Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Кстати, а почему 130 эшелон, а не 100Ф например. На 130 уже стоит кислородом пользоваться, если есть. А на 100 все ровно, к тому же загрузка ещё меньше?

Действительно, кратные пяти эшелоны напрягают диспетчеров. Однажды услышав от Петербург-подход вопрос: "А что это у вас за эшелон такой в плане, 085?", я объяснил ему про ПВП, на что диспетчер понимающе удивился, однако добавил: "Давайте как все, займите 080, что ли". После этого стараюсь подавать планы по ПВП на эшелонах, кратных десяти, и по возможности по воздушным трассам. Кстати, в Европе также иногда просят занять кратный десяти, но редко. Тут говорили про различные плюсы полётов на эшелонах. На мой взгляд первый плюс это безопасность - диспетчеры контролей видят тебя и окружающие борта в отличии от районов, ну и высота - это мощный козырь в случае отказа единственного двигателя. Ну а на втором месте конечно комфорт полёта на высоте. К стыду своему ранее думал, что в России негласный запрет на полёты по ПВП выше нижнего. А нет, попробовал - лети в своё удовольствие.

По поводу кислорода. Летели недавно на 120-м эшелоне без каких-либо симптомов. Да, существует ограничение 10000 футов, но всё же для здорового некурящего человека это не предел. Где-то в Oxford Human Performance & Limitations было интересное замечание, что постоянно курящий человек (не в полете конечно) имеет предел по гипоксии на 5000 футов ниже относительно себя же давно бросившего курить. С учетом того, что рекомендация про 10000 футов видимо приближена к наименее здоровым людям, можно делать некоторые выводы, конечно, не злоупотребляя. Для себя я решил, что при превышении сотого эшелона лучше иметь в правом кресле еще одного пилота, ну или жену, сына, которые могут снизить аэроплан на богатые давлением высоты. Все эти мысли лишь мое мнение и ни в коем случае не рекомендации кому-либо.

Vladtop писал(а):Где-то в Oxford Human Performance & Limitations было интересное замечание, что постоянно курящий человек (не в полете конечно) имеет предел по гипоксии на 5000 футов ниже относительно себя же давно бросившего курить.

Интересное замечание Пару дней назад в течение примерно полутора часов летел на 11-12 тыщ футов. Постоянно курящий - в том числе и в полете на такой высоте (зажигалка хорошая была, высотная). Никаких признаков гипоксии. Это ж на сколько я смогу взлететь, если брошу курить?

Я не медик, но там этот эффект объясняется снижением транспортной способности гемоглобина у курильщиков. То есть часть его, гемоглобина, постоянно катает на себе угарный газ вместо кислорода, при дефиците которого это становится критичным.

В фап все написано сколько можно и на какой высоте.

Misha писал(а):

Vladtop писал(а):Где-то в Oxford Human Performance & Limitations было интересное замечание, что постоянно курящий человек (не в полете конечно) имеет предел по гипоксии на 5000 футов ниже относительно себя же давно бросившего курить.

Интересное замечание Пару дней назад в течение примерно полутора часов летел на 11-12 тыщ футов. Постоянно курящий - в том числе и в полете на такой высоте (зажигалка хорошая была, высотная). Никаких признаков гипоксии. Это ж на сколько я смогу взлететь, если брошу курить?

Гипоксия опасна тем, что одними из первых её симптомов проявляются эйфория и "нарушенные суждения" (impaired judgement), которые мешают самостоятельно оценить начало гипоксии. Поэтому выше 100 эшелона без кислорода летать опасно. Никаких признаков гипоксии можно и не заметить.

Спасибо всем, учту. Купить баллончик с кислородом на борт, что ли?

Еще можно пульсоксиметр на палец надеть. Тоже не очень удобно, но дешево, и не надо перезаряжать баллон.

Почитал, подумал. Надо будет попробовать полетать выше нижнего. Как план подавать понятно.
Просветите меня чайника немного по процедуре работы при вылете с АОНвской площадки. Как я себе представляю:
То есть взлетаем, докладываем взлет диспетчеру нижнего ВП (Внуково подход например). Далее у него забрашиваем набор на точку где выход на воздушную трассу. Он передает Вас контролю. Далее под управлением контроля. Снижение в обратном порядке.
Так? Прошу сильно не ругать за "чайниковость". Если можно короткий пример работы с диспетчерами подхода и контроля. Еще раз спасибо.
В нижнем ВП 7 лет летаю, проблем с радиообменом нет, просто "косячить" и другим мешаться не охото, лучше заранее подготовится.

Надо посмотреть структуру вп. Где и какие вертикальные границы. Разницы работы с контролем и подходом никакой.

с точки зрения законодательства нужно начинать работать после взлета с тем органом УВД в зоне которого осуществлен взлет. Т.е. Если взлет с аэродрома или в диспетчерской зоне аэродрома- то с ними, а потом передадут на подход. Если с площадки в зоне конкретного МДП - то с начала связь с МДП. Если класс G - то можно сразу работать с подходом.

В ростовской зоне планы на эшелоне проходят, причем как VFR. Идинственное, что если в других зонах проще согласовать трассы выходного дня или отклонения по высоте по указанной трассе. А в Ростове есть еще и неформальные правила, в основном вдоль границы с Украиной- нотамов нет, а некоторые маршруты всё равно закрыты.
В этом году летали верхом по маршрутам Усмань-Вешенская-Ольгинская, Москва-Краснодар и т.д. На с-172

Я тут неспеша , дома на носимую радиостанцию послушал работу Москва-подходов разных. У них всё же немного отличается радиообмен, чем в нижнем ВП. В принципе не слышно стандартных для нижнего ВП докладов, "Шереметьево-подход, 042..., Пигор на безопасной, Малан 35 минута". Там докладывают планируемые действия и подтверждают команды диспетчера "квитанцией" и в основном усе. Понятно, что у всех транспордеры, и лишнее болтать там ни кому не надо, диспетчеру и так все видно.
Ну а как для маленьких, кто на нижних эшелонах летит? Так же как и ниже нижнего? То есть, летим мы на 100 эшелоне, с включенным транспордером и также же докладываем пролет точки воздушной трассы и расчетное на следующую?

Нет этих докладов не нужно. Они прекрасно видят на экране. Их задача не задолбать вопросами, а спокойно развести трафик. Могут уточнить высоту. Но однозначно - наверху спокойнее и лаконичнее. И в общем доброжелательно.

Уважаемые участники форума,
Подскажите как должен выглядеть план UUEE - EETA (Таллин), у меня сомнения с эшелоном перехода за бугор и правильностью этой строчки в плане.
Еще вопрос: какой указывать запасной аэродром , Российский или фирменный, или не писать вовсе? Может еще какая специфика? Лечу первый раз .
Заранее благодарю.

Если от диспетчера прозвучало - контроль вторичный, значит докладывать ему нужно только те точки какие он попросит, как правило это точки передачи другому сектору. ( для справки, если посмотреть карту, то там есть треугольники. Закрашенные называются пункт обязательного донесения, а незакрашенные... Ну вы поняли да. Тут теорию разводить дольше, чем сесть и слетать)
Доклад такой же - Петербург контроль, 01234, добрый день, БЕРНО, эшелон 130.