Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Александр, Вы не имеете права просто летать и молчать тут.

Так я вроде и не молчу...
День первый
Лег второй UUTO - ULNA
Маршрут на Валдай лежал через большие зоны военных, пока было непонятно, насколько комфортно они согласовывают пролет зон, но на карте эти зоны значились как CTR, а зоны ограничений начинались с высоты 500м, поэтому вроде как пролет через них не требовал предварительных согласований по телефону. План полета через считанные минуты получил зеленый статус "принят", радуя нас, и мы отправились в путь. Несколько продвинувшись на север, мы обнаружили, что в ответ на наши сообщения в Тверь - район из радиостанции раздаются ужасные звуки, хрипы, свисты, ни одного слова не разобрать. Мы вроде что-то доложили, потом плюнули, сделали потише радио и полетели. В ответ на запрос о пересечении зоны военных нам сразу же разрешали пролет, заканчивая фразой "до свидания", очевидно желания с нами общаться дальше у военных не было, ну нам только и лучше. Слишком привыкли мы в зоне Гордого постоянно докладывать все поворотные наших замысловатых раллийных маршрутов, тут оно попроще.

Но вдруг зазвонил телефон.
- Мне нужен командир борта 2789
- Слушаю Вас.
-Я правильно понимаю, что вы приземлились на Валдай - Авиа?
-Отрицательно, нам еще час туда лететь...
-А....., тогда доложите мне выход из моей зоны
Я ответил, хорошо, и задумался. Да ведь вот работка у деда, какой там локатор, радиостанции нормальной нет. И как интересно я ему доложу, если он меня не слышит даже сейчас по радио... Попросили конечно Петербург - район передать ему по наземной связи информацию, но тем не менее. Все это довольно уныло, в особенности если знать, что нас ждет по ту сторону границы Россия - Эстония, но мы пока этого не знали.

Прилетев на Валдай, мы попали в самолетный рай. Шикарная асфальто-грунтовая полоса (в Середине 300м идеальный асфальт, по краям не менее 100м идеального песчаного насыпного грунта), идеально подстриженные газончики. Также там и мотоциклы, и аквабайки, и удочки, и даже авто с ключами, если кому-то надо будет в город. Сама площадка располагается на берегу озера, на веранде холодильник с едой, в общем красота сказочная и коммунизм прямо в отдельно взятом месте. Радушный хозяин Сергей Алексеевич, которого мы почему-то прозвали дедом, сразу же усадил нас в свой внедорожник, накормил в ресторане, предложил на выбор три варианта размещения, и отвез нас обратно к самолету, зашвартовать, заправить да и отдыхать. Мы естественно выбрали домик прямо на аэродроме, ведь на следующий день нужно было пораньше выбраться в Псков, так как все-таки хотелось прорваться через границу, и сделать это непременно нужно было до 5 вечера пятницы, иначе в выходные ни Псков ни Тарту не работают, о чем было прочитано в АИПах.
План подали на завтра еще вечером, чтобы сэкономить время. Вроде требование подать план за час не выглядит кощунственным, но тем не менее не очень хотелось возиться, ведь в 8 утра предполагалось вылететь, чтобы иметь побольше времени в Пскове.

День второй
Лег первый, ULNA - ULOR
План, поданный накануне, Валдай Авиа - Середка, был очень короткий. В маршрутной части значилось DCT и в общем судя по изученной структуре ВП на сайте fpln.ru он должен был пройти, так как не задевал никаких запретных зон. Собственно так и случилось, проснувшись утром в районе 6-30 утра мы обнаружили зеленый свет с соответствующей надписью "принят", радостно пошли завтракать и готовиться к полету. В garmin и airnav pro еще конечно отметили точки входа и выхода в зоны военных для удобства докладов.

Сам полет не был особо примечательным за исключением наслаждения природной красотой и великолепной штилевой погодой. Если бы не одно обстоятельство. Я забыл упомянуть о нем, а сейчас самое время. Дело в том, что еще при подлете к Орловке мы обнаружили, что энкодер опять отвалился. На экране ответчика вместо высоты загорелись четыре черточки, сигнализируя о том, что информация о высоте не передается. В связи с тем, что попытка пошевелить контакты, и следуя главному правилу программистов (выключил - включил - заработало) перекоммутировать соединение, провалилась, присутствовало волнение и ощущение неопределенности, пересечем мы границу или нет. Тем не менее мы летели вперед.

В Середке нас опять быстро заправили, и мы пошли в домик, где был довольно шустрый интернет, чтобы начать прорыв через границу. Я заранее заготовил черновик сообщения с документами на самолет, чтобы не заниматься лишней их загрузкой, и быстренько переслал сообщение на два известных адреса. В Росавиацию и в ГЦ ОрВД. Дальше минут через 5 позвонил, и молодой человек очень дружелюбно объяснил мне, что теперь они все акцептуют, если документы загружены в базу. Он быстро посмотрел, что СЛГ в базе есть, дальше посмотрел на страховку, сказал, что хорошо бы ее тоже в базу данных внести (правда я так и не понимаю, как это сделать), но главное СЛГ есть, поэтому все в порядке, план можно подавать.

Воодушевленный я начал подавать международный план через eurofpl.eu Тут конечно я давно сделал профиль пилота и самолета, поэтому двумя нажатиями на кнопки все данные быстро занеслись, и осталось только ввести маршрутную часть, ну и пару правок внести. В общем в Европе эта штука работает гораздо быстрее, чем наш ivprf.ru Причем не требуется вводить EET пролета каждой зоны, что особенно приятно. План создался, отправился и теперь с мобильного приложения я мог им управлять и смотреть статусы. Собственно довольно быстро было получено на e-mail следующее сообщение:

(ACK-RA2789G-ULOO1130-EETU0052 EETU-DOF/180601 RMK/ORGN MSG 010807
KBLIHAEX) AFTN REF 010812 UUUWZDZX

Я так понял, что план подтвержден и отправлен по АФТН и мы, не понимая, должно ли еще быть какое-то подтверждение типа нашего "принят", немного подождав и посовещавшись, решили подать план в Кресты. Там на месте в конце концов разберемся, подумали мы. Через минут пять, план также был принят и мы радостно пошли к самолету. Нам предстояло самое интересное.

Александр! Здорово, что вы решили полететь в Дубницу сами:) это будет классный опыт и интересный полет. От всей души желаю удачи, попутного ветра и, главное, удачного выступления! Поражает конечно, что за 10 лет ничего не изменилось: тот же "григорий" и звонки на мобильный экипажу, а также маразм с бумажками. Но, самое главное, что ваш экипаж невзирая на все это летит с реальной целью, что придает смысл всем вашим усилиям по преодолению идиотских препятствий. Enjoy and have a nice flight! Да, еще: привет всем от grounded pilots передавай! Будем болеть за вас!

Кирилл, огромное спасибо!!! Очень рад весточке! Ну нам осталось чуток, 3 часа от Варшавы до Дубницы, и мы это сделаем скоро, с перерывом. Пока припарковали в Варшаве.
Небольшие изменения к лучшему все же есть, теперь не требуется никаких предварительных разрешений, и все по интернету, но в целом да. Между РФ и Европой пока пропасть в плане взаимодействия пилот - диспетчер, увы.

День второй
Леги второй и третий ULOR - ULOO, ULOO - EETU
- Псков Вышка, 2789G, легкомоторный С152 к вам с Середки для последующего пересечения границы.
- 2789G, а Псков вас не принимает
- Как не принимает, у нас ведь план прошел.
- План то у вас прошел, но вы ведь не договорились кто будет осуществлять прием и выпуск, таможню, так что никто вас в Пскове не ждет, поэтому разворачивайтесь садитесь в Середке и звоните по телефону, договаривайтесь.

Ну что делать, сделали кружок сели и стали звонить. Надо отметить, что набрать телефон удалось не сразу. Потому, что к продиктованным нам 6-и цифрам следовало добавить код города, который не вполне корректно был нам продиктован, тем не менее после некоторых попыток и перебора вариантов все же дозвонились. Дружелюбный женский голос поприветствовал нас и мы выяснили, что несмотря на статус Пскова как международного аэропорта, и несмотря на указанные часы работы, в том числе таможни, опубликованные в АИП, таможенники не присутствуют на эродроме и выезжают по только по предварительному запросу. Дальше у нас уточнили, сможем ли мы оплатить аэропортовые услуги по безналу, и после подтверждения (ну нам хоть тушкой хоть чучелом), попросили перезвонить через 5 минут. В обозначенное мы получили радостную весть, что таможенники приедут, поэтому мы можем вылетать.

Прилетев в Псков, и выполнив визуальный заход, на глиссаде мы увидели большую пожарную машину, далее follow-me-car, маршал, в общем все по-взрослому. После нашего выхода из самолета, перед ним поставили большую зеленую табличку "зона таможенного контроля", нас посадили в микроавтобус и метров 20 мы проехали к терминалу. Дальше заполнили необходимые бумажки, пообщались с девушками, организовавшими нам прием и выпуск, а также таможню. Выяснилось, что Росавиация отобрала сертификат у компании Псковавиа, поэтому в настоящее время ни одного рейса из аэропорта г. Пскова не производится. Полоса принадлежит военным, а Посковавиа фактически без работы, и вот прилетают к ним легкие самолеты и вертолеты, как мы, тем и живут. Слушать все это было больно и горько.

В процессе ожидания девушки уточнили, что на нас есть ПЛН, спросили когда у нас по плану вылет в Тарту, мы сообщили, что можем и перенести на попозже если что, но нас заверили, что все успеем, и мы успокоились. Наверное я не буду описывать процедуру таможенного досмотра, это было очень интересно и красочно, отмечу лишь что это было гораздо тщательнее, чем досмотр, скажем, в Домодедово или Шереметьево. Мы открыли каждую сумку, документы на самолет были отфотографированы, в общем профессионалы свое дело знали. Тем не менее действительно мы все успели, сложили все вещи обратно в самолет, запустили и вырулили на исполнительный.

-2789G к взлету готов
-2789G, а вам сквок вообще нужен?
-э... ну не знаем, если что у нас сейчас 7000, если нужен давайте.
(после некоторой паузы) - сквок 9614, взлет разрешаю выход по схеме ОРТОК -1

Схемы конечно у нас на борту были, и мы поняли, что нужно по прямой набрать 900м, а дальше по очень длинному кругу выходить на ОРТОК. Но через некоторое время, когда мы набрали дай бог метров 500 диспетчер разрешил нам повернуть на ОРТОК, и велел набирать эшелон 60. Самолет набирал высоту довольно лениво, все-таки взлетный вес давал о себе знать, и мы в принципе осознали, что вопрос про сквок видимо вызван тем, что вторичной локации наверное нет в Пскове. Набрав 5000 футов, мы спросили разрешения пересечь границу на этой высоте, но нам грозно ответили "Набирайте 60". Ну что сделать, в любом случа наш ответчик не показывал высоту из-за глюка энкодера, поэтому мы могли подтвердить эшелон 60 на любой высоте, тем не менее, попробовать то можно, и в конце концов эшелон 60 был набран к нашей радости. Так высоко над просторами нашей родины мы еще не летали.
после подтверждения высоты диспетчер дал указания после НОТАР работать с Тарту вышкой и пожелал нам счастливого полета.

Ну что супер, где-то внизу осталась граница Россия - Эстония, с высоты эшелона 60 мы ее не обнаружили, и Tartu tower попросил нас доложить ETA прибытия, после чего сразу же разрешил нам снизиться до 3000 футов, и велел идти на downwind. Мы уточнили какая полоса в работе и попросили сразу к base, но Вышка сообщила, что clearence to base мы получим через несколько минут, когда подлетим поближе.
Посадка прошла штатно, под впечатлением от огней PAPI, которые я вживую ни разу не видел раньше. Нам велели отправиться на заправку, а после на стоянку 16. в Тарту были идеально покрашены все рулежки, чистый, аккуратный аэродром, контраст ощущался очень сильный. На заправке к нам подошел дядечка Марк, который сейчас был начальником заправки, а при СССР был директором этого аэродрома. На идеальном русском он поприветсвовал нас и посетовал, что мы же не сообщили про таможню. Но вы, говорит, не переживайте, мы их уже вызвали, скоро приедут. Заправили, поставили самолет на стоянку рядом с самолетом нашего товарища по сборной (он в свое время сделал выбор в пользу полетов в Европе, поэтому, живя в Москве, базируется в Тарту, и летает периодически), и направились ожидать таможенников. Время было уже около 16 часов и мы поняли, что сегодня переночуем тут. Заказали гостинцу а тут и таможенники. Взяли наши паспорта, спросили как и когда мы планируем покидать границы Евросоюза, и, удовлетворившись ответом, проштамповали их, торжественно вручили и пожелали хорошего дня.

Мы были несколько обескуражены. Никаких досмотров, никаких бумаг, просто вот так. Дальше Марк взял с нас 67 евро за все (30 л топлива, стоянка, прием выпуск, не знаю, видимо это были просто деньги за топливо 2,2 евро за литр примерно так в Европе и стоит сотка), сказал что аэропорт завтра не работает, но охрана есть, поэтому нас без проблем пустят к самолету, только вот план нам самим нужно будет подать, и пожелал хорошего вечера, любезно вызвав нам такси до гостиницы.
Утсалые но довольные, за пивом с вкусной едой мы обсуждали планы на завтра.

Отличный отчёт, приятно и познавательно читать!
Безопасных полетов и побед на соревнованиях!
С уважением...

cap850 писал(а): ↑09 июн 2018, 08:39 Отличный отчёт, приятно и познавательно читать!
Безопасных полетов и побед на соревнованиях!

Леонид, большое спасибо! Гармин ведет себя вполне прилично , за исключением того, что почему-то время utc показывает на час больше, чем оно должно быть, ну это надо покопаться в настройках, а также я не знаю, где взять бы базы VFR Europe, чтобы не забивать некоторые точки и площадки вручную, хотя тоже их не так много и требуется.

День третий
Леги первый и второй EETU - EYPR, EYPR - EPBC
Утро в Тарту встретило нас небольшой облачностью и начинающимся дождиком. Дальше нам требовалась остановка в Литве, и этот участок маршрута был самым длинным. Следует отметить, что в Литве в АИП есть всего 4 больших аэродрома, а все остальные площаки, которых довольно много, требуют предварительных договоренностей о заправке, например. То есть бензин официально они не продают, но договриться через знакомых можно. Тем более литовские авиаторы АОН в большом количестве работали еще при СССР, поэтому превосходно говорят по-русски, да и вообще "наши люди". Так уж случилось, что в это время в Литве путешествовала "делегация" с Северки, и у нас было несколько вариантов. Но если вчера вечером они нас ждале В Паневежесе, то утром мы обнаружили в вотсаппе фото другой площадки "Пучинай", которая располагалась южнее Каунаса. Нас ждали там.

Проложив, маршрут мы осознали, что он будет самым длинным. Штилевой расчет около трех часов несколько смущал нас, ведь после двух часов полета, когда мы летели по РФ топлива оставалось у нас не так уж и много. Хотя вроде как часа на полтора точно оставалось. По дороге было три, четыре других площадки, и мы решили что будем лететь повыше, сможем обедниться ну и в крайнем случае, если увидим, что топлива мало, сядем на одной из площадок по дороге. Посмотрев погоду, подтвердились, что все хорошо, ветра почти нет, разве что уже в Литве небольшие кучевки с дождиком и нижним краем выше 3000 футов, в целом, нормальная погода и мы приняли решение лететь, позавтракали и отправились к аэропорту. Войдя в пустой зал, где наверное иногда бывают регистрации пассажиров на какие-то рейсы, мы сели достали свои электронные девайсы и стали подавать план и готовиться. К нам подошел охранник, спросил, чем помочь, мы ответили, что минут через 10 нас нужно будет впустить, потому что мы собираеся лететь дальше. Приветливо, он кивнул и ушел по своим делам. Собрав все шмотки, мы позвонили в звоночек, дверь открылась, после чего отправились к самолету. Да, перед самым выходом, тот же охранник спросил, те ли мы ребята из РФ, которые вчера прилетели, и попросил предъявить документы. Карты Crew member от АОПА его вполне удовлетворили, заветная дверь открылась и мы вышли на перрон.

Собственно жизнь в международном аэропорте Тарту в субботу была. Несколько легкомоторных бортов выруливали со стоянок, собирались взлетать, то есть ребята летали, несмотря на закрытый аэропорт. Начал моросить дождик, тучки сгущались над нами, стимулируя нас побыстрее вылететь. По прогонзу и метарам погода впереди на юге должна быть лучше, поэтому мы оперативно выполнив все необходимые проверки и зачитв карты, запустили мотор и поспешили на исполнительный. К этому моменту все борта уже были в воздухе, мы доложились по радио, но не получив, ответа, вырулили на полосу, обнаружив там с удивлением самолет на глиссаде, не проранивший по радио ни слова ни на одном языке после нашего запуска, прогрева и руления. Пришлось бедняге уйти на второй круг, ну мы тоже конечно развернулись и срулил с полосы на всякий случай, выполнив орбиту по рулежной дорожке. Благо ширина twy нам это позволяла без труда. Впоследствии конечно борт стал что-то докладывать, причем по-английски, (просто забыл радио включить), но мы уже были в воздухе, и выходили на юг, пожалав ему всего доброго.

Сразу после взлета увидели очень красивую очаговую грозу. Это было конечно зрелище. Видимость отличная, видно пятно самой грозы, ливневые потоки, сверкающую молнию до земли, даже немного сквозь грозу видно, при этом мы летели в просвет, хоть и под дождем, обходя ее слева. К сожалению ни на видео ни на фото, молния не попала, да и вообще на фото не видно и половины той красоты, которую видишь во время полета, но какую-то картинку приложу.
В общем в Эстонии нам не ответил ни Tartu tower (ну он понятно не работал) ни Tallinn information (не знаю, может далеко было), а мы летели (план был вроде как подтвержден сообщением в почте и приложении), несколько скучая по общению с диспетчерами.

Латвия нас встретила ярким слонцем, безоблачным небом, и опять, полным отсутствием связи и самолетов на частоте Риги. Уж было начали сомневаться, может с радиостанцией что, но подлетая к Литве и переключившись на частоту Шауляй (прочитав по-английски название Siauliai конечно мы его искаверкали как могли, пока сам Шауляй не назвал себя и произносить его стало гораздо легче) мы поняли, что радио работает. Более того, Шауляй даже спросил (он был первым на всем маршруте от Северки) почему он не видит нашу высоту на радаре. После ответа о проблеме с энкодером он просто спросил нас о текущей высоте и больше вопросов не задавал. А Еще, когда мы пролетали рядом с военным полигоном, он предупредил, что мы близко к запретной зоне, которая работает, и успокоился, когда ответили, что мы ее облетим. Собственно маршрут был рядом, но мимо зоны, для верности взяли еще немного левее. К слову сказать, всю эту запретную зону было прекрасно видно с высоты 2600 футов.

При подлете к зоне Каунаса, внезапно заработал энкодер и тут началась прямо сказка. Диспетчер Каунаса выдал нам сквок, и больше не спрашивал нас ни о чем. Другая смена один раз через час еще раз попросила подтвердить сквок, и на этом все. Даже при вылете из Пучиная, где мы встретились дружной нашей компанией с Северки и осмотрели местные прекрасные планера, которые там производят, а также другую технику, покидая Литву, Польский диспетчер выдал нам другой сквок, и опять ни одного вопроса. Мы слышали активные переговоры других бортов с ним, а нам зеленая улица.

И вот, мы уже близко к Варшаве, снижаемся, смотрим как пройти максимум в G классе, подходим к Варшаве. Собственно аэродром назначения Бабице находится на северной окраине Варшавы и его зона вплотную прилегает к контролируемой зоне большого Шопена, поэтому мы конечно нервничали. Посмотрели схему маршрутов, подходы, visual operation chart и стали размышлять, как нам выстроить заход, чтобы четко выполнить схему. Круг там не совсем стандартный, а нарушать ничего не хотелось. Диспетчер по-прежнему молчал. И вот до подхода в зону Бабице осталось минут 10, мы уже довольно низко, около 1500 футов (высота круга Бабице) начинаем думать, какая же полоса рабочая в Бабице, чтобы четко выстроить заход. Ведь там от входа в зону до самой полосы времени совсем мало, и пока будем переключаться на частоту, можем что-то проморгать. Тут в голову приходит идея, а что если спросить Ольстен. Ну а что, попробуем. Диспетчер с очень дружелюбной интонацией сказал, что через пару минут вернется к нам, после чего сообщил, что полоса 26. Вот оно счастье, подумали мы. Ни одного лишнего вопроса, докладов предыдущему диспетчеру об утсановлении связи со следующим, докладов контрольных точек, ничего. Только помощь, в ответ на вопрос о полосе в точке назначения. Теперь мы были совсем готовы, понимали что нам делать, и Ольстен велел нам работать с Бабице, сообщив QNH.
Вот как-то так мы и совершили посадку в Варшаве, где нас встретил старый друг по ралли Дарек, который и организовал нам прием, стоянку и заправку там.
Был уже вечер, и мы решили, что до Дубницы долетим в другие выходные. Растянем удовольствие, тем более оттуда добираться до МСК гораздо дольше, чем из Варшавы, где мы в 20 минутах от большого Шопена. Поэтому припарковав самолет, мы поехали ужинать, общаться с Дареком и переваривать произошедшее.

На этом, заканчиваю отчет, а полеты в Европе будут продолжаться, и после соревнований в середине августа мы планируем вернуться домой, на Северку. Большое спасибо всем за проявленный интерес и за помощь, которую очень многие участники этого форума оказали так или иначе. В прниципе я начал летать, найдя Северку через этот сайт в 2009 году, и в течение всей моей летной жизни за это время САОН - главный источник информации и вдохновения!

Я не знаю, почему фото дублируются. Извините за это

Саш, передай привет Дареку, думаю он помнит меня

Обязательно! Вас с Деном все помнят, и мы вспоминаем периодически. Будет время, приезжайте в Дубницу. Несмотря на то, что состав сборной у нас практически полностью обновился, все будут рады видеть вас!

Здорово!!!!!!

В завершении рассказа опубликую просто общий трек полета, перед тем как почистить логгер
Общее летное время до Дубницы составило 16 часов, которые мы преодолели за 4 летных дня. На обратной дороге попробуем сократить общее количество дней, и, по идее должно быть быстрее, так как ветер должен быть попутным

спасибо за такие замечательные фотографии