Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

VK68 писал(а):Что касается 52-го. Эксплуатировали несколько лет на 95-м. несколько бортов. В жару.(сам летал). Специально сегодня поднял эту тему. Со слов тех. персонала- ни разу пробок небыло.
Насос на 52-м, без проблем справляется с воздухом, карбюратор также имеет сообщение с атмосферой, возможный воздух в топливной магистрале имеет то же давление, что и топливо, поэтому не приводит к его падению (давления).

Справка
по результатам обобщения работ, проводимых ЦС авиаГСМ
ФГУП ГосНИИ ГА, по научно-методическому сопровождению
проведения подконтрольной эксплуатации самолетов Ан-2
на автомобильном бензине АИ-95

1. Организация работ по научно-методическому сопровождению
В соответствии с Распоряжением ФСВТ России № 148-Р от 18.06.2000 г., ЦС авиаГСМ ФГУП ГосНИИ ГА проводит работы по научно-методическому сопровождению проведения подконтрольной эксплуатации самолетов Ан-2 на автомобильном бензине в части оценки работоспособности систем авиатопливообеспечения, исследованию качества применяемого автомобильного бензина, разработки и выдачи рекомендаций предприятиям гражданской авиации, по проведению работ по подконтрольной эксплуатации.
К настоящему моменту Центром на договорных условиях проведены обследования систем авиатопливообеспечения и исследованы пробы применяемого автомобильного бензина, следующих организаций: ЗАО 'Тюменьспецавиа', ООО 'Авиакомпания 'КМВ-Спепавиа', ГУП 'Волгоград Спец-авиа', ОАО 'Авиата (г. Тамбов), ГП 'Липецкое авиапредприятие', ЗАО 'Авиакомпания 'Уфимские авиалинии', ОАО 'Авиакомпания 'Даурия' (г. Чита), ОАО 'Второе Казанское авиапредприятие', КГУП 'Алтайские авиалинии', ООО авиакомпания 'Марий-Авиа (Йошкар-Ола), ОАО 'Рязаньавиатранс', ОАО 'Авиакомпания 'Заполярье' (г. Норильск), ГП 'Саранский ОАО', 'Енисейский отряд лесной авиации'. В ЗАО 'Тюменьспецавиа', ООО 'Авиакомпания 'КМВ-Спецавиа', ГУП 'Волгоград Спецавиа', ГП 'Липецкое авиапредприятие' (в настоящие момент ОАО 'Липепцк-Авиа') обследования проведены несколько раз.
С рядом авиапредприятий (ФГУ Центральная база авиационной охраны лесов 'Авиалесоохрана', ЗАО 'Томь-АВИА', КГУП 'Алтайские авиалинии'), с которыми заключены договора на проведение обследования наземной системы авиатопливообеспечения, ведется подготовительная работа по подбору технологического оборудования и завода изготовителя автобензина.
Ряд авиакомпаний получают допуск соответствующего МТУ ВТ МТ России к эксплуатации Ан-2 на автобензине без наличия акта по результатам обследования системы авиатопливообеспечения на соответствие отраслевым требованиям к обеспечения подконтрольной эксплуатации Ан-2 на автобензине. Так, например, ФГУП 'Оренбургские авиалинии', АК 'Авиахим', НИИ ПАНХ, а также ОМТУ ЦР Минтранса России допущены к подконтрольной эксплуатации Орловское АП, Авиахим (г. Курск), Дон-Авиа-Центр, Брянское АП. Указанные предприятия осуществляют подконтрольную эксплуатацию без научно-методического сопровождения ФГУП ГосНИИ ГА.

2. Уровень качества автомобильного бензина, используемого при проведении подконтрольной эксплуатации
Распоряжением ФСВТ России № 148-Р от 18.06.2000 г., и Распоряжения Минтранса России № НА-131-Р от 11.04.2001 для проведения подконтрольной эксплуатации допущен автомобильный бензин марки АИ-95, изготовленный по ГОСТ 2084 и ГОСТ Р 51105 следующими заводами-изготовителями - Ново-Уфимский НПЗ, Ново-Куйбышевский НПЗ, Рязанский НПЗ, Пермский НПЗ.
Поступление автобензина Аи-95 практически во все авиапредприятия идет по одной схеме. Автобензин прямыми поставками с НПЗ в железнодорожных цистернах (ЖДЦ), поступает на склад нефтебазы или склад ГСМ топливозаправочной организации (за исключением ОАО 'Рязаньавиатранс', где автобензин напрямую с Рязанского НПЗ завозится топливозаправщиками данного авиапредприятия). На всех нефтебазах резервуарный парк оборудован отдельной трубопроводной обвязкой (исключающей смешение с другими марками нефтепродуктов) и отдельным резервуаром под автобензин Аи-95. Резервуары оборудованы в соответствии с предъявляемой к ним нормативно-технической документацией. Зачистка резервуаров из под автобензинов производится 1 раз в 2 года. Каждая нефтебаза имеет свою лабораторию ГСМ.
Собственную лабораторию ГСМ в авиапредприятии, аккредитованную на работу с автобензинами, имеет только ГП 'Саранский ОАО'. Остальные авиапредприятия используют паспорт качества нефтебазы и завода-изготовителя.
Качество исследованных в лаборатории ЦС авиаГСМ ФГУП ГосНИИ ГА проб партий автобензина, поступивших на склады ГСМ предприятий, осуществляющих подконтрольную эксплуатацию, соответствовало требованиям стандартов на продукт, а также требованиям 'Технического решения на применение автомобильных бензинов на авиационных поршневых двигателях с искровым зажиганием' АВ 1230-2000 (ограничительное), утвержденным ФСВТ России и Росавиакосмосом. В процессе проведения обследований систем авиатопливообеспечения авиапредприятий, случаев применения автобензина Аи-95, качество которого не соответствовало требованиям стандартов, а также случаев смешения с другими марками автобензина не установлено.
В ходе проведенных работ и исследований качества отобранных проб автомобильного бензина установлено, что для проведения подконтрольной используется в основном автомобильный бензин, изготовленный по ГОСТ 2084.
Распоряжением Минтранса России № НА-131-Р от 11.04.2001 г. разрешено по согласованию с ФГУП ГосНИИГА использовать автомобильный бензин марки АИ-95 других изготовителей. На основании этого, ОАО 'Авиакомпания 'Заполярье' (г. Норильск) разрешено использовать партию автобензина производства Ангарского НПЗ, ЗАО 'Авиакомпания 'Уфимские авиалинии' - использовать автобензин Старо-Уфимского НПЗ, ОАО 'АВИАТА' - автобензин производства ОАО 'Сызранский НПЗ'.
В связи с большим содержанием в автобензине ароматических углеводородов (до 60% масс, против не более 35% масс, для авиационного бензина Б91/115) в наземном комплексе авиатопливообеспечения авиакомпаний наблюдается частичное разрушение внутренней поверхности резинотехнических рукавов, предназначенных для контакта с авиационными бензинами. Задержание (удаление) этих частиц достигается использованием средств фильтрации на конечном этапе подготовки к выдаче автобензина (например ФЗА-3, сетка раздаточного пистолета). Углеводородный состав автобензина оказывает воздействие и на детали топливной системы Ан-2 - набухание и разрушение резиновых уплотнений впускных патрубков, разрушение пенополиуретановых поплавков топливомеров.
В соответствии с решением Госстандарта РФ действие ГОСТ 2084 ограничено 2002 годом. Автобензины с октановым числом 95 по исследовательскому методу будут производиться по ГОСТ Р 51105, который допущен для обеспечения авиатехники в рамках подконтрольной эксплуатации. Стандартом на автобензин (ГОСТ Р 51105) не оговаривается углеводородный состав и используемые высокооктановые добавки, что при ограничении нормативной базы производства высокооктановых автобензинов не исключает в ряде случаев выпуск нефтеперерабатывающими заводами партий автобензина с эксплуатационными свойствами, не отвечающими требованиям 'Технического решения на применение автомобильных бензинов на авиационных поршневых двигателях с искровым зажиганием' АВ 1230-2000 (ограничительное). Поэтому, необходимо в сезон проведения авиахимических работ 2003 года продолжить наблюдение за уровнем качества и составом используемого автобензина производства различных НПЗ.

3. Подготовка и выдачи автобензина на заправку
У большинства авиакомпаний нет своих складов ГСМ. Прием, хранение и подготовка к выдаче в средства транспортировки, средства заправки ВС на договорных условиях выполняется службами ГСМ авиапредприятий или нефтебазами.
Эти организации аккредитованы на работу с нефтепродуктами, в частности с авиационными бензинами (авиапредприятия), или с автомобильными бензинами (нефтебазы). Однако организация технологического процесса приема, хранения и подготовки к выдаче автобензина в вышеупомянутых организациях имеет значительные отличия.
При получении автобензина через нефтебазы имеются трудности в обеспечении требований к системе фильтрации, определенной отраслевой документацией, не производится проверка подготовленности средств транспортировки перед наливом автобензина.
При аренде временных складов ГСМ авиакомпаниями, в основном это относится к оперативным точкам, в ряде случаев не применяются средства фильтрации и водоотделения, дыхательная арматура неработоспособна, трубопроводная обвязка однотрубная, не оборудованы штатные точки слива отстоя и отбора проб.
В большинстве авиакомпаний технологическая документация (технологические карты и инструкции) не отображает фактически выполняемые технологические операции: получение автобензина - хранение на складе авиапредприятия/нефтебазы - выдача автобензина в ВС, не имеет согласования с межрегиональным территориальным управлением.
Кроме того, в технологической документации описываются операции, которые фактически не выполняются. Контрольно-регистрационная документация (журналы, контрольный талон, оформление допусков персонала к работе, акты введения в эксплуатацию объектов системы авиатопливообеспечения и проведению технического обслуживания технологического оборудования) часто не ведется или ведется формально. Специалисты ЦС авиаГСМ ГосНИИГА при нахождении в авиапредприятии оказывают технические консультации, корректируют проекты документов.
По результатам проверки ЦС авиаГСМ разрабатывает рекомендации, направленные на развитие структуры системы авиатопливообеспечения и ее техническое обеспечение, документальное оформление. Однако авиапредприятия не информируют ни ЦС авиаГСМ ГосНИИГА, ни территориальные управления о проведенной работе по их реализации.
Лаборатории ГСМ не аккредитованы на проведение анализов автомобильных бензинов. Поэтому проведение контроля качества автомобильного бензина после приема его в резервуар хранения на основном складе или резервуары на оперативных точках должен проводиться на договорных началах в лаборатории, имеющей аккредитацию на работу с автомобильными бензинами (например, лаборатория нефтебазы). Текущие анализы отдельных физико-химических показателей автобензина в процессе хранения и подготовки к выдаче в ВС проводятся лабораториями авиапредприятий, аккредитованными на контроль качества авиационных бензинов.
Не всеми авиакомпаниями приобретены портативные октанометры для оперативного контроля качества автобензина, а также индикаторы качества топлива ИКТ и приспособления ПОЗ-Т для контроля уровня чистоты автобензина, выдаваемого в транспортные средства и находящегося в них, а также при подготовке автобензина и средств заправки к выдаче в ВС на оперативных точках.
В некоторых авиакомпаниях формализовано относятся к технологическим процедурам подготовки резервуаров, средств заправки на оперативных точках, средств транспортировки к работе, их допуску к эксплуатации с оформлением необходимой нормативной и контрольно-регистрационной документации. Персонал большинства авиакомпаний, производящий выдачу автобензина в ВС и отбор проб автобензина, контроль чистоты автобензина, не имеет практического опыта, соответствующую подготовку и допуск к работе в установленном порядке.

4. Авиационные происшествия самолетов Ан-2, эксплуатирующихся на автомобильном бензине
За время подконтрольной эксплуатации Ан-2 на автомобильном бензине марки Аи-95, согласно информации, которой располагает ЦС авиаГСМ ФГУП ГосНИИ ГА, имели место четыре случая ухудшения работы двигателей, которые могли быть связаны с применением автобензина - авиакомпания 'Вираж', ГП 'Липецкое авиапредприятие', ОАО 'Авиакомпания 'Даурия' (г. Чита), ЗАО 'Тюменьспецавиа'.
Согласно Заключения об авиационном происшествии с самолетом Ан-2 авиакомпании 'Вираж' (письмо ГС ГА от 15.08.01г. № 22.10-870) причиной нарушения работоспособности двигателя АШ-62ИР явилось ухудшение пропускной способности топливного фильтроэлемента 12ТФ29 и фильтра тонкой очистки карбюратора из-за использования некондиционного и неразрешенного для применения автомобильного бензина. Авиакомпания эксплуатировала самолет бесконтрольно в нарушение требований Распоряжения МТ России от 11.04.2001г. № НА-131-Р. Пробы авиабензина в ЦС авиаГСМ ФГУП ГосНИИ ГА на исследование не поступали.
В остальных трех случаях в связи с расследованием инцидентов в институт поступали пробы автобензина, отобранные из наземного комплекса авиатопливообеспечения и топливной системы самолетов. Согласно материалам исследований, выполненных в ЦС авиаГСМ ФГУП ГосНИИ ГА, уровень качества проб автобензина, отобранных из средств заправки и баков самолетов, отвечают требованиям стандартов на автобензин и требованиям 'Технического решения на применение автомобильных бензинов на авиационных поршневых двигателях с искровым зажиганием' АВ 1230-2000 (ограничительное).
Система авиатопливообеспечения авиакомпании ЗАО 'Тюменьспецавиа' оснащена средствами фильтрации и водоотделения, осуществляется лабораторный и аэродромный контроль качества и чистоты, техническое состояние используемых резервуаров удовлетворительное, персонал, осуществляющий прием, хранение, подготовку и выдачу автобензина технически подготовлен. Технологическая документация согласована с Приобским МТУ МТ России, контрольно-регистрационная документация ведется в установленном порядке.
Система авиатопливообеспечения авиакомпании ОАО 'Авиакомпания 'Даурия' (г. Чита) не допущена к эксплуатации в установленном в отрасли порядке и, как отмечено в Акте обследования ЦС авиаГСМ ГосНИИГА, имеет ряд серьезных недостатков по средствам хранения и средствам фильтрации. Наличие значительного количества механических загрязнений в пробах, отобранных из наземных средств хранения и транспортировки, выдачи автобензина в самолет указывает, что рекомендации ЦС авиаГСМ ФГУП ГосНИИ ГА не реализованы.
Система авиатопливообеспечения авиакомпании ГП 'Липецкое авиапредприятие' слабо оснащена средствами фильтрации, поэтому рекомендовано установить на технологическом оборудовании пункта выдачи автобензина нефтебазы современные средства фильтрации и водоотделения, определенные приложением 6 Распоряжения ФСВТ России № 148-Р от 18.06.2000 г, или на оперативных точках использовать средства фильтрации и водоотделения, входящие в комплект ФЗА-3.

5. Выводы
Подготовка системы авиатопливообеспечения подконтрольной эксплуатации Ан-2 на автомобильном бензине в ряде авиакомпаний производится без соблюдения требований Распоряжения ФСВТ России № 148-Р от 18.06.2000 г.
В процессе подконтрольной эксплуатации авиатехники случаев поставки и применения автобензина Аи-95, качество которого не соответствовало требованиям стандартов и требованиям 'Технического решения на применение автомобильных бензинов на авиационных поршневых двигателях с искровым зажиганием' АВ 1230-2000 (ограничительное), а также случаев его смешения с другими марками автобензина не было.
Технологическая документация на процесс топливообеспечения автобензином в ряде авиакомпаний требует доработки, контрольно-регистрационная документация ведется неудовлетворительно. Большинство аиакомпаний не согласовывают с межрегиональными территориальными управлениями Минтранса России технологическую документацию и не информируют ЦС авиаГСМ ФГУП ГосНИИГА о проведении мероприятий по реализации замечаний, указанных в Актах по результатам оценки работоспособности системы топливообеспечения.
При длительной работе в контакте с автомобильным бензином наблюдается частичное разрушение внутренней поверхности резино-технических рукавов, предназначенных для контакта с авиационными бензинами.
Системы топливообеспечения не оснащаются средствами фильтрации и водоотделения, обеспечивающими трехкратную очистку автобензина, часто используются фильтроэлемента устаревших моделей и с просроченным сроком хранения.
Персонал, производящий прием, хранение и подготовку автобензина к выдаче в ВС, не всегда имеет достаточный практический опыт, соответствующую подготовку и допуск к работе в установленном порядке.

6. Рекомендации
Исключить практику допуска территориальными управлениями МТ России авиакомпаний к подконтрольной эксплуатации авиатехники на автомобильном бензине без оценки подготовленности систем топливообеспечения ГосНИИГА, и контроля полноты реализации рекомендаций ЦС авиа ГСМ ФГУП ГосНИИГА специалистами территориальных управлений.
Продолжить в 2003 году наблюдение за уровнем качества и составом используемого авиакомпаниями автобензина марки Аи-95 ГОСТ Р 51105 производства различных НПЗ для обеспечения требований 'Технического решения на применение автомобильных бензинов на авиационных поршневых двигателях с искровым зажиганием' АВ 1230-2000 (ограничительное) и накопления статистических данных .
В соответствии с 'Инструкцией по организации обеспечения, хранения, подготовки, контроля качества и заправки ВС авиаГСМ на аэродромах РФ при выполнении авиационных работ' обеспечивать 3-х кратную фильтрацию автобензина, вести контрольно-регистрационную документацию по фиксированию результатов выполнения технологических операций.
Для обеспечения контроля качества и чистоты автобензина обязать службы ГСМ авиакомпаний использовать портативные октанометры, приспособления ПОЗ-Т с индикаторами качества топлива ИКТ.
В технической документации предусмотреть проведение периодических проверок технического состояния резино-технических рукавов на избыточное давление и ежесуточных проверок состояния сетчатого фильтра раздаточного пистолета. Для повышения уровня чистоты автобензина рекомендуется предприятиям вместо имеющихся в настоящее время резинотехнических рукавов использовать на оперативных точках при выдаче бензина в ВС после установок ФЗА-3 резино-технические рукава, предназначенные для работы с автобензинами.



Заместитель Генерального директора
ФГУП ГосНИИ ГА П.А. Михеичев

Директор ЦС авиаГСМ
ФГУП ГосНИИ ГА А.С. Поплетеев

Ведущий специалист ЦС авиаГСМ
ФГУП ГосНИИ ГА И.А. Балашов

МИНИСТАРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ ГосНИИ ГА
(выпуск №1)

УДК 662. 753. 12;
629. 735. 03 М.В. Рудой
ИССЛЕДОВАНИЕ ВОЗМОЖНОСТИ ПЕРЕВОДА ЭКСПЛУАТАЦИИ
СИЛОВЫХ УСТАНОВОК ВОЗДУШНЫХ СУДОВ С ПОРШНЕВЫМИ
АВИАДВИГАТЕЛЯМИ НА АВТОМОБИЛЬНЫЙ БЕНЗИН
К началу 2000 года нефтеперерабатывающие заводы России резко снизили (а некоторые вообще прекратили) производство авиационного бензина Б-91/115, в связи с чем возникла необходимость срочного исследования возможности использования альтернативного топлива (автомобильного бензина) при эксплуатации самолетов Ан-2.
В России, а также в СССР исследования возможности и условий применения автомобильного топлива в авиации не проводились, поэтому был проведен анализ исследований, проведенных в зарубежных странах. В США и Великобритании усиленно проводились работы по замене авиационных бензинов на высокооктановые автомобильные бензины с целью их широкого применения в поршневых авиационных двигателях. С этой целью было произведено сопоставление особенностей авиационного и автомобильных бензинов по основным эксплуатационным показателям и химическому составу. Высказано мнение, что для поршневых авиационных двигателей, предназначенных для работы на авиационном бензине с октановым числом менее 80 по моторному методу, нет необходимости проведения проверки пригодности автомобильного бензина по детонационной стойкости, но для двигателей, рассчитанных на авиационный бензин с более высокими октановыми числами, необходимы проверочные испытания по специальной программе.
Серия стендовых испытаний на автомобильных бензинах с октановыми числами от 82 до 90 и различными физико-химическими характеристиками была проведена на лёгком двигателе AVCO Lycoming 0320 в стандартных условиях. Летные испытания проводились на самолете Cessna 150.
При испытаниях было показано, что наиболее летучие автомобильные топлива дают худшее распределение топливной смеси (из-за широкого фракционного состава). Параметры мощности двигателя давления в камере сгорания, температура выхлопных газов и цилиндров указывали на образование паровой пробки. Ее образование зависит также от высоты и скорости полета самолета. Более летучие топлива дают паровую пробку при более низкой температуре.
Необходимо иметь ввиду, что автомобильные бензины имеют примерно вдвое большее давление насыщенных паров по сравнению с авиационными бензинами (для авиабензинов давление насыщенных паров 295-370 мм рт. ст., а для автобензинов 530-620 мм рт. ст.). При высотных полетах летательных аппаратов в топливной системе вследствие интенсивного испарения автомобильного бензина могут образовываться паровые пробки, вызывающие серьезные перебои в работе двигателя. При подъеме летательного аппарата на высоту давление на входе в топливный насос понижается, что вызывает уменьшение избытка давления в трубопроводах по сравнению с давлением насыщенных паров бензина. На некоторой высоте, когда давление насыщенных паров бензина приближается к давлению перед насосом, происходит интенсивное выделение паров бензина и растворенного в бензине воздуха, приводящее к образованию паровых пробок в трубопроводах и к возникновению кавитации в топливной системе летательных аппаратов. При интенсивном образовании паровых пробок (кавитации) в топливной системе по трубопроводам движется сжижаемая смесь жидкости с газами и парами бензина. В ней легко возникают резкие пульсации давления, которые вызывают перебои в расходе бензина вследствие разрыва струи топлива.
Поэтому следует проводить летные испытания конкретных двигателей по определению предельной высоты полета, допустимой по критерию образования паровых пробок в топливной системе летательных аппаратов.
В настоящее время в ряде зарубежных стран (Великобритании, Австралии, США) обобщен опыт применения автомобильного бензина различных марок при эксплуатации легких самолетов с поршневыми двигателями вследствие сокращения поставок и более высокой цены авиационного топлива. В материалах приведены результаты стендовых и летных испытаний поршневых авиадвигателей с различной степенью сжатия на автомобильном бензине вместо стандартных авиационных бензинов при различных температурах воздуха на входе. Отмечено, что основные трудности эксплуатации авиационных поршневых двигателей на автомобильном бензине, включая ухудшение горячего запуска, связаны с повышенной летучестью и возможностью образования паровых пробок в системе питания топливом, что будет вызывать самовыключение двигателей на кавитационных режимах работы. При испытаниях указанный дефект возникал при температурах наружного воздуха более +38 С При температурах ниже +30 С образование паровых пробок маловероятно. В общем случае переход на автомобильный бензин не приведет к падению мощности авиационного двигателя.
Другие проблемы, которые могут возникнуть при использовании автомобильных бензинов взамен авиационных - это детонация, выделение кристаллов льда при низкой температуре. Ухудшение эксплуатационных характеристик, зависание клапанов, старение материалов, стабильность топлива при хранении - проблемы, требующие значительного времени для решения.
В статьях обращено внимание на повышенную загрязненность автомобильного бензина, хранимого в бочках и мелкой таре, и необходимость тщательной фильтрации перед заправкой самолетов.
Воздушные регистры ряда стран Запада пока не дали официального разрешения на широкое применение автомобильных бензинов на поршневой авиации, но проводят серию исследований в этом направлении
Так, FAA (США) дало официальное разрешение на применение стандартного автомобильного бензина вместо авиационного на легких самолетах Cessna 150 с поршневым двигателем Continental O-200. Этому предшествовали летные испытания в течение 730 часов с использованием 15 различных партий автомобильного бензина. Испытания включали проверку на появление паровых пробок в системе топливопитания на высотах до 3800 метров.
Для предварительного рассмотрения возможности применения автомобильного бензина вместо авиационного на самолетах и вертолетах с поршневыми двигателями, эксплуатирующимися в Российской Федерации, было произведено сравнение физико-химических характеристик и качества авиационного бензина Б-91/115 и автомобильных бензинов АИ-92, АИ-93 и АИ-95 разных марок. (Табл. 1)
Из приведенных данных видно, что основными отличиями автомобильных бензинов от авиационных являются:
- худшая детонационная стойкость (значение октанового числа, определенного по моторному методу, на 6 единиц ниже);
- меньшее содержание свинца, что является положительным фактором, так как уменьшает возможность отложения окислов свинца на конусах изоляторов и в камерах свечей зажигания, вызывающих калильное зажигание;
- значительно большее давление насыщенных паров (примерно в 2 раза), а также более высокие значения температур 90%-го отгона и конца кипения может привести к образованию паровых пробок в топливной системе двигателя и кавитационным явлениям в топливном насосе;
- повышенное содержание ароматических и олефиновых углеводородов, а также смолистых веществ в автомобильных бензинах может привести к повышенному нагарообразованию в цилиндрово-поршневой группе двигателя и вызвать перегрев двигателя. Повышается возможность возникновения калильного зажигания, снижения мощности и перебоев в работе двигателя, а также увеличения смолистых отложений в топливной системе самолета (вертолета). Содержание ароматических и олефиновых углеводородов (йодное число) стандартами на автомобильные бензины не регламентируется. Однако, в соответствии с нормами комплексов методов квалификационной оценки авиационных и автомобильных бензинов, эти бензины могут иметь существенные различия по содержанию в них ароматических и олефиновых (непредельных) углеводородов. Так, например, содержание ароматических углеводородов в автомобильных бензинах может быть почти в два раза больше, чем в авиационных;
- большее содержание серы, сернистых и органических соединений кислотного характера в автомобильных бензинах могут вызвать коррозию деталей. Продукты сгорания сернистых соединений - оксиды серы могут привести к коррозионному повреждению выхлопного тракта двигателя. Это, возможно, потребует применения в поршневых авиационных двигателях масел, содержащих антикоррозионные присадки.
Сравнение качества авиационного и автомобильного бензинов Таблица1
№ п/п Показатели качества Б-91/115 ГОСТ 1012-72 Аи-93 ГОСТ 2084-77 АИ-95 ГОСТ 2087-77
1 Содержание тетраэтилсвинца (ТЭС), г/кг бензина, не более
2,5
-
-
2 Массовая концентрация свинца, г/л бензина, не более
0,013
0,013
0,013
3 Детонационная стойкость, октановое число, не менее:
-по моторному методу 91 85 85
-по исследовательскому методу - 93 95
4 Удельная теплота сгорания низшая, кДж/кг'(ккал/кг) 42947*103
(10250) - -
5

Фракционный состав:
-температура начала перегонки,ОС, не ниже 40
35
35

-10% перегоняется при температуре 'С, не выше 82
70
75

-50% перегоняется при температуре 'С, не выше
105
115
120
-90% перегоняется при температуре 'С, не выше
145
180
190
-97,5% перегоняется при температуре 'С, не выше
180
-
-
-температура конца кипения,'С, не выше - 215 205
-остаток в колбе, %, не более 1,5 1,5 2,0
-остаток и потери, %, не более 1,5 4,0 4,0
6 Давление насыщенных паров, кПа (мм рт. ст.)
-не менее 29.3(220) -- 35-80(260-600)
-не более 48,0(360) 80,0(600) 70-100(520-750)
7 Температура начала кристаллизации, "С, не выше -60 - -
8 Йодное число, г йода на 100 г бензина не более 2,0 - -
9 Массовая доля ароматических углеводородов, % не более 35 55" 55"
10 Массовая концентрация фактических смол, мг на 100 см3 бензина, не более 3 5 5
11 Массовая доля серы. %, не более 0,03 0,05 0,05
12 Испытание на медной пластинке Выдерживает Выдерживает Выдерживает
13 Содержание водорастворимых кислот и щелочей Отсутствие Отсутствие Отсутствие
14 Содержание механических примесей и воды -'- -'- -"-
15 Цвет Зеленый Бесцветный или бледно-желтый -

16 Массовая доля параоксидифениламина 0,002-0,005 - -
17 Период стабильности, ч, не менее 12 - -
18 Плотность при 20'С, кг/м3 Не нормируется определение обязательно Не более 770
725-780

19 Кислотность, мг КОН на 100 см3 бензина, не более 0,3 3,0 3,0
20 Индукционный период, мин, не менее - 600 360
* Определяется по Нормам Комплексов квалификационной оценки.

Таким образом, основными проблемами, которые следует рассмотреть при решении вопроса о допуске эксплуатации авиационного двигателя, на автомобильных бензинах следующие:
- вероятность возникновения детонации в связи с использованием бензина с меньшим октановым числом;
- вероятность возникновения перебоев в работе двигателя вследствие образования паровых пробок в топливной системе и кавитационных явлений;
- повышение склонности к нагарообразованию и смолообразованию из-за повышенного содержания в бензине ароматических углеводородов, сернистых и смолистых соединений.
Для решения этих вопросов ГосНИИ ГА были проведены стендовые и летные испытания двигателей АШ-82ИР по специальной программе.
Стендовые испытания проводились на 'привязном' самолете Ан-2 в течении 50 часов по ужесточенной программе, эквивалентной 100 часам наработки. Для фиксирования параметров работы двигателя было использовано штатное приборное оборудование самолета, оттарированное в лаборатории. Кроме того, на самолет и двигатель было установлено дополнительное экспериментальное оборудование. В бензосистему самолета был вмонтирован специально изготовленный штихпробер с мерной емкостью 4 л для замера часовых объемных расходов топлива. Для замера температуры выхлопных газов в стакан соединения цилиндра №9 с выхлопным коллектором вварен штуцер и в него установлен подобранный для этой цели датчик с термопарой, имеющий диапазон замера температур от 300'С до 1000'С. Указатель температуры выведен в кабину экипажа.
В процессе проведения испытаний были сняты сравнительные тепловые, расходные и тяговые характеристики работы двигателя АШ-62ИР на автомобильном бензине АИ-92 Мажейкяйского НПЗ и стандартном авиационном бензине Б-91/115 (ГОСТ 1012-72). Тепловое состояние двигателя на бензине АИ-92 (рычаг высотного корректора на упоре 'богато'): на взлетном режиме Тщэ = 190 - 230њС, на номинальном режиме Тщэ =190 - 220'С. На бензине Б-91/115 - эти температуры на 5"С ниже.
Температура выхлопных газов на бензине АИ-92 в пределах 890 - 900'С, а на бензине Б-91/115 - 830 - 850њС, то есть на 50-60* ниже. Такое превышение температуры выхлопных газов на бензине АИ-92 в сравнении с температурой выхлопа стандартного бензина Б-91/115 объясняется высоким содержанием в нем ароматических углеводородов, которое ведет к повышению температуры пламени в камере сгорания.
Расходные характеристики - объемные и часовые расходы бензина на контрольных точках, замеренные 'штихпробером', на бензинах АИ-92 и Б-91/115 были практически одинаковы.
Тяговые характеристики силовой установки самолета Ан-2 замерялись динамометром с помощью тросов на якорной стоянке как на опытном, так и на стандартном бензинах. Замер тяги (по 5 замеров на каждом бензине) проводились на взлетном режиме. Средние показания динамометра составляли как на одном, так и на другом бензине по 1450 кг, что соответствует расчетной характеристике тяги самолета Ан-2 на взлетном режиме.
В процессе испытаний произведена сравнительная оценка мощности двигателя АШ-62ИР при работе на обоих бензинах в соответствии с указанием МГА №121/У от 28.02.1990г. Эффективная мощность на взлетном режиме, приведенная к стандартным условиям, составила 980,8 л.с., что обеспечивает нормальные значения ЛТХ самолета Ан-2.
В соответствии с программой после окончания стендовых испытаний была проведена летная проверка 4 самолетов Ан-2 для оценки ЛТХ и работы двигателей на автомобильном бензине. Полеты выполнялись с полной полетной массой 5250 кг. При этом ЛТХ самолетов практически не отличались при полетах на бензине АИ-92 и Б-91/115. Параметры работы двигателей АШ-62ИР в процессе опробования на земле и в полете на всех режимах от минимального до взлетного соответствовали ТУ. При проверке приёмистости, в том числе встречной, двигатели плавно выходили на максимальный режим, без провала оборотов и хлопков.
С учетом удовлетворительных результатов предыдущих этапов было решено провести эксплуатацию под наблюдением 4 самолетов Ан-2 до наработки 100 часов. (Работа проводилась по договору между Департаментом Гражданской авиации Министерства сообщений Литовской Республики и ГосНИИ ГА).
Четыре самолета Ан-2 сельхозварианта выполняли полеты на авиационно-химических работах, используя бензин АИ-92. За 4 месяца работы налет составляя от 30 до 70 часов. Замечаний летного и технического состава не поступало. Однако, при периодических контролях хода эксплуатационной проверки специалистами ГосНИИ ГА было установлено, что некоторые экипажи этих самолетов не выполняют требования ЭТД в части ограничения максимальной температуры головок цилиндров и запрета обеднения смеси высотным автокорректором, а на одном из самолетов возникли перебои в работе двигателя. В связи с этим было принято решение о прекращении эксплуатационной проверки в этом авиапредприятии, а двигатель, у которого появились перебои в работе, был исследован специалистами ГосНИИ ГА. При осмотре этого двигателя обнаружено шелушение покрытия головки цилиндра (шоопированого слоя) в районе задней свечи, которое происходит при температуре выше 250"С, а также отсутствий пломбы на ручке забеднения смеси высотным автокорректором, на 3 свечах 3-го 4-го цилиндров - обгорание боковых электродов. Результаты анализа эксплуатации позволяют предположить, что часть времени самолет эксплуатировался на бензине, загрязненном посторонними веществами. Бочка, из которой заправлялся самолет на АХР, была плохо промыта (в ней обнаружены следы керосина, солярки и т.д.). Бензин довольно длительное время хранился в емкостях авиапредприятия, что при более низкой стабильности бензина АИ-92 в сравнении с авиационным бензином Б-91/115 недопустимо при эксплуатации авиационной техники.
При разборке двигателя обнаружена газовая коррозия днища поршней.
Газовая коррозия днища поршней и обгорание боковых электродов свечей произошли вследствие нестационарного процесса сгорания смеси в камере сгорания цилиндра двигателя из-за детонационных явлений. Детонация, которая может произойти при эксплуатации двигателя АШ-62ИР, является серьёзным дефектом.
Внешние признаки детонации начинают проявляться, когда детонирует около 5% смеси. При детонации средней интенсивности детонирует 10-12% смеси. Детонация становится очень сильной, если детонирует 18-20% смеси.
Материалы исследований по определению влияния детонационного процесса сгорания в поршневых авиационных двигателях на детали цилиндровопоршневой группы и на свечи зажигания показывают, что при длительной работе двигателя на начальной стадии (до 10% смеси) детонации происходит обгорание электродов свечей зажигания и газовая коррозия материала поршней, аналогичная выявленной при разборке двигателя, проходившего эксплуатацию под наблюдением.
При возникновении детонации снижается мощность и экономичность двигателя, его перегрев и дымление на выпуске увеличиваются тем сильнее, чем в большем объеме смеси развивается детонация. Ударные волны, действуя локально и кратковременно, не повышают полезную работу газовой смеси, но в то, же время резко увеличивают теплоотдачу в стенки цилиндра и днища поршней, механические и тепловые ударные нагрузки на детали, вызывая газовую коррозию поверхностей, особенно днищ поршней.
Возникновению детонации двигателя, ее интенсификации и проявлению вышеперечисленных дефектов способствуют обеднение состава смеси, большие нагрузки на двигатель, чрезмерно большой угол опережения зажигания, высокие температуры и давление воздуха на впуске в двигатель, перегрев стенок камеры сгорания и материала поршней.
В связи с этим при проведении эксплуатационной проверки до наработки 100 часов были рекомендованы следующие ограничения ЭТД:
- категорически запретить обеднять смесь высотным автокорректором;
- использовать непрерывно взлетный режим не более 3 мин., номинальный - не более 30 мин;
- полеты выполнять при температуре наружного воздуха не выше +30'С и высоты полета Н760=2000 м;
- не превышать температуру головок цилиндров в полете выше 215*С;
- первые 10 часов налета максимальная взлетная масса самолета Ан-2 С/Х варианта не выше 5000 кг;
- установить все свечи 1-й категории в задние свечные отверстия цилиндров и заменить все передние свечи. Работу по осмотру электродов свечей выполнять по форме 'Г' (но не более 50 часов наработки).
В марте 2000 года руководством Росавиакосмоса, ФС ВТ России, ЦИАМа, ОКБМ Моторостроения и ГосНИИ ГА было принято Техническое решение по применению автомобильных бензинов, на авиационных поршневых двигателях самолетов Ан-2 в авиакомпаниях гражданской авиации. Позднее, в июле 2000 года и апреле 2001 года ФС ВТ России и Министерством транспорта Российской Федерации были изданы Распоряжения о подконтрольной эксплуатации и о её расширении в авиапредприятиях гражданской авиации.
К началу 2003 года подконтрольная эксплуатация самолетов Ан-2 на автомобильном бензине АИ-95 осуществляется на 80 самолетах Ан-2 в 15 авиапредприятиях гражданской авиации. При этом два двигателя самолетов Ан-2 выработали межремонтный ресурс (800 часов), 15 двигателей имеют наработку от 300 до 800 часов, у остальных двигателей наработка в пределах от 100 до 200 часов.
Отказов и неисправностей двигателей на самолетах Ан-2, выполняющих подконтрольную эксплуатацию на автомобильном бензине АИ-95, не выявлено. Обнаруженные дефекты не препятствуют продолжению подконтрольной эксплуатации. Основными из них являются:
- выкрашивание материала наплавки (сплав (ВХН1) фаски клапана выпуска Цилиндра №1 на одном двигателе, вызванное повышенной температурой выхлопных газов, что связано с превышением максимально допустимой Температуры при эксплуатации двигателя;
- деформация пенопластовых поплавков датчиков топливомеров СБЭС-1447, что приводило к несоответствию показаний бензиномера с действительным количеством бензина в бензобаках. Дефект может быть устранен заменой пенопластовых поплавков на стальные;
- расслоение резиновых уплотнительных колец 104491 под фланцы крепления всасывающих патрубков к головкам цилиндров двигателей в связи с недостаточной тепло- и бензостойкостью колец, изготовленных из резиновой смеси 9831. Следует разработать и внедрить мероприятия по замене устанавливаемых колец на кольца из более теплo- и бензостойкой резиновой смеси.

Литература
1. Мелькумов Т.М. Теория авиационных поршневых двигателей - М.; ВВИА 1958 -163с.
2. Гуреев А.А. Производство высокооктановых бензинов. - М.; Химия, 1981.
3. The CAA view // Flight Int. -1980.
4. Motor gasoline for light aircraft: the CAA takes the first steps // Interavia -1982.
5. Саблина З.А. Состав и химическая стабильность моторных топлив. - М.;
Химия, 1972.
6. ГОСТ 1012-72 Бензины авиационные. Технические условия
7. ГОСТ 2084-77 Бензины автомобильные. Технические условия

Руководителям межрегиональных
территориальных управлений
ФСВТ России
Руководителям авиапредприятий
подконтрольных ФСВТ России
Руководителям авиакомпаний

ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА
ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
РОССИИ

14.06.2000г. № 1.37-29


В ФСВТ Росси поступает информация о том, что в авиапредприятиях имеют место случаи использования автомобильных бензинов на самолетах Ан-2 с двигателем АШ-62ИР.
Обращаю внимание всех руководителей на то, что в настоящее время в гражданской авиации на самолетах Ан-2 допущены к применению только авиационные бензины Б-91/115 и Б-92.
Ввиду сложного положения с поставками авиационных бензинов и их высокой стоимостью ФСВТ России совместно с Росавиакосмосом обеспечило в марте-мае 2000 года 100 часовую подконтрольную эксплуатацию специально выделенных самолетов Ан-2 А/К ОАО "Авиахим" и ОАО НПК "ПАНХ" на автомобильных бензинах АИ-95 и АИ-92. При этом обеспечивалось соответствие характеристик автомобильных бензинов АИ-92 и АИ-95 "Техническому решению по применению автомобильных бензинов на авиационных поршневых двигателях с искровым зажиганием", утвержденного ФСВТ России и Росавиакосмосом.
Проводимые работы показывают, что при использовании автомобильного бензина АИ-92 при наружных температурах плюс 15 С наблюдается недопустимый рост температуры головок двигателей, имеет место ухудшение летно-технических характеристик самолета, в связи с чем продолжение подконтрольной эксплуатации на автобензине АИ-92 признано не целесообразным.
При эксплуатации на бензине АИ-95 существенные отклонения от эксплуатационных параметров и характеристик авиадвигателя и самолета отсутствуют. Однако, выявлены признаки эрозии на фаске выходного клапана одного из двигателей, что требует дополнительных исследований состояния цилиндрово-поршневой группы подконтрольных двигателей.
После завершения этих исследований будет принято решение о расширении подконтрольной эксплуатации самолетов Ан-2 с применением автобензине АИ-95.
Указанное решение планируется принять в конце июня с.г.
Одновременно возникла проблема организации авиатопливообеспечения с контролем качества автобензина, которая требует специальной подготовки персонала и лабораторной базы служб ГСМ.
В целях обеспечения безопасности полетов предупреждаю, что несанкционированное применение автомобильных бензинов при эксплуатации самолетов Ан-2 недопустимо.

Директор В.И. Андреев

Основными дефектами, выявленными в процессе проведения подконтрольной эксплуатации, являлись:
- выкрашивание наплавки фаски выхлопного клапана, приведшее к негерметичности клапана выпуска цилиндра №1;
- значительная деформация пенопластовых поплавков датчиков топливомеров СБЭС-1447, приводящая к несоответствию показаний топливомеров действительному количеству топлива в бензобаках;
- расслоение резиновых уплотнительных колец 104491 под фланцы крепления всасывающих патрубков к головкам цилиндров двигателей;
- расслоение и разбухание дюритовых соединений гибких шлангов. Вопрос о переводе всего парка самолетов Ан-2 на эксплуатацию на автомобильном бензине, по мнению ГосНИИ ГА и ОКБМ ( письмо №97/232 от 28.01.03), может быть решен по результатам:
- подконтрольной эксплуатации 10 - 12 самолетов, отработавших в эксплуатации межремонтный ресурс (800 часов);
- разборки и исследования технического состояния 5-6 двигателей, отработавших межремонтный ресурс на автомобильном бензине, при этом, 4 из них должны отработать не менее 80% ресурса на авиахим работах (АХР), так как полетный цикл при выполнении АХР является наиболее нагруженным.

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (МИНТРАНС РОССИИ)

ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

04.06.03. № 24.10-62 ГА
На № _______________

О направлении технического Решения № АБ-1236-2003 Руководителям ОМТУ, МТУ, ТУ ВТ Минтранса России, авиапредприятий и авиаремонтных заводов ГА и РОСТО
Генеральному директору ФГУП "ГосНИИ ГА"

Направляю "Техническое решение по применению автомобильных бензинов на авиацион-ных поршневых двигателях с искровым зажиганием" АБ-1236-2003 (ограничительное), утвер-жденное генеральным конструктором ОАО "ОКБМ" и руководителем ДПЛГ ГВСиТР ГА, оформ-ленное вместо решения № АБ-1236-2000, у которого истек срок действия.

Предлагаю при проведении подконтрольной эксплуатации самолетов Ан-2 на автомобиль-ном бензине АИ-95 согласно распоряжениям ФСВТ России от 18 июля 2000 г. № 148-р и Мин-транса России от 11 апреля 2001г. № НА-131-р, а также вертолетов Ка-26 по программе утвержденной ФСВТ России 21 апреля 2000 г., руководствоваться указанным решением.

Приложение: решение № АБ-1236-2003.

Заместитель руководителя ДПЛГ ГВСиТР ГА Ю. И. Евдокимов


Утверждаю
Утверждаю
Руководитель Департамента ПЛГ гeнepaльный констpyктop
ГВС и ТР ГА Минтранса России ОАО "ОКБ Моторостроения"
A. B. Елистратов А.Г. Баканов


ТЕХНИЧЕСКОЕ РЕШЕНИЕ
ПО ПРИМЕНЕНИЮ АВТОМОБИЛЬНЫХ БЕНЗИНОВ НА АВИАЦИОННЫХ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЯХ С ИСКРОВЫМ ЗАЖИГАНИЕМ

№ АБ-1236-2003 (ограничительное)
Основание:
- Решение ФС ВТ России от 07.07.2000 о продолжении подконтрольной эксплуатации двигателей АШ-62ИР и Распоряжение МТ РФ № НА-131-р от 11.04.2001;
- Решение ФСВТ России от 01.02.2000 №№ 1-232-99-М-ИВ26В, М-14П, М-14Х и М-14В26.


И.о. Генерального директора ФГУП ГосНИИ ГА
В.И. Люлько
Начальник ЦИАМ В. А. Скибин


Настоящее Техническое решение (ограничительное) распространяется на автомобильные бензины с октановым числом не ниже 85 (по моторному методу), рекомендованные для эксплуатации поршневых авиационных двигателей с искровым зажиганием согласно Распоряжения МТ РФ № НА-131-р от 11.04.2001г. Техническое решение № АБ-1236-2003 (ограничительное) является приложением № 5 к Распоряжению ФСВТ России № 148-р от 18.06.2000 "О расширении подконтрольной эксплуатации самолетов Ан-2 на автомобильном бензине".
Техническое решение № АБ-123 6-2000 (ограничительное) считать недействующим в свя-зи с истечением срока действия.
Выработка автомобильных бензинов на нефтеперерабатывающих заводах России и по-ставка их потребителям должна осуществляться в соответствии с требованиями ГОСТ Р 51105-97 на бензины на марки Премиум-95 и Супер-98 (АИ-95 и АИ-98). Физико-химические и эксплуатаци-онные показатели автомобильных бензинов должны соответствовать нормам и требованиям ГОСТ Р 51105-97 на конкретную марку бензина.
Основанием являются результаты испытаний, проведенных разработчиком двигателя АШ-62ИР, и опыт подконтрольной эксплуатации двигателей в авиапредприятиях на автомобильных бензинах по ТУ38.001165-97, ГОСТ 2084 и ГОСТ Р 51105 с октановым числом 91-95 (по исследо-вательскому методу). Уточнение марок автобензина направлено на обеспечение эксплуатации двигателей АШ-62ИР топливом с более высокими эксплуатационными характеристиками.
Перечень показателей качества автомобильного бензина по ГОСТ Р 51105-97, анализируе-мых для формирования паспорта качества, должен включать в себя следующие показатели:
- Плотность при +15њС по ГОСТ Р 51069-97;
- Фракционный состав по ГОСТ 2177-82;
- Концентрация фактических смол по ГОСТ 1567-83;
- Внешний вид по п. 7.3 ГОСТ Р 51105-97;
- Массовая доля серы по ГОСТ 19121-73;
- Испытание на медной пластинке по ГОСТ 6321-92.

Проведение аналитических работ и формирование паспорта качества должны выполняться в лабораториях, аккредитованных на проведение данных работ с автобензинами.
Наличие отметки в паспорте качества завода-изготовителя на партию автомобильного бен-зина о приемке продукции представителем Заказчика не является обязательным.
Проверку чистоты автомобильного бензина в процессе его поступления в авиапредприя-тие, при хранении и подготовке к выдаче со склада ГСМ, при выдаче в авиационные системы производить визуальным методом. Для оценки чистоты автомобильного бензина индикаторы ка-чества ИКТ не применять, в связи с частичной растворимостью материала индикатора в бензине.
До применения в эксплуатации автомобильного бензина, соответствующего требованиям настоящего Технического решения, двигатель АШ-62ИР и двигатель типа М-14 должен быть предъявлен представителю разработчика и ФГУП ГосНИИГА для проведения работ согласно Приложениям № 2 и № 3 Распоряжения ФСВТ России № 148-р от 18.06.2000г.
Организация работ в авиапредприятии по приему, хранению, подготовке к выдаче на за-правку и выдаче автобензина в ВС должна соответствовать требованиям, изложенным в Прило-жении №6 Распоряжения ФСВТ России № 148-р от 18.06.2000г.
Подконтрольная эксплуатация поршневых двигателей на автомобильных бензинах, соот-ветствующих требованиям настоящего Технического решения, проводится на договорной основе между эксплуатантом, ОАО "ОКБ Моторостроения" или ФГУП ГосНИИГА.
По завершении подконтрольной эксплуатации и отработки 10-12 двигателями АШ-62ИР и двигателями типа M-14 гарантийного (межремонтного) ресурса на автомобильном бензине ОАО ОКБ Моторостроения выпускает бюллетень в установленном порядке.

От ФГУП ГосНИИГА:
Зам. Генерального директора П.А. Михеичев
И.о. Директора НЦ ИАД и СУ ВС В.И. Бармин
От ОАО ОКБ Моторостроения:
Зам. Генерального конструктора В.Д. Шерстюков


ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ

РАСПОРЯЖЕНИЕ

18 июля 2000г. №148-р

г. Москва

О РАСШИРЕНИИ ПОДКОНТРОЛЬНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТОВ АН-2 НА АВТОМОБИЛЬНОМ БЕНЗИНЕ

На основании совместного Решения от 27.01-0302.20001 ФСВТ России и Росаииакосмоса было обеспечено проведение в марте-июне 2000 года 100 часовой подконтрольной эксплуатации специально выделенных самолетов Ан-2 ОАО "Авиахим" и ОАО НПК "ПЛПХ" на автомобильных бенэинах АИ-95 и АИ-92.
Проведенные работы показывают, что при использовании автомобильного бензина АИ-92 при наружных температурах плюс 20њС и выше наблюдается рост температуры головок цилиндров двигателей, имеет место ухудшение летно-технических характеристик самолета, в связи с чем продолжение подконтрольной эксплуатации на автобензине АИ-92 признано нецелесообразным,
В авиакомпании ОАО "Аниахим" автомобильный бензин АИ-95 использовался на 5 самолетах Ан-2 выполнявших авиационно-химические работы с суммарной наработкой около 700 часов. Технические параметры работы двигателей при этом были стабильны и практически соответствовали действующей эксплуатационной документации.
На основании результатов проведенных работ и решения "О продолжении подконтрольной эксплуатации самолетов Aн-2 на автомобильном бензине в авиакомпаниях ГА", принятого ФСВТ России и Росавиакосмосом 07.07.2000 года.

ПРЕДЛАГАЮ:

1 Продолжить подконтрольную эксплуатацию самолетов Ан-2 и авиакомпаниях ОАО "Двиахим" и НПК "ПАНХ" на автомобильном бензине АИ-95 обеспечивая лидерную наработку этапами по 100 часов с оценкой технического состояния двигателей АШ-62ИР.
2. Для увеличения объема работ и накоплении опыта разрешить проведение-подконтрольной эксплуатации самолетов Aн-2 (согласно списку. Приложение I) на автомобильном бензине АИ-95 следующим авивпредприятиям:
ГУП "ВолгоградСпецАвиа" (г.Волгоград), ГОУП "Орловское АП" (г.Орел), Брянское авиапредприятие г. Брянск), ГУАП "Оренбургские авиалинии" (г.Оренбург), Владимирское авиапредириятие (г.Владимир), ООО "Баркол" (г. Москва), Саранский ОАО (г. Саранск), ООО "Самара-Анна" (г. Самара), ООО "Бобер", ЗАО "Тюменьспецаниа", ООО "КМВспеццавиа", ОАО "АВИАХИМ", ОАО НПК "ПАНХ", ОАО "ДонАвиаЦентр".
Руковолителям территориальных органов ФСВТ россии обеспечить проведение и контроль за организацией эксплуатации самолетов Aн-2 на автомобильном бензине АИ-95 и авиапредпрчятиях региона.
4. На самолетах Ан-2, эксплуатирующихся на автомобильном бензине, выполнять авиационно-химические работы в сельском и лесном хозяйстве, тушение лесных пожаров (сброс воды) и грузовые перевозки. Перевозку пассажиров при применении автомобильного бензина запретить.
5. До начала проведения подконтрольной эксплуатации оценить техническое состояние двигателей и их цилиндрово-поршневой группы (в соогветствии с требованиями Приложения 2) с оформлением соответствующего акта.
6. Подконтрольную эксплуатацию самолетов Ан-2 осуществлять под методическим руководством ГосНИИ ГА и АООТ ОКБМ в соответствии с действующей жсплуагацпонио-технической документацией, поэтапно (по 100 часов) с обеспечением контроля технического состояния двигателей АШ-62ИР, определенного "Программой проведения подконтрольной эксплуатации самолетов Ан-2 на автомобильном бензине, согласно Техническому решению (ТР) по применению автомобильных бензииов на авиационных поршневых двигателях с искровым зажиганием № АБ-1236-2000 (ограниченное)", утвержденной заместителем директора ФСВТ России 03.03.2000 года. (Приложение 3).
Поэтапное продление подконтрольной эксплуатации производить по результатам лидерной отработки в авиакомпаниях "Авиахим", НПК "ПАНХ" и обобщения результатов подконтрольной эксплуатации в других авиапредприятиях.
Для обеспечения контроля параметров работы двигателя в полете в бортжурнал самолета должен вклеиваться лист (Приложение 4), заполняемый после каждого полета.
7. Авиапредприятиям, осуществляющим эксплуатацию самолетов Ан-2 на автомобильном бензине АИ-95. одни раз в две нелели представлять ГосНИИ ГА и АООТ ОКБМ данные о налете выделенных самолетов, отказах и дефектах авиадвигателей.
8. Обеспечить соответствие применяемого автомобильного бензина AИ-95 требованиям ГОСТ Р 51105 и "Технического решения (ТР) по применению автомобильных бензннов на авиационных поршневых двигателях с искровым зажиганием", утвержденного ФСВТ России и Росавиакосмосом 03.03.2000 (Приложение 5).
Поставки бензина АИ-95 ГОСТ Р 51105 производить с Рязанского, Ново-Уфимского и Ново-Куйбышевского нефтеперерабатывающих заводов..
9. Руководителям авиапредприятий, участвующим в реализации Программы подконтрольной эксплуатации самолетов Aн-2, до начала эксплуатации обеспечить разработку и утверждение в соответствующих территориальных органах ФСВТ России инструкций по применению автомобильного бензина АИ-95, разрабатываемых на основе типовой инструкции (Приложение 6).
10. Заправку самолетов производить в соответствии с требованиями "Руководства по приему, хранению, подготовке к выдаче на заправку и контролю качества ГСМ и специальных жидкостей в предприятиях ВТ РФ", утвержденного приказом ДВТ Минтранса России от 17.10.92 NДВ-126, "Инструкцией по организации обеспечения, хранения подготовки, контроля качества и заправки ВС авиаГСМ на аэродромах Российской Федерации при выполнении авиационных работ", утвержденной ДВТ Минтранса Росси 29.03.93 и инструкцией авиапредприятия, разработанной в соответсгиии с п.9 настоящего распоряжения.
11.Научно-методическое и конструкторское обеспечение выполнения работ в авиапредприятиях по проведению подконтрольной эксплуатации самолетов Ан-2 с использованием автомобильного бензина АИ-95 осуществлять ИЦ АДиСУ ГосНИИ ГА, ЦС авиаГСМ ГосНИИ ГА и АООТ ОКБМ по соответствующим направлениям деятельности на возмездной основе.
12. Контроль за выполнением настоящего распоряжения возложить на заместителя директора ФСВТ россии В.В. Горлова.



Директор В.И. Андреев




Приложение
к распоряжению
Директора ФСВТ России
№ 148-р от 18 июля 2000 г.



СПИСОК
авиакомпаний проводящих подконтрольную эксплуатацию
самолетов Ан-2 на автомобильном бензине AИ-95, номеров самолетов и двигателей на них


1. Центральных районов МТУ ФСВТ России
1.1 Владимирское авиапредприятие.
4.3 "КМВ спецавиа". -6 с-тов
RA-
Примечание:
Изменение и уточнение NN самолетов и двигателей может осуществляться в рамках оговоренной численности с оформлением в ФСВТ России.

Приложение №2
Оценка технического состояния двигателей при их подготовке к подконтрольной эксплуатации на автоиобильном бензине АИ-95.
1. Проиэвести техническое обслуживание и устранение неисправностей на двигателе, предназначенном для подконтрольной эксплуатации, в объеме формы №4 Регламента технического обслуживания самолета Ан-2.
2. Осмотреть головки цилиндров и убедиться в отсутствии перерева - пузырей, трещин, отслаивания и шелушения краски, а также трещин у гнезда футорки задней свечи (по следам выбивания и сгорания масла), отложения копоти на верхнем ребре гильзы и на силовом ребре головки цилиндра.
3. Замерить величину компрессии в цилиндрах.
Величина коппрессии определяется в следующей последовательности:
- вывернуть из всех цилиндров двигателя передние свечи;
- в свечное отверстие установить приспособление с манометром.
- повернуть воздушный винт по ходу вращения до начала сжатия в этом целиндре;

Примечание: начало такта сжатия определяется по величине сопративления вращению винта и пo началу отклонения стрелки манометра

провернуть винт на 20-30 градусов против оси вращения:
резким рывком провернуть винт по ходу вращения продвижения компрессии. Зафиксировать величину компрессии.

Примичание: наибольшее отклонение стрелки манометра показывает величину компрессии.
Нормальной считается компрессия имеющая не менее 3 кгс/см
снижение компрессии является следствием сильного колец или неплотного прилигания клапанов
Определить причину снижения компрессии (в случае если величина ее менее 3 кгс/см2) для чего:
- у снятого целиндра разобрать механизм клапана выпуска, осмотреть его фаску. Повреждения фаски не допускаются
- осмотреть поршень снятого цилиндра. Поршневые кольца, имеющие износ более допустимого, подлежат замене. Вторично измерить величину компрессии.

Внимание! Цилиндры, у которых величина компрессии ниже 3 кгс/с м , подлежат снятию с двигателя

4. Оценить техническое состояние цилиндрово-поршневой группы двигателя :
- снять с двигателя цилиндр № 1 и осмотреть поршень и гильзу цилиндра на отсутствие задиров;
- осмотреть детали цилиндрово-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма цилиндра п 1 на отсутствие коррозии.

Примечание: При наличии коррозии на гильзе цилиндра № 1 дополнительно снять цилиндры № 2 и №9 и провести осмотр деталей цилиндрово-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма на отсутствие коррозии.

Внимание! При обнаружении коррозии на гильзах и на деталях кривошипно-шатунного механиама цилиндров № 1, № 2, № 3 двигатель от подконтрольной эксплуатации отстранить .
Если коррозия обнаружена только на гильзе цилиндра № 1, цилиндр № 1 заменить.

- на снятом цилиндре п.1 провести проверку клапана выпуска цилиндра на герметичность в следующей последовательности:
а) установить цилиндр фланцами патрубков вверх так. чтобы фаска клапана выпуска находилась параллельно земле;
б) налить в окно выпуска головки цилиндра примерно того керосина и выдержать в таком положении 10 минут;
в) по истечении 10 минут аккуратно слить в герметичную емкость из окна выпуска головки цилиндра имеющийся керосин и определить его количество.

Примечание: 1. Клапан выпуска считается герметичным, если не oбнаружено протечки керосина между фаской и седлом головки в камеру сгорания цилиндра.

2. Демонтаж-монтаж цилиндров с двигателя и клапанных механизмов производится в соответствии с действующей документацией на двигатель АШ-62ИР с использованием запасный деталей и одиночного комплекта,

При выявлении негерметичности клапан подлежит замене:
- разобрать клапанный механизм в соответствии с технологией изложенной в Инструкции по технической эксплуатации двигателя и осмотреть клапан выпуска цилиндра № 1. При обнаружении на фаске клапана выкрашивания или прогара осмотреть клапаны выпуска остальных целиндров. Дефектные клапаны заменить.
- провести монтаж цилиндра на двигатель.
Перед монтажом цилиндра № 1 на двигатель сфотографировать поверхность клапана выпуска со стороны грибка (при замене клапана и со стороны рабочей фаски клапана). Фотографию приложить к формуляру двигателя.
5. Замерить зазоры в клапанах выпуска в соотпетствии с рекомендациями Инструкции по технической эксплуатации двигателя.
При отклонении величины зазора от установленных норм провести регулировку в соответствии с рекомендациями Инструкции по технической эксплуатации двигателя.
6. Снять и осмотреть впускные клапаны цилиндров № 4,5,7.
При обнаружении смолоотложениС1 толщиной более 1,5 мм удалить их при помощи растворителя № 645 или ацетона.
Установить на двигатель впускные трубы.

Внимание! При установке цилиндров и впускных труб заменить резиновые уплотнительные кольца 62-04-31 (цилиндра), 100130 (у нагревателя) и 104441 (Фланца впускных трубу цилиндра)

7. Осмотреть дюритовые шланги силовой установки. Шланги, имеющие расслоения, выпучивание или трещины резины глубиной более чем до корда, заменить.
8. Визуально осмотреть вывод высокого напряжения.
При обнаружении повреждений или обгорания изоляции вывод заменить
9. Проверить целостность изоляции проводов зажигания от 'магнето до свечей. Провода, имеющие обгорания или механические повреждения заменить.
10. Проверить состояние свечей зажигания.
Зазоры между эпектродами свечей отрегулировать. Свечи имеющие значительные отложения нагара или окислов свинца. заменить.

Приложение №3

ПРОГРАММА
Проведения подконтрольной эксплуатации самолетов Ан-2 на автомобильном
бензине, согласно Техническому решению (ТР) по применению автомобильных
бензинов на авиационных поршневых двигателях с искроиым зажиганием № АБ-1236-2000 (ограничительное)




Москва -2000г

Настоящая Программа составлена в соответствии с Решением от 03 02 2000г.Утвержденное Зам. Директора ФСВТ России Горловым В В и Первым зам Генерального Директора Росавиакосмоса Бардиным Ю.А
Работы по настоящей программе проводятся после:
-разработки и оформления в установленном порядке ТР на автомобильный бензин рекомендованный для применения на авиационной технике.
- получения удолетворительных результатов 50 часовых наземных испытании двигателя АШ-62 ИР на "привязном" самолете Ан-2.
- оформления договоров


1. ЦЕЛЬ РАБОТЫ

1.1 Определение характеристик работы двигателей АШ 62ИР самолетов Ан-2 и их стабильность при работе на автомобильном бензине, согласно ТР ( далее сокращенно " на аотомобильном бензине")
1.2 Сравнительная оценка летно-технических характеристик (ЛТХ) самолетов Ан-2 при работе на автомобильном бензине и стандартном - Б-91/115 (ГОСТ 1012-72)
1.3 Оценка достаточности объема и периодичности форм технического обслуживания силовых установок самолетов Ан-2 при работе на автомобильном бензине. Уточнение при необходимости полетной документации
1.4 Оценка технического состояния двигателя, отработавшего 100 часов на автомобильном бензине


2. ОБЪЕКТ ИСПЫТАНИЙ
Группа самолетов Ан-2 с двигателями АШ-62ИР, принадлежащих ОАО НПК "ПАНХ" и авиакомпании "Авиахим"(г Курск) Количество и перечень самолетов определяется ГосНИИ ГА совместно с ОКБМ и эксплуатирующими предприятиями: о чем составляется соответствующий протокол


3. ПОРЯДОК ПРОВЕДЕНИЯ РАБОТЫ
Работы проводится следующими этапами :
Исследование качества применяемого автомобильного бензина на соответствие
ТР на автомобильный бензин рекомендованный для применения на авиационной технике
Контрольно-летная проверка самолета Ан-2 на автомобильном бензине
Подконтрольная эксплуатация самолетов Ан-2 в течение 100 часов налета на автомобильном бензине
Подготовка заключения о проведенной работе


4.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЛЕТНО - ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК И ОСОБЕННОСТЕЙ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ АШ-62ИР САМОЛЕТОВ АН-2 НА АВТМОБИЛЬНОМ БЕНЗИНЕ

Контрольно-летная проверка самолета Ан-2 на автомобильном бензине выполняется ОАО НПК "ПАНХ"
Летно-технические характеристики самолета Ан-2 на котором проводится контрольно-летная проверка, оцениваются ведущим летчиком-испытателем и ведущим инженером экспертным путем. Полеты выполняются в атмосферных условиях близких к стандартным. Параметры полета оцениваются по штатным приборам самолета
4.1 Произвести контрольный полет в зоне аэропорта с минимальной взлетной массой
4.1.1 Выполнить взлет и набор высоты на взлетном режиме в течение 5 минут при температуре головок цилиндров 200-220њС
4.1.2: На набранной высоте произвести проверку приемистости двигателя в полете от посадочного режима до номинального или взлетного (уход на второй круг) с темпом перевода рычага управления двигателем 2...4с.
4.1.3 Произвести набор высоты на номинальном режиме до границы высотности двигателя плюс 200... 300м
4.1.4 Для определения Vпp произвести горизонтальный полет на высоте Н760 =1000м На режиме Ne = 1800 об/мин Рк = 720 мм рт ст
4.1.5. Произвести горизонтальный полет на высоте Н760 = 1000 м Vпp =180 км/ч при температуре смеси 25.. 30њС или попном включении подогрева смеси
4.2 При удовлетворительных результатах выполнить контрольный полет с максимальной взлетной массой.
По результатам контрольно-летной проверки на автомобильном бензине определяется следующие характеристики:
вэлетно-посдочные характеристики (длина разбега и взлетная дистанция).
летно - технические характеристики на всех этапах полета,
влияние автомобильного бензина на дальность и продолжительность полета.
определение границы высотности самолета:
определение фактических расходов топлива при работе на автомобильном
бензине.
определение соответствия характеристик работы двигателей нормам ГУ и стабильной работы двигателей на всех этапах лётной проверки
Полученные характеристики сравниваются с характеристиками, полученными при полетах на штатном бензине Б 91/115.
По резупьтатам Контрольно-летной проверки ОАО НПК "ПАНХ" подготавливает заключение и согласовывает его с ГосНИИ ГА и ОКБМ.


5. ПОДКОНТРОЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ САМОЛЕТОВ
АН-2 НА АВТОМОБИЛЬНОМ БЕНЗИНЕ

5.1 Подобрать группу самолетов Ан-2 с двигателями АШ-62ИР, преимущественно имеющими минимальную наработку после последнего ремонта (или с начала эксплуатации - для двигателей гарантийного ресурса) В их число включить самолет, на котором выполнялась контрольно - летная проверка
5.2 Произвести регулировку двигателя для получения оптимальной мощности, расхода топлива, температур головок цилиндров. Регулировку выполняет представитель ОКБМ. О проведенной регулировке произвести запись в формуляр двигателя
5.3 Выполнить техническое обслуживание по форме Ф-2 Регламента технического обслуживания самолета Ан-2.
5.4.В соответствии с ТР произвести отбор проб и анализ бензина из емкости хранения и баков самолета
5.5 Опробовать двигатели в соответствии с РЛЭ Ан-2.
5.6 В процессе подконтрольной эксплуатации на одном самолете из группы первым отработавшим 100 часов, выполнить следующие работы
-Снять с двигателя цилиндры №1 и 5 Оценить состояние зеркал цилиндров поршней и поршневых колец, клапанов впуска и выпуска, электродов и камер свечей зажигания
-Оценить количество отложений и нагаров на деталях ЦПГ
-Определить количество смолоотложений во впускных трубах нижних цилиндров №5 и 6 Работы по п 5.6 проводятся с участием специалистов ОКБМ и ГосНИИ ГА
5.7 На всех двигателях, проходящих подконтрольную эксплуатацию производить осмотр состояния электродов и камер свечей зажигания через 50 часов налета Свечи имеющие обгорания электродов, а также отложения нагара в камерах или на конусах изоляторов - заменить
5.8 В процессе проведения подконтрольной эксплуатации контролируются параметры работы двигателей и их соответствие нормам ТУ. а также ЛТХ самолетов и их соответствие РЛЭ При отклонении параметров от норм ТУ или ЛТХ пилоту произвести запись в бортжурнал и поставить в известность руководство авиакомпании ГосНИИ ГА и ОКБМ для принятия решения о продолжении работ
5.9 В процессе эксплуатации двигателей на автомобильном бензине из каждой вновь поступающей партии бензина из емкости хранения отбирается проба и производится ее анализ. Работы выполняются в соответствии с ТР
5.10 При проведении подконтрольной эксплуатации контролируется качество автомобильного бензина по технологическому пути от поставщика до баков самолета. Работы выполняются в соответствии с ТР


6. МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ПРОВЕДЕНИЮ
ПОДКОНТРОЛЬНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

6.1 Подконтрольная эксплуатация самолетов Ан-2 на автомобильном бензине производится при выполнении авиационных работ и полетов по трассам гражданской авиации в соответствии с действующей в гражданской авиации документацией
6.2 При проведении подконтрольной эксплуатации на самолетах Ан-2 принадлежащих ОАО НПК "ПАНХ" периодически контролируются параметры работы двигателей и оцениваются ЛТХ на их соответствие нормам РЛЭ ведущими инженерами по летным испытаниям ОАО НПК "ПАНХ" с включением их в полетные задания.
6.3 Наблюдение за технической эксплуатацией самолетов Ан-2 ведется с момента начала их полетов на автомобильном бензине Наблюдение осуществляется АТБ и периодически специалистами ГосНИИ ГА и ОКБМ
6.4 Начальник АТБ ежемесячно сообщает ГосНИИ ГА и ОКБМ о наработке двигателей. Выявленные при эксплуатации неисправности двигателей, агрегатов и замена их узлов регистрируется в АТБ и направляются в институт и ОКБМ вместе с данными о наработке
6.5. В случае возникновения дефектов и неисправностей в работе, связанных с применением автомобильного бензина, на каком-либо из двигателей, проходящих подконтрольную эксплуатацию, эксплуатация всей подконтрольной группы приостанавливается для выяснения причин дефектов, устранения неисправностей и принятия решения о возможности проведения дальнейшей подконтрольной эксплуатации.
6.6 При необходимости досрочной съемки двигателя по причинам, не связанным с эксплуатацией на автомобильном бензине, решение об этом согласовывается с ГосНИИ ГА и ОКБМ, а акт на досрочную съемку высылается в ГосНИИ ГА и ОКБМ в 5-ти-дневный срок.

7. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ДОКУМЕНТЫ

7.1. Анализ и обобщение материалов эксплуатационной проверки до наработки 100 часов на автомобильном бензине.
7.2. Подготовка рекомендаций (в случае необходимости) по определению условий применения автомобильного бензина на самолетах Ан-2 уточнение РЛЭ, объема и периодичности технического обслуживания.

Примечание
- по согласованию между ГосНИИ ГА, ОКБМ и эксплуатирующими предприятиями настоящая Программа может изменяться и дополняться:
- в случае отказов авиационной техники, эксплуатируемой по настоящей Программе, рекламации и финансовые претензии не предъявляются.
- работы по настоящей Программе проводятся на договорной основе между ОКБМ, ГосНИИ ГА и эксплуатирующими предприятиями




Приложение 4


В процессе выполнения подконтрольной эксплуатации после каждого полета экипаж должен заполнить следущую таблицу

№
Ф.И.О КВС Дата Время полета Атмос-
ферные
условия Тгр. головок Цилиндров Тгр. масла в двигателе Тгр.на вх. в карбюра-
торах Р
масла
в Двига-
теле Р топлива в двигателе Подпись КВС
Тн.в. Рмм. рт ст. 1 9
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
1










2









...

























Примечание:
в колонках 7... 12 указываются максимальные значения за полет;
таблица должна быть вклеена в Бортовой журнал, в раздел индивидуальные особенности




Приложение 5

ТЕХНИЧЕСКОЕ РЕШЕНИЕ
ПО ПРИМЕНЕНИЮ АВТОМОБИЛЬНЫХ БЕНЗИНОВ НА АВИАЦИОННЫХ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЯХ С ИСКРОВЫМ ЗАЖИГАНИЕМ


№ АБ-1236-2003 (ограничительное)
Основание:

- Решение ФС ВТ России от 07.07.2000 о продолжении подконтрольной эксплуатации двигателей АШ-62ИР и Распоряжение МТ РФ № НА-131-р от 11.04.2001;
- Решение ФСВТ России от 01.02.2000 №№ 1-232-99-М-ИВ26В, М-14П, М-14Х и М-14В26.


И.о. Генерального директора ФГУП ГосНИИ ГА
В.И. Люлько
Начальник ЦИАМ В. А. Скибин

Настоящее Техническое решение (ограничительное) распространяется на автомобильные бензины с октановым числом не ниже 85 (по моторному методу), рекомендованные для эксплуатации поршневых авиационных двигателей с искровым зажиганием согласно Распоряжения МТ РФ № НА-131-р от 11.04.2001г. Техническое решение № АБ-1236-2003 (ограничительное) является приложением № 5 к Распоряжению ФСВТ России № 148-р от 18.06.2000 "О расширении подконтрольной эксплуатации самолетов Ан-2 на автомобильном бензине".
Техническое решение № АБ-123 6-2000 (ограничительное) считать недействующим в связи с истечением срока действия.
Выработка автомобильных бензинов на нефтеперерабатывающих заводах России и поставка их потребителям должна осуществляться в соответствии с требованиями ГОСТ Р 51105-97 на бензин типа АИ-95 и АИ-98. Физико-химические и эксплуатационные показатели автомобильных бензинов должны соответствовать нормам и требованиям ГОСТ Р 51105-97 на конкретную марку бензина.
Основанием являются результаты испытаний, проведенных разработчиком двигателя АШ-62ИР, и опыт подконтрольной эксплуатации двигателей в авиапредприятиях на автомобильных бензинах по ТУ38.001165-97, ГОСТ 2084 и ГОСТ Р 51105 с октановым числом 91-95 (по исследовательскому методу). Уточнение марок автобензина направлено на обеспечение эксплуатации двигателей АШ-62ИР топливом с более высокими эксплуатационными характеристиками.
Перечень показателей качества автомобильного бензина по ГОСТ Р 51105-97, анализируемых для формирования паспорта качества, должен включать в себя следующие показатели:
- Плотность при +15њС по ГОСТ Р 51069-97;
- Фракционный состав по ГОСТ 2177-82;
- Концентрация фактических смол по ГОСТ 1567-83;
- Внешний вид по п. 7.3 ГОСТ Р 51105-97;
- Массовая доля серы по ГОСТ 19121-73;
- Испытание на медной пластинке по ГОСТ 6321-92.

Проведение аналитических работ и формирование паспорта качества должны выполняться в лабораториях, аккредитованных на проведение данных работ с автобензинами.
Наличие отметки в паспорте качества завода-изготовителя на партию автомобильного бензина о приемке продукции представителем Заказчика не является обязательным.
Проверку чистоты автомобильного бензина в процессе его поступления в авиапредприятие, при хранении и подготовке к выдаче со склада ГСМ, при выдаче в авиационные системы производить визуальным методом. Для оценки чистоты автомобильного бензина индикаторы качества ИКТ не применять, в связи с частичной растворимостью материала индикатора в бензине.
До применения в эксплуатации автомобильного бензина, соответствующего требованиям настоящего Технического решения, двигатель АШ-62ИР и двигатель типа М-14 должен быть предъявлен представителю разработчика и ФГУП ГосНИИГА для проведения работ согласно Приложениям № 2 и № 3 Распоряжения ФСВТ России № 148-р от 18.06.2000г.
Организация работ в авиапредприятии по приему, хранению, подготовке к выдаче на заправку и выдаче автобензина в ВС должна соответствовать требованиям, изложенным в Приложении №6 Распоряжения ФСВТ России № 148-р от 18.06.2000г.
Подконтрольная эксплуатация поршневых двигателей на автомобильных бензинах, соответствующих требованиям настоящего Технического решения, проводится на договорной основе между эксплуатантом, ОАО "ОКБ Моторостроения" или ФГУП ГосНИИГА.
По завершении подконтрольной эксплуатации и отработки 10-12 двигателями АШ-62ИР и двигателями типа M14 гарантийного (межремонтного) ресурса на автомобильном бензине ОАО ОКБ Моторостроения выпускает бюллетень в установленном порядке.

От ФГУП ГосНИИГА:

Зам. Генерального директора П.А. Михеичев
И.о. Директора НЦ ИАД и СУ ВС В.И. Бармин
От ОАО ОКБ Моторостроения:
Зам. Генерального конструктора В .Д. Шерстюков






Примечание СЗРЦАИ:
Техническое решение № АБ-123 6-2000 (ограничительное) является недействующим в связи с истечением срока действия

Техническое решение
по применению автомобильных бензинов на авиационных поршневых двигателях с
искровым зажиганием

№ АБ - 1236 - 2000 (ограничительное)

Основание: Решение ФС ВТ от 27.01.2000 г. о подконтрольной
эксплуатации двигателей АШ-62ИР
Решение ФС ВТ от 01.02.2000г. № 1-232-99-М-14В26В, М-14П, М-14Х

Срок введения с 04.02.2000г.
Срок действия до 01.02.2003г.

1. Настоящее ограничительное техническое решение распространяются на автомобильные бензины прямой перегонки с октановым числом не ниже 82 (по моторному методу), рекомендованные для эксплуатации поршневых авиационных двигателей с искровым зажиганием.
2. Выработка автомобильных бензинов на нефтеперерабатывающих заводах России и поставка потребителям и на нефтебазы могут осуществляться в соответствии с требованиями:
- ТУ 38.001165-97 на бензин АИ-92;
- ГОСТ 2084-77 на бензины АИ-91, АИ-93, АИ-95;
- ГОСТ Р 51105-97 на бензины Регуляр-91, Премиум-95 и соответствующими близкими им аналогами в других странах (ASTM D 4814 - стандарт США, EN 228 - европейский стандарт).
3. Потребление указанных автомобильных бензинов при эксплуатации двигателей допускается при условии соответствия их физико- химических показателей нормам, приведенных в таблице 1.
Основанием является опыт испытаний, проведенных разработчиком двигателя, в процессе которого выполнялись соответствующие регулировки для получения оптимальных значений по мощности, расходам автомобильного бензина и температурам головок цилиндров.

Таблица 1

Показатели физико-химических свойств автомобильных бензинов,
рекомендуемые для поршневых авиадвигателей АШ-62 ИР и типа М-14

№
п.п. Наименование паспортных показателей, их предел Ед. изм. Нормы Метод
проверки
1 2 3 4 5
1 Плотность при 20С, не более кг/м3 770 ГОСТ 3900-85
2 Детонационная стойкость:
-октановое число по исследов. методу, не менее
-октановое число по моторному методу, не менее

91

82

ГОСТ 8226-82

ГОСТ 511-82
3 Массовая концентрация свинца, не более



Или содержание тетраэтилсвинца (ТЭС), не более г/дм3




г/кг 0.15




1.0 ГОСТ 28828-90
(арбитражный метод)

ГОСТ 13210-72



4 Фракционный состав бензина:
- температура начала перегонки, не ниже
- 10 перегоняется при температуре, не выше
- 50 перегоняются при температуре, не выше
- 90 перегоняются при температуре, не выше
- конец кипения, не выше
- остаток в колбе, не более
- остаток и потери, не более
С
С
С
С
С
%
%
40
75
115
190
215
1.5
3 ГОСТ 2177-82
5 Давление насыщенных паров, не более мм. рт.ст. 500 ГОСТ 1756-52
(арбитражный метод)

6 Кислотность , не более мг КОН
100 мл 1.0 ГОСТ 5985-75
или
ГОСТ 28781-90
7 Концентрация фактических смол, не более мг_
100 см3 3.0 ГОСТ 1567-83
или
ГОСТ 8489-85
8 Индукционный период, не менее мин. 360 ГОСТ 4039-88
9 Массовая доля серы, не более % 0.06 ГОСТ 19121-73
10 Массовая доля ароматических углеводородов, не более % 35 ГОСТ 6994-74
Показатель факультативный для набора статистики с уточнением формы
11 Испытания на медной пластинке выдер-
живает ГОСТ 6321-92
12 Содержание водорастворимых кислот и щелочей отсут-
ствуют ГОСТ 6307-75
13 Содержание механических примесей и воды отсут-
ствуют В стеклянном целиндре диаметром 40-55 мм бензин должен быть прозрачным. не иметь взвешенных примесей и осадка на дне, в т.ч. и воды
14 Цвет Бес-
цветный или бледно-
желтый ТУ 38.001165-97 п. 5.3
15 Температура начала кристализации, не выше С -50 ГОСТ 5066-56(первый метод - без обезвоживания бензина)

Примечание 1:
-При получении с нефтебазы автомобильных бензинов АИ-92, АИ-91, АИ-93, АИ-95 и других марок, указанных выше в п.2. потребитель обязан сверить и сравнить соответствие паспортных данных нефтеперерабатывающего завода (изготовителя бензина) с нормами таблицы № 1 настоящего ТР
-До выдачи бензина со склада ГСМ на заправку воздушного судна выборочно проверяются его фактические параметры на соответствие указанным в таблице № 1 нормам по п.п. 2, 3, 4, 6, 11, 12, 13, 14.
4. Арбитражные и контрольные проверки - по ГОСТ 1012-72.
5 Остальные требования - по ТУ 38.001165-97.

Примечание 2.
1. До применения в эксплуатации автомобильного бензина, соответствующего требованиям настоящегоТР, двигатель должен быть предъявлен представителю разработчика для проведения работ согласно Методике ОКБМ и ГосНИИ ГА.
2. В процессе эксплуатации двигателя на автомобильном бензине сохранять паспорта используемого топлива и результаты его входного контроля обязательно.
6. Гарантия.
Подконтрольная эксплуатация поршневых авиационных двигателей на автомобильных бензинах, соответствующих настоящему техническому решению проводится только на договорной основе между эксплуатантом. разработчиком и ГосНИИ ГА. По результатам подконтрольной эксплуатации выпустить бюллетень в установленном порядке.


От ГосНИИ ГА (ЦС авиа ГСМ) От ОКБ Моторостроения
__________ И.А. Балашов _________ И.Ф. Боженко



ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ
РАСПОРЯЖЕНИЕ 18 июля 2000г №148-р г. Москва
О РАСШИРЕНИИ ПОДКОНТРОЛЬНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТОВ АН-2 НА АВТОМОБИЛЬНОМ БЕНЗИНЕ

Приложение 6
Инструкция
по организации контроля качества автомобильного бензина AИ-95 на этапах приема, хранения, подготовки к выдаче на заправку воздушных судов в авиапредприятиях ГА
(временная)
Москва 2000г.


Общие положения
Настоящая Инструкция определяет организацию контроля качества автомобильного бензина АИ-95 по ГОСТ Р 51105-97 на этапах приема, хранения, подготовки к выдаче на заправку воздушных судов (далее ВС) в авиапредприятиях ГА, принимающих участие в работе по выполнению решений ФСВТ России по подконтрольной эксплуатации авиатехники с поршневыми авиадвигателями с искровым зажиганием на автомобильном бензине. Уровень качества автомобильного бензина должен соответствовать положениям "Технического решения по применению автомобильных бензинов на авиационных поршневых двигателях с искровым зажиганием", утв. ФСВТ России 01.02.2000г.
Общая организация работ в авиапредприятии по приему, хранению, подготовке к выдаче на заправку и выдаче топлива в ВС должна соответствовать положениям Руководства по приему, хранению, подготовке к выдаче на заправку и контролю качества авиа ГСМ и специальных жидкостей в предприятиях ВТ РФ, введенной в действие приказом №ДВ-126 от 17.10.1992г.
В производстве, хранении, транспортировке и подготовке топлива к заправке и в технических процедурах заправки ВС участвуют предприятия и организации различных отраслей, форм собственности. Поэтому необходимо при разработке технологий и технологических карт выполнения работ для обеспечения координации деятельности и повышения ответственности в вопросах производства автобензинов требуемого качества и ассортимента, обеспечения сохранности качества нефтепродукта на всех этапах его движения и применения на авиатехнике учитывать требования, принятые в гражданской аинацни и изложенные в "Методических рекомендациях для организаций (служб) ГСМ", введенных в действие Указанием ФАС России № 56/И от 04.08.97г.
Основные положения организации работ на объектах ГСМ на аэродромах при выполнении авиационных работ, выполнение работ по эксплуатации объектов и технических средств ГСМ, учету автобснэина, охране труда и пожарной безопасности осуществляются в соответствии с требованиями ведомственной нормативно-технической документации и приложениями "Инструкции по организации обеспечения, хранения, подготовки, контроля качества и заправки ВС авиаГСМ на аэродромах РФ при выполнении авиационных работ", утв. Департаментом ВТ РФ 29.03.93г.
Настоящая Инструкция совместно с Приложением 2 "Инструкции по организации обеспечения, хранения, подготовки, контроля качества и заправки ВС авиаГСМ на аэродромах РФ при выполнении авиационных работ" должна быть использована при разработке Технологической карты организации работ по заправке ВС автобензином на аэродромах и оперативных точках с учетом местных условии.


Организация поставок автомобильного бензина

Для обеспечения подконтрольной эксплуатации авиатехники с поршневыми двигателями в авиапредприятиях, допущенных к участию в этой работе, используется автомобильный бензин АИ-95 по ГОСТ Р 51105-97 производства Рязанского. Ново-Уфимского и Куйбышевского НПЗ.
Договор на поставку автомобильного бензина должен в обязательном порядке содержать гарантии продавца, непосредственно влияющие на надежность работы авиатехники:
- Соответствие качества поставляемой партии нефтепродукта требованиям последней редакции ГОСТ, наличие технологии производства ( или регламента производства), утвержденной в установленном порядке, наличие допуска Межведомственной комиссии по допуску к производству и применению топлив, масел, смазок и специальных жидкостей при Госстандарте России, компонентный состав бензина (какие продукты и присадки входят в состав бензина по утвержденной технологии);
- Поставка автомобильного бензина с гарантией качества производителя/поставщика и необходимым комплектом документации, подтверждающей качество и количество нефтепродукта;
- Соблюдение требований по сохранности качества и исключению смешения партии автобенэина АИ-95, который предназначен для применения на авиатехнике, с другими марками ГСМ, в том числе автобензинами не рекомендованных заводов-производителей, при транспортировке;
- Обеспечение прямых поставок автобензина АИ-95 на склад ГСМ авиапредприятия с завода-изготовителя;
- Использование транспортных средств и емкостей, подготовленных в соответствии с требованиями, предъявляемыми к транспортировке авиационных бензинов;
- Обязательства по своевременной информации о возникшем и выявленном случае умышленного или неумышленного ухудшения качества нефтепродукта в процессе производства, хранения и транспортировки, которые могут повлиять на надежность работы авиатехники при получении и использовании дайной партии бензина.



Подготовка автомобильного бензина к выдаче на заправку

До начала подконтрольной эксплуатации авиатехники на автомобильном бензине АИ-95 по ГОСТ Р 51105 в каждом авиапредприятии производится подготовка наземного комплекса апиатопливообеспечення в соответствии "Инструкцией по организации обеспечения, хранения, подготовки, контроля качества и заправки ВС авиаГСМ на аэродромах РФ при выполнении авиационных работ". Оценка работоспособности подготовленной системы обеспечения эксплуатации авиатехники автомобильным бензином выполняется специалистами ЦС авиаГСМ ФГУП ГосНИИГА с участием представителя регионального управления ГА, курирующего применение ГСМ. По результатам оценки вырабатывается заключение о работоспособности системы авиатопливо-обеспечения и, в случае необходимости, определяются мероприятия по исключению обнаруженных недостатков.
Для оценки работоспособности системы обеспечения эксплуатации сохранности качества автобензина в процессе транспортировки и поступления на склад ГСМ авиапредприятия первой партии автобензина АИ-95 ГОСТ Р 51105 выполняется усиленный контроль качества. Для этого в процессе поставки и при поступлении на склад ГСМ авиапредприятия отбираются пробы автобензина из резервуара завода изготовителя/поставщика, средства транспортировки, резервуара склада ГСМ авиапредприятия. Объем каждой пробы бензина не менее 1.5 куб.дм. Пробы отправляются в ЦС авиаГСМ ФГУП ГосНИИГА на исследование в объеме требований ГОСТ на продукт и дополнительно инструментальными методами аналитической химии.
Технологический цикл работ по подготовке автобензина включает п себя фильтрацию и водоотделение. В настоящее время в корпусах фильтров, используемых в системе авиатопливоподготовки на аэродромах (упрощенные системы ЦЗС), оперативных площадках (передвижные и переносные заправочные агрегаты и установки), следует применять современные марки фильтроэлементов:

Марка фильтра
Марка фнльтроэлемента/фильтропакета Организация изготовитель фильтроэлемента
ТФ-10 (пункт налива ТЗ, заправочная колонка ЦЗС) ФЭ-170-1 ООО "Элион-2"
ТФ-10 (пункт налива ТЗ, заправочная колонка ЦЗС) ЭФБ-15/10 НПФ Агрегат
СТ -500-2 ПБФВ-1200М ООО "Элион-2"
СТ -500-2 ПБФВ -60/5 НПФ Агрегат
ТФ-10(наТЗ) ФЭ-055М ООО "Элион-2"
ТФ-Ю(наТЗ) ЭФБ-З/10 НПФ Агрегат
ФЗА-3 ЭФК-375-5
ЭС-75 ООО "Элион-2"

Контроль за работоспособностью средств фильтрации и водоотлеления производится По величине перепада давления, замеряемого один раз в сутки при производстве полетов, как правило, в начале смены. При проведении замера фиксируется фактическая производительность перекачки и температура бензина.
При работе средств перекачки на режимах ниже номинальных для средств фильтрации и водоотделения, указанных в паспортах на изделия, работоспособность также оценивается по результатам контроля уровня чистоты проб автобензниа, отбираемых после слипа отстоя из отстойников корпусов фильтров (оценка визуальная).


Контроль качества автобензина

Организация контроля качества и чистоты автобензина в процессе его приема, хранения, транспортировки на оперативные точки и выдачи в ВС должна соответствовать требованиям раздела 4 "Инструкции по организации обеспечения, хранения, подготовки, контроля качества и заправки ВС авиаГСМ на аэродромах РФ при выполнении авиационных работ", утв. Департаментом ВТ РФ 29.03.93г.
В процессе обеспечения эксплуатации авиатехники автобензнном в каждом предприятии осуществляется текущий контроль качества и чистоты нефтепродукта в соответствии с Техническим решением по применению автомобильных бензинов на авиационных поршневых двигателях с искровым зажиганием №АБ-1236-2000 (ограничительное).
Анализ физико-химических показателей качества автобензина АИ-95 ГОСТ Р 51105 производится методами, определенными стандартом на продукт. Персонал лаборатории, выполняющий контроль качества проб автобензина, должен пройти обучение и быть допущен к производству работ.
Для обеспечения требуемого уровня октанового числа в углеводородное сырье при производстве автобензина АИ-95 по ГОСТ Р 51105 наиболее часто добавляется высокооктановые присадки типа метил-трет-бутиловый эфир. Для обеспечения оперативности контроля качества и сохранности эксплуатационных свойств нефтепродукта при его транспортировке, принимая во внимание легкость вымывання из бензина антидетонационной присадки, в пробах автобензина из средств транспортировки, хранения (еженедельно) и выдачи (при каждой заправке передвижного средства заправки) рекомендуется производить определение октанового числа портативным Октанометром СВП 1.00.000 (прибор зарегистрирован в Гос. реестре №16464-97). Результаты анализов сравниваются между собой. Не следует их соотносить, с данными паспорта производителя или поставщика. Результаты анализа различных проб автобензина одной партии с использованием портативного Октанометра не должны расходится между собой более чем на величину сходимости, установленную для данного прибора.
При отсутствии в авиапредприятии указанного прибора при поступлении каждой партии автобензина и еженедельно в пробе из резервуара хранения следует производить анализ октанового числа методами, определенными стандартом на автобензин.

Заместитель начальника ГосНИИГА П.А.Михеичев

Директор ЦСавиаГСМ
ФГУП ГосНИИГА А.С. Поплетеев

Ведущий специалист ЦС авиаГСМ ФГУП ГосНИИГА И.A.Бaлaшов

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

РАСПОРЯЖЕНИЕ

11 апреля 2001 г. № НА-131-р


О РАСШИРЕНИИ ПОДКОНТРОЛЬНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
САМОЛЁТОВ АН-2 НА АВТОМОБИЛЬНОМ БЕНЗИНЕ



В целях обобщения опыта эксплуатации самолётов Ан-2 на
автомобильном бензине АИ-95, в соответствии с Положением о
Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденным
постановлением Правительства Российской Федерации от 30.12.2000 №
1038
ПРЕДЛАГАЮ:
1. Разрешить предприятиям гражданской авиации, по согласованию
с территориальными органами воздушного транспорта Минтранса России,
подконтрольную эксплуатацию самолётов Ан-2 на автомобильном бензине
АИ-95 этапами по 100 часов. На основании положительных результатов
100-часовой подконтрольной наработки территориальные органы
воздушного транспорта Минтранса России, по представлению ФГУП
"ГосНИИ ГА", оформляют разрешение на следующие 100 часов
подконтрольной эксплуатации самолетов Ан-2 на бензине АИ-95.
2. Наравне с автобензином АИ-95 по ГОСТ Р 51105 допустить к
подконтрольной эксплуатации автомобильный бензин АИ-95 по ГОСТ 2084.
Подконтрольную эксплуатацию самолетов Ан-2 на автомобильном бензине
осуществлять в соответствии с "Техническим решением по применению
автомобильных бензинов на авиационных поршневых двигателях с
искровым зажиганием" от 03.03.2000 № АБ-1236-2000. На самолетах
Ан-2, в ходе проведения подконтрольной эксплуатации, применять
только бензин АИ-95. Приобретаемый автобензин АИ-95 должен иметь в
паспорте качества отметку о приёмке продукции представителем
Заказчика. Поставки бензина АИ-95 производить с Рязанского,
Ново-Куйбышевского, Ново-Уфимского и Пермского нефтеперерабатывающих
заводов. Приобретение аналогичного автобензина АИ-95 у других
заводов-поставщиков производить по согласованию с ФГУП "ГосНИИ ГА".
3. Контроль за проведением подконтрольной эксплуатации
самолетов Ан-2 на автомобильном бензине АИ-95 возложить на
руководителей территориальных органов воздушного транспорта
Минтранса России.
4. Руководителям территориальных органов воздушного транспорта
Минтранса России информировать ДПЛГ ГВС и ТР ГА о начале
подконтрольной эксплуатации самолётов Ан-2 на автомобильном бензине
АИ-95 по каждому конкретному авиапредприятию с указанием номеров
самолетов и двигателей. Не реже, чем один раз в два месяца
информировать ДПЛГ ГВС и ТР ГА о ходе проведения подконтрольной
эксплуатации с указанием самолётов и их бортовых номеров,
авиадвигателей - и их номеров, принадлежность авиакомпаниям,
наработку на автобензине АИ-95, краткий перечень отказов и дефектов,
связанных непосредственной эксплуатацией на автобензине АИ-95,
количество полученных партий автобензина, их объём,
заводы-изготовители.
5. На самолетах Ан-2, эксплуатирующихся на автомобильном
бензине, выполнять авиационно-химические работы в сельском и лесном
хозяйстве, тушении лесных пожаров (сброс воды) и грузовые перевозки.
Перевозка пассажиров при применении автомобильного бензина не
допускается.
6. ФГУП "ГосНИИ ГА" совместно с АООТ ОКБМ до 01.06.2001
представить в Департамент ПЛГ ГВС и ТР ГА Минтранса России
предложения о дальнейшей подконтрольной эксплуатации самолетов Ан-2
на автомобильном бензине АИ-95 и возможности применения автобензина
АИ-95 наравне с авиационным бензином Б-91/115.
7. Контроль за выполнением настоящего распоряжения возложить на
руководителя Департамента ПЛГ ГВС и ТР ГА Минтранса России В.В.
Горлова.



Первый заместитель Министра А.В. Нерадько

VK68 писал(а):"..на як--о пробки образовывались в напорной магистрали , при темп 35гр. при давлении топлива ,20 при полетеу земпли. Поставили датчики, точно,- перегрев в этом месте до 70гр. ..."

В вашем случае, я бы не утверждал с уверенностью что это паровая пробка. Наверное все встречались с понятием "плавающий дефект",

в конце-концов проблемы с перепускным клапаном в топливном насосе?

Если у меня, было бы падение оборотов на 50% на взлете, и не один раз.... наверное поставил бы самолет на обслуживание и пока все не проверил, не садился в него.

Если проблема действительно в паровой пробке, ищите где, думаю будет интересно всем.

Malabar писал(а):заключения техников
вина всему автомобильный бензин.

VK68 писал(а):Самая большая беда авто бензина это ГРЯЗЬ.

VK68 писал(а):

305 писал(а):Топливный насос в самолете призван перекачивать все же жидкость а не газ, поэтому когда паровая пробка попадает в насос, последний просто перестает качать, топливо не поступает в карбюратор, движок "чихает", ну и в конце концов глохнет.

Авиационные топливные насосы расчитаны на подсос топлива разряжением. Т.е. если за насосом, в магистрали есть "большая" и "длинная" воздушная пробка то он без проблем ее через себя прогонит. Вопрос откуда ей там быть, если пузырьки воздуха все-таки стремятся всплыть на верх, т. е. вернуться в бак(далее дренаж). Но если даже учесть ,что эта "пробка" не всплывает (странно ) то уж явно ни каким образом не скажется на работе топливного насоса, который пропускает через себя обьем топлива в 3-5 раз больше, чем может потреб@ять двигатель.
Поэтому: даже если воздух перед насосом есть, ну уж ни как он не повлияет на его работу.