Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

cherman писал(а):цена Б-91/115 с нашего ГСМ склада - от 68 т.р. и ниже...

Тоже не дешево

cherman писал(а): Простите великодушно, но мы единственная компания поставляющая авиационный бензин Б-91/115 в России.
Нам, простите, реклама не нужна... Ибо конкурентов нет... А вот Владельцам ЛА, покупающим бензин АВГАЗ по 75 т.р./т было бы полезно узнать что отпуская цена Б-91/115 с нашего ГСМ склада - от 68 т.р. и ниже... это 10 процентов, а в пересчете для аэроклуба расходом 100 тонн в год это почти миллион рублей экономии....
вот собстно это и хотелось донести...
Спасибо.
До свидания.

Вы уже доносили это, когда пытались объяснить, что двигатели на Робинсонах и Ан-2 "изначально сделаны" под ваш бензин

Разница в цене не велика, а разница в безопасности полётов довольно существенна.

cherman
Если честно, меня Вы уже утомили.
Пожалуйста, Вы либо доказывайте аргументированно бесценность Вашего продукта, либо прекратите эту "дешевую и спамо-подобную" назойливую рекламу, которая начинает вызывать только отторжение к Вашей компании.

cherman писал(а):

cherman писал(а):или еще съэкономить и купить Б-91/115... http://www.ююю.ru
Рекламой своего сайта не надо заниматься.
Предупреждение.

Простите великодушно, но мы единственная компания поставляющая авиационный бензин Б-91/115 в России.
Нам, простите, реклама не нужна... Ибо конкурентов нет... А вот Владельцам ЛА, покупающим бензин АВГАЗ по 75 т.р./т было бы полезно узнать что отпуская цена Б-91/115 с нашего ГСМ склада - от 68 т.р. и ниже... это 10 процентов, а в пересчете для аэроклуба расходом 100 тонн в год это почти миллион рублей экономии....
вот собстно это и хотелось донести...
Спасибо.
До свидания.

Вы не понимаете, что это ДВЕ РАЗНЫХ МАРКИ топлива?
Я пытался узнать цену вашего бензина на складе.. За 2 недели мне никто не ответил.. Это показательно.
Также показательно то, что в ГСМ вы понимаете ровно столько, чтобы посчитать, что 10% от 100 тонн в год - 1 миллион рублей экономии.

Второе предупреждение.

Хотелось бы вернутся к обсуждению "паровых пробок".
Изучая топливную систему Ан-2, не смог в ней найти место для паровых пробок.
На практике, эксплуатируя ан-2 на 92 бензине при температуре наружного воздуха 30-35 гр. то же с этой проблемой не встречался.
От куда вообще "ноги" растут? Может кто пояснить?

VK68 писал(а):От куда вообще "ноги" растут? Может кто пояснить?

на мой взгляд все достаточно просто. Бензин, как и любая жидкость, кипит - т.е. переходит из жидкого состояния в газообразное - пар. Топливный насос в самолете призван перекачивать все же жидкость а не газ, поэтому когда паровая пробка попадает в насос, последний просто перестает качать, топливо не поступает в карбюратор, движок "чихает", ну и в конце концов глохнет.
Но бензин, в отличии от воды например, неоднородное органическое вещество. Он разделен на фракции. Каждая фракция кипит при своей температуре. Поэтому различают такой параметр как температура начала кипения. Для авиационных марок бензина эта температура составляет около 60 град цельсия, для автомобильных - около 30. Это значит, что пар в автомобильном бензине, а соответственно и паровые пробки и проблемы с движком, начнет образовываться при 30 градусах, в авиационном бензине при 60 град.
Я не знаком досконально с топливной системой АН-2, но как следует из вышеописанного, образование паровых пробок напрямую не зависит от конструкции топливной системы. Там есть насос и топливопровод - этого уже достаточно для образования пробок. Я не учитываю такие тонкости конструкции как например то, что компенсационный бачок и часть топливопровода на ЯК-52 находится за двигателем, на нулевом шпангоуте, и конечно, воздух нагретый двигателем еще больше подогревает бензин и ухудшает ситуацию.
Пар образуется и в топливных баках, но он выходит через дренаж баков и не представляет опасности. Даже если в АН-2 баки находятся сверху и топливопроводы проходят только вертикально, и казалось бы пар, который образуется в топливопроводах должен подниматься вверх по топливопроводу и попав в бак выходить через дренаж, все равно часть пара увлекается потоком топлива в топливный насос. Хотя несомненно, такая конструкция улучшает ситуацию.

Да и любой изгиб трубопровода особенно на 90 градусов и больше приносит проблемы при кавитации.

305 писал(а):Топливный насос в самолете призван перекачивать все же жидкость а не газ, поэтому когда паровая пробка попадает в насос, последний просто перестает качать, топливо не поступает в карбюратор, движок "чихает", ну и в конце концов глохнет.

Авиационные топливные насосы расчитаны на подсос топлива разряжением. Т.е. если за насосом, в магистрали есть "большая" и "длинная" воздушная пробка то он без проблем ее через себя прогонит. Вопрос откуда ей там быть, если пузырьки воздуха все-таки стремятся всплыть на верх, т. е. вернуться в бак(далее дренаж). Но если даже учесть ,что эта "пробка" не всплывает (странно ) то уж явно ни каким образом не скажется на работе топливного насоса, который пропускает через себя обьем топлива в 3-5 раз больше, чем может потреблять двигатель.
Поэтому: даже если воздух перед насосом есть, ну уж ни как он не повлияет на его работу.

Сразу после насоса давление топлива увеличивается в разы, что увеличивает температуру начала кипения.
Поступая в карбюратор, поплавковые камеры,(под давлением), возможная "воздушная пробка" просто уйдет по воздушному каналу в диффузорное пространство. (поплавковые камеры сообщаются с воздухом) , ну в самом худшем случае, вызовет незначительное и кратковременное увеличение обогащения смеси.
Не забываем что , в поплавковой камере (камерах) есть достаточное количество топлива для работы двигателя даже при полной отсечки подачи топлива, уж по крайней мере на 15-30 сек. хватит. За это время топливный насос перекачает 2-5 раз большее количество топлива, чем содержится в поплавковой камере.
Ну так, какой же должна быть воздушная пробка, (из какого обьема бензина), что бы довести двигатель до остановки?
Для ан-2 , наверное обьемом литра 2-4 . И это учитывая, что "пробка" будет не насыщенна парами бензина.

su27 писал(а):Да и любой изгиб трубопровода особенно на 90 градусов и больше приносит проблемы при кавитации.

Здесь я вообще ничего не понял. Кавитация , это процесс выделения пузырьков воздуха при значительном понижении давления , (увеличения скорости течения топлива). Причем здесь углы?

Кавитация , это процесс выделения пузырьков воздуха при значительном понижении давления , (увеличения скорости течения топлива). Причем здесь углы?

При прохождении углов, колен, кранов ....и т.д. происходит местные поджатие струй и как следствие возникновение локальных участков разрежения (скорость увеличивается -> давление падает) создается завихрение - вот здесь как раз и создается условия для возникновения кавитации. Нужно рассматривать не только общее давление, но и локальную картину.

С уважением, Павел

Слишком мала скорость течения бензина. Воздух конечно будет в тубопроводе, но очень незначительное количество

АН-2 эксплуатирую два года, бензин автомобильный 98
проблем с пробками не разу не наблюдал, даже при температуре наружного воздуха +38
но при такой жаре на всяк случай делаю полное опробывание двигателя.

а вот на плотно закопатированном 912 ротаксе устанвленном на ЧЕ-25 где их два
замечал что после выключения, давления топлива поднималось до 10-11 psi.
топливо от высокой температуры в подкапотном пространстве закипает , расширяется,
(рабочее давление было 6.psi)
и при повторном запуске видел как кратковременно падает давление по датчику давления топлива на 0
(датчик механический) но перебоев в работе двигателя не наблюдал.
установив обратку калиброванную топлива которой изначально не было на движках падения давления топлива больше не наблюдал ни в какую жару.
обратку откалибровал жиклером 0,35 добившись давления топлива 5.6 psi.

на водной поверхности не всегда есть возможность прогазовать двигатель что бы выгнать пробку.
решил проблему таким образом. смоль отлетал в этом сезоне 180 часов. замечаний по давлению топлива нет.

вообще мое мнение для спокойных полетов в жару на автобензине необходим установка еще двух вещей,
это интеркулер (охладитель, радиатор) топлива, охлаждающий наружным воздухом,
и дополнительный электро подкачивающий насос который достаточно включать на взлетном режиме а после можно отключать.

VK68 писал(а):Авиационные топливные насосы расчитаны на подсос топлива разряжением. Т.е. если за насосом, в магистрали есть "большая" и "длинная" воздушная пробка то он без проблем ее через себя прогонит. Вопрос откуда ей там быть, если пузырьки воздуха все-таки стремятся всплыть на верх, т. е. вернуться в бак(далее дренаж).

Ну тут надо определиться, разговариваем ли мы о высоких летних температурах вообщем, или применительно к АН-2 или ЯК-52 или еще чего? Если применительно к АН-2, повторюсь не готов - досконально не знаю топливную систему этого самолета.
Потому что в ЯК-52 совсем другая картина. Тут топливный бак находится ниже топливного насоса, и если перед насосом будет пробка, то он ее вовсе не прогонит просто так - он не будет создавать разрежение поскольку пар, а не жидкость.
Карбюратор на М-14П беспоплавковый. Пар, оказавшись перед насосом, остается таким же паром и после него. Дальше у него есть два пути: или прямиком в карбюратор а потом только в двигатель или часть успевает выйти через жиклер из компенсационного бачка в расходный бачок.
Дальше, поскольку жидкость несжимаема, если за насос попал хотя бы маленький пузырек пара, он резко снижает давление топлива перед карбюратором, чем это чревато понятно - карбюратор беспоплавковый. Частично это компенсируют мембрана в самом карбюраторе и компенсационный бачок, но до поры до времени. Если пузырьков много, а после насоса их много - лопатки наноса вызывают ту же кавитацию которую описал paul-irkut, компенсационный бачок уже не справляется.
Вообщем наверное, я был не прав, когда говорил, что конструкция двигателя и самолета мало на что влияют. Тут как раз надо определиться с типом. Насколько понимаю, Вам ближе АН-2?

Тут еще такой вопрос меня давно интересует, в тему. Вот на земле +30. Т.е. я на границе температуры начала образования пробок. Поднимаюсь в воздух - атмосферное давление падает, следовательно пробки начинают образовываться более активно. Т.е. температура начала кипения уже не +30 град как на земле, а условно +26 град.
Но с другой стороны, с набором высоты и температура воздуха понижается - лучше охлаждается топливо.
Какой процесс происходит быстрее? Иными словами, при наборе высоты я усугубляю ситуацию или наоборот облегчаю?

305 писал(а):Но с другой стороны, с набором высоты и температура воздуха понижается - лучше охлаждается топливо.

Бывают условия что происходит повышение температуры.

Ton писал(а):Бывают условия что происходит повышение температуры.

Ну я не беру инверсию, имеется ввиду стандартная атмосфера.