Страница 2 из 20
Re: Автобензин vs Авиабензин
Добавлено: 05 дек 2009, 23:24
CRaZy_SouL
Кстати, на коммандере, замеряли температуру ВЫХЛОПНЫХ газов. Изменения небыло.
Если не секрет, где установлен датчик температуры выхлопа? Он заводской или собственной установки? От этого очень сильно зависит "качество" данных.
Заранее прошу прощения за, возможно, дилетантский вопрос. Я не в курсе, ставится ли по умолчанию на самолётах датчик темп. выхлопа.
Re: Автобензин vs Авиабензин
Добавлено: 05 дек 2009, 23:26
12345
VK68 писал(а): В этом случае , как вариант, использование высокооктанового бензина, например 98. Кажется в Питере, как-то заправлялся 100-кой на Тотале.
На счет этилированного бензина. Палка о двух концах. В продуктах сгорания этилированного бензина омеются окиси свинца, которые при высоких температурах активно воздействуют на структуру металла клапанов ( в основном выпускных), вызывая коррозию , снижение прочности. К чему это ведет в дальнейшем думаю обьяснять не стоит. Источник: П.С. Лабазин "Авиационный двигатель" глава: клапана, их седла... Но и здесь не так все просто, однозначно говорить о влиянии окислов свинца на клапана, можно говорить, зная марки стали и обработку клапанов.
Только не говорите о "необходимости смазкой свинцом стенок цилиндров", с этой задачей справляется масло. (если оно есть конечно...
)
Что касается температуры начала "кипения". Никому больше об этом не говорите...
Не кипит. Имеется в виду температура начала парения. Замеряется в тот момент, когда при выпаривании бензина в лаборатории, падает первая капля с конца змеевика. Источник: лаборатория лукойла, личное общение.
Касаемо детонации. При близком соответствии октановых чисел, не должно быть в принципе. Для особо пытливых умов- устраняется коррекцией зажигания. Но думаю никто этим заниматься не будет.
Кстати, на коммандере, замеряли температуру ВЫХЛОПНЫХ газов. Изменения небыло.
На счет качества. Если и покупать авто бензин, то только там, где он качественный. На авось даже в машину страшно заливать.
Давайте будем считать и принимать в нашем разговоре что используется именно качественный бензин, а не раствор от Грачика.
Ну-ну
Re: Автобензин vs Авиабензин
Добавлено: 05 дек 2009, 23:26
CRaZy_SouL
Что касается температуры начала "кипения". Никому больше об этом не говорите... Не кипит.
Тогда я не понимаю, к чему Вы это и кому?
Есть такое понятие, есть температуры, мы Вам об этом сказали, а Вы говорите - не говорите никому больше
В чём наша ошибка?
Re: Автобензин vs Авиабензин
Добавлено: 05 дек 2009, 23:29
VK68
Ставили специально для замеров. Кажется даже не один.
Re: Автобензин vs Авиабензин
Добавлено: 05 дек 2009, 23:30
VK68
12345: ну-ну что? В смысле что именно не так?
Re: Автобензин vs Авиабензин
Добавлено: 05 дек 2009, 23:32
CRaZy_SouL
VK68 писал(а):Ставили специально для замеров. Кажется даже не один.
Понятно. Дело в том, что датчики температуры выхлопа правильно устанавливать непосредственно в центр выпускного коллектора, сразу же в месте соединения выходов от цилиндров в одно "сопло".
Либо, если мне не изменяет память, в трубу выхлопа в 10-15 см от выхода из двигателя.
Только тогда будет достоверная информация.
Re: Автобензин vs Авиабензин
Добавлено: 05 дек 2009, 23:33
Ритон
понял условие задачи:P
качественный автобензин и 100LL - область пересечения характеристик.
Re: Автобензин vs Авиабензин
Добавлено: 06 дек 2009, 10:18
Kurt
Полностью согласен с теми кто призывает ориентироваться на требования производителя в выборе бензина. Если 100LL то только он. Если низкооктановый AVGAS то можно лить авто.
1. Детонация - это не миф, она возникает не всегда, но возможные последствия при технической безграмотности (к спецам не относится) могут быть плачевны. Насколько мне известно, авто октан измеряется по исследовательскому методу - у 95го например октан по моторному всего 86 (могу ошибаться в цифре) - и это при 100 по моторному у 100LL.
2. Про клапана. Лично видел движок (540й 300 лс)отработавший 100 часов на 100LL и потом 25 на авто - ИИИИ ВСЕ - клапан 4го завис.
3. Про кипение. На Як-18Т в жаркие дни наблюдал перебои на взлете - приятного мало.
Вывод: Если вы готовы придушить свой движок по оборотам и наддуву - флаг в руки. Кормите хоть ливерной колбасой.
Re: Автобензин vs Авиабензин
Добавлено: 06 дек 2009, 12:25
lt.ak
Kurt писал(а):Полностью согласен с теми кто призывает ориентироваться на требования производителя в выборе бензина. Если 100LL то только он. Если низкооктановый AVGAS то можно лить авто.
...
для желающих следовать указаниям производителя (в частном случае Lycoming) - я уже в одной из тем давал ссылку на
http://www.lycoming.com/support/publica ... I1070P.pdf
Re: Автобензин vs Авиабензин
Добавлено: 08 дек 2009, 15:42
VK68
Может кому пригодится, выложу паспорта и сертификаты на бензин.
Re: Автобензин vs Авиабензин
Добавлено: 08 дек 2009, 16:01
VK68
95
Re: Автобензин vs Авиабензин
Добавлено: 08 дек 2009, 16:02
VK68
92 разных производителей.
Re: Автобензин vs Авиабензин
Добавлено: 08 дек 2009, 16:21
VK68
Вот еще, нормы и требования к качеству бензина. Сравнительная таблица.
Re: Автобензин vs Авиабензин
Добавлено: 08 дек 2009, 16:29
VK68
Расчет индекса испаряемости (ИИ)
ИИ характеризует испаряемость бензина и его склонность к образованию паровых пробок при определенном сочетании давления насыщенных паров и объема испарившегося бензина при температуре 70°С.
ИИ рассчитывают по формуле:
ИИ = 10 ДНП + 7V70,
где ДНП - давление насыщенных паров, кПа;
V70 - объем испарившегося бензина при температуре 70°, %.
Re: Автобензин vs Авиабензин
Добавлено: 02 мар 2010, 22:19
Kurt
Недавно к нам на ТО прилетела 172я, по желтым подтекам и характерному амбре угадывалась эксплуатация на АИ-95м. По словам владельцев самолет наработал в РФ 100 часов - на 95м. Двигатель О-320-E2D. Проверка компрессии показала что в 3м цилиндре ее нет. То есть вАААбще нет, СОВСЕМ! При этом отчет о последней инспекции в Европе не выказывали озабоченности по поводу компрессии. Наверное она (компрессия) там была. А если ее не было, то при продаже самолета наверняка можно было услышать что-то вроде: "Вы посмотрИИте какой у нее мотоХр, как у моей Сары...". При снятии цилиндра обнаружился прорыв газов через направляющую выпускного клапана и его зависание. После демонтажа клапана стало видно овализацию направляющей и сколы по кромке клапана. Зазор между направляющей и штоком был больше предельно допустимого в 2,5 раза при ETSMOH (наработка после капремонта) = 1000 часов. Позже было установлено что подобные сколы есть на всех выпускных клапанах данного двигателя. Диагноз - пациент скорее мертв чем жив. Лечение - замена клапанов и 3го цилиндра.