компас и карта на коленях, ориентированная по полёту. Этого более, чем достаточно. Подумайте что будет, если американцы нажмут на кнопку и отключат GPS! То-то... Итог внедрения GPS в авиации - безопасность полетов день ото дня ухудшается!

Тем более вредны иезуиты, пытающиеся дать пилоту какие-то там чудо-очки и чудо-тепловизоры. Совершенно понятно, что у них одна задача - срубить побольше денег и вселить иллюзию, что можно достичь умений полетов в сложных метеоусловиях, которые средняя домохозяйка получит за 4 часа тренировок. Подумайте только - каждый, кто научился держаться за рога, возомнит себя крутым перцем и обязательно полезет в самое дерьмо! Итог - безопасность полетов несомненно ухудшится!

Назад, к истокам! Даже просто застекленная кабина ухудшает ощущение скорости и создает предпосылки к сваливанию. А потому, чем меньше приборов в кабине, тем меньше будет тех, кто захочет (и вообще сможет) летать, а значит безопасность полетов будет неуклонно расти! Эх... Да что уж там... честно говоря, даже само воздушное судно - невероятно опасный аппарат и средство повышенной опасности жизни и здоровью человека! Оно одним своим видом совращает залезть в него и полететь, оторвавшись от земли. Подумайте только, как всё это опасно!

Уважаемый Zenon !
Вы написали много слов, и мнение Ваше вполне понятно. Но, бывают разные ВС, и разные возможности/задачи как ВС так и пилотов.
Вот как вы думаете: на одноместном вертолётике MINI-500 нужен ли авиагоризонт ? Я считаю - нет! Потому как нечего ему ТАМ делать.... И этот разговор может быть ОООчдлинным.

Вот и я говорю - чем меньше приборов, тем безопаснее!

А если серьезно - вы правы, не везде нужно всё. Глупо было бы оснащать полным комплексом приборного оборудования все воздушные суда. Летать днем, визуально, над огородами с радаром, TCAS и прочими хитрыми видениями - не только не нужно, но и обременительно (как по весу, так и по деньгам).

Но - и это тоже важно - как только задачи становятся чуть серьезней, тут уже дополнительный прибор лишним не бывает. Есть такое понятие - "комплексное самолетовождение". Это когда при навигации руководствуются не показаниями чего-то одного, а пользуются приборным оборудованием в комплексе, проверяя одно другим. То же относится и к пилотированию. Не только два двигателя лучше, чем один. Два авиагоризонта тоже лучше, чем один. А тем более, когда это интеллектуальный авиагоризонт (синтетическое видение) или способность видеть в расширенном световом спектре (EVS). Только о том и речь...

Pelican писал(а):Уважаемый Zenon !
Вы написали много слов, и мнение Ваше вполне понятно. Но, бывают разные ВС, и разные возможности/задачи как ВС так и пилотов.
Вот как вы думаете: на одноместном вертолётике MINI-500 нужен ли авиагоризонт ? Я считаю - нет! Потому как нечего ему ТАМ делать.... И этот разговор может быть ОООчдлинным.

Мини ничем не отличается от 44 по назначению и применению. А сколько народу полегло, понадеявшись на живой анероидный прибор, состоящий из 4 букв, из которых многие пытаются сложить слово вечность?

Пусть будет. Даже лишним и ненужным, пусть даст килограмм к взлетному весу, но однажды может пригодиться. И не придется складывать слово вечность из букв Ж О П и А

строго имхо

скорее это вопрос не безопасности полетов о потребительском поведении.
В теме спорят две группы потребителей - "новаторы" и "реализовавшиеся".
очевидно, что обе группы оппонентов-пилотов обладают высоким покупательским потенциалом.
"Новаторы" пробуют новые продукты чаще всех остальных, для них более важны статусные факторы
(фирменные, качественные товары, проверенные и любимые марки). Большая часть с удовольствием посещает торговые центры, чаще с определенной целью, чем для спонтанных покупок. Для этой группы атмосфера в магазине важнее системы скидок. Довольно лояльно относятся к рекламе и часто покупают те товары, которые рекламируются.
"Реализовавшиеся". Предпочитают товары фирменные, но необязательно дорогие. Время покупки ( купить первым новый товар) - неважный фактор. Готовы обойти несколько магазинов в поисках широкого ассортимента, важна система скидок. Эту группу отличает стремление к самовыражению. Среди них наибольшая доля тех, кому надоела реклама. Не любят давления со стороны. В жизни стараются не идти на риск.
Реклама охранных тепловизоров направлена группу потребителей "новаторов" среди авиаторов.
Женщина-"новатор" может заполнить всю кухню профессиональным кулинарным, пищевым, ресторанным оборудованием. И изменить ее тип потребления может только банкротство.

Мини ничем не отличается от 44 по назначению и применению. А сколько народу полегло, понадеявшись на живой анероидный прибор, состоящий из 4 букв, из которых многие пытаются сложить слово вечность?


Ну ладно. Кто нибудь... из ваших инструкторов....когда нибудь.... вылетал с вами на тренировку при возможном наступлении условий ППП ? Да не поверю я, бред.
И нечего делать в условиях ППП если ВС не оборудовано и не сертифицировано, и без двух командиров (для вертолетов).
Никакие авиагоризонты и телекамеры Не помогут.

Вот интересно, борт Качиньского когда начал собирать деревья в тумане, имел шанс прекратить снижение при наличии EVS на борту, а не пытаться до упора увидеть землю ?

Вот съемки снижения Мираж 2000 в тумане - интересны последние 5 секунд.

http://www.youtube.com/watch?v=PCvXyety ... 1&index=16

Думаю для пилотов 154 препятствие появилось так же внезапно.

zenon писал(а): Секундомер, логарифмическая линейка, магнитный компас и карта на коленях, ориентированная по полёту. Этого более, чем достаточно.

+1000 Мы так и летаем, и не знаем что есть NDB, GPS и АГД прочитав сообщение Zenon я выбросил все книжки по самолетовождению за исключением одной раритетной 1930 года выпуска Ну что я в Сельниково без ЖПС не долечу чтоли, в крайнем случае по речке по речке и налево потом...как нибудь а вообще я считаю что если есть возможность установить оборудование, помогающее пилоту и облегчающее его жизнь, делая полеты более безопасным, то надо это делать. Вес, деньги и прочие факторы конечно важны, но тут как у кого получится. Я например мечтаю о стормоскопе, и о G1000. Если не соревнования, зачем мне напрягаться - надо получать удовольствие

stiratel писал(а):

zenon писал(а): а вообще я считаю что если есть возможность установить оборудование, помогающее пилоту и облегчающее его жизнь, делая полеты более безопасным, то надо это делать.

Сделать свои полеты максимально безопастными может только сам пилот в момент принятия решения на вылет или продолжение полета. Обсуждаемый девайс может лишь вселить ложную уверенность в благополучном исходе при попадании в СМУ.
Я не против этого устройства, но нужно реально смотреть кому он полезен, а кому вреден.
С моей точки зрения - он будет полезен коммерческим пилотам, летающим регулярно по ППП, при наличии на ВС автопилота, либо на вертолётах класса не ниже чем AS-350, при двух командирах в кабине. И естественно этот прибор должен быть не более как дополнение к оборудованию, необходимому для ППП.