Различие систем навигации ППП(IFR) в РФ и в FAA, JAA.
Модераторы: smixer, lt.ak, vova_k
Различие систем навигации ППП(IFR) в РФ и в FAA, JAA.
Часто сталкиваешься при выборе (покупке) самолета со списком установленного навигационного оборудования. В частности, встречаются записи VOR, DME, ILS, WAAS, АРК. Лично знаю несколько человек, установивших себе в самолет при заказе из США (для полетов в РФ, естественно), Garmin GNS 530W, VOR-индикаторы и прочая..
На пальцах пояснить разницу полетов по приборам, системам захода на посадку, наличия систем, радиомаяков, бакенов и прочего, что применяется повсюду, а что применяется (изобретено) лишь только у нас и нигде более. Ну, есть еще и полное несовпадение. Просьба сведущих отнестись снисходительно и пояснить разницу.
На пальцах пояснить разницу полетов по приборам, системам захода на посадку, наличия систем, радиомаяков, бакенов и прочего, что применяется повсюду, а что применяется (изобретено) лишь только у нас и нигде более. Ну, есть еще и полное несовпадение. Просьба сведущих отнестись снисходительно и пояснить разницу.
Ну раскрыть тему IFR полетов в форумном сообщении - не просто. Если есть конкретные вопросы - можно по кусочку.
Насчет полезности/бесполезности оборудования, вопрос не простой. Однозначно сказать, что что-то не нужно совсем, нельзя. В IFR полетах лишнего ничего не бывает. Приборы выходят из строя, и резервный прибор как-нибудь может спасти тебе твою задницу. Вероятно зависит от частоты полетов по IFR.
Из перечисленного, наверное только WAAS бесполезен в России. Все остальное в нужный момент и нужное время может оказаться небесполезным.
В штатах ADF (АРК) вполне может приходиться. Для трассовой навигации NDB (НПРМ) уже не используется (кроме Аляски), но NDB заходов достаточно много. Из всего примерно 11 тысяч заходов - примерно одна тысяча, это NDB заходы. Другое дело что народ для выполнения NDB захода использует GPS (это разрешено с оговорками), но что если GPS выйдет из строя? Так что ADF не лишний даже в штатах, а уж в России - большинство трасс только на NDB и построены. Заходы в России есть и NDB и VOR/DME.
DME - аналогично. В штатах - большинство VOR совмещены с DME. В России - те несколько VOR тоже вроде с DME. Не помешает.
Насчет полезности/бесполезности оборудования, вопрос не простой. Однозначно сказать, что что-то не нужно совсем, нельзя. В IFR полетах лишнего ничего не бывает. Приборы выходят из строя, и резервный прибор как-нибудь может спасти тебе твою задницу. Вероятно зависит от частоты полетов по IFR.
Из перечисленного, наверное только WAAS бесполезен в России. Все остальное в нужный момент и нужное время может оказаться небесполезным.
В штатах ADF (АРК) вполне может приходиться. Для трассовой навигации NDB (НПРМ) уже не используется (кроме Аляски), но NDB заходов достаточно много. Из всего примерно 11 тысяч заходов - примерно одна тысяча, это NDB заходы. Другое дело что народ для выполнения NDB захода использует GPS (это разрешено с оговорками), но что если GPS выйдет из строя? Так что ADF не лишний даже в штатах, а уж в России - большинство трасс только на NDB и построены. Заходы в России есть и NDB и VOR/DME.
DME - аналогично. В штатах - большинство VOR совмещены с DME. В России - те несколько VOR тоже вроде с DME. Не помешает.
А чего сложного в заходах по IFR?
Если на пальцах (сразу извинюсь, что огульно упрощаю и не обсуждаю процедурную часть, но рейтинга IR не имею, посему, будучи чайником, имею право на ошибку), то получается так:
1. Активно пользуешь альтиметр, вариометр и авиагоризонт.
2. Предположим, что летаешь по VOR и NDB (ADF пусть даже). Тут сбиться сложно, курсы понятны. Указатели тоже. Как этим правильно пользоваться - 15 минут обучения.
3. Вход в створ.. Не знаю, как по VOR, по NDB стрелочки совместить..
4. Долетел.. HI и дисп. turn left 090... turn left 100.. На прямой.. 200 метров - видишь полосу.. Ну или там в зависимости от класса аэропорта.. ILS в конце концов..
5. Главное - процедуры.. Вход, выход, высоты, переходы, подача флайт-плана.. метео..
Грубо.. . Или все не так? .. А, ну да, в облачности, снижаясь по спирали, вспоминаешь, что нужно доверять приборам, а не ощущениям - потому как физиология сбоит (строение таково, что мозг не понимает непрерывного постоянного снижения в спирали без ускорения и делает вид, что все чуть иначе). Плюс автоматизм в навыках при потере ориентировки в пространствве. По авиагоризонту.. Правильное использование ПВД (а то любят, понимаешь, включать еще на режиме прогрева двигателя)..
Ничего, что я занимаюсь профанацией святого?
Перефразирую.. Минимум для IFR в РФ и за рубежом? GNS 430, VOR, АРК, ILS, HI? Что еще? Рации и транспондер С - по умолчанию. VFR - тоже по умолчанию.
Если на пальцах (сразу извинюсь, что огульно упрощаю и не обсуждаю процедурную часть, но рейтинга IR не имею, посему, будучи чайником, имею право на ошибку), то получается так:
1. Активно пользуешь альтиметр, вариометр и авиагоризонт.
2. Предположим, что летаешь по VOR и NDB (ADF пусть даже). Тут сбиться сложно, курсы понятны. Указатели тоже. Как этим правильно пользоваться - 15 минут обучения.
3. Вход в створ.. Не знаю, как по VOR, по NDB стрелочки совместить..
4. Долетел.. HI и дисп. turn left 090... turn left 100.. На прямой.. 200 метров - видишь полосу.. Ну или там в зависимости от класса аэропорта.. ILS в конце концов..
5. Главное - процедуры.. Вход, выход, высоты, переходы, подача флайт-плана.. метео..
Грубо.. . Или все не так? .. А, ну да, в облачности, снижаясь по спирали, вспоминаешь, что нужно доверять приборам, а не ощущениям - потому как физиология сбоит (строение таково, что мозг не понимает непрерывного постоянного снижения в спирали без ускорения и делает вид, что все чуть иначе). Плюс автоматизм в навыках при потере ориентировки в пространствве. По авиагоризонту.. Правильное использование ПВД (а то любят, понимаешь, включать еще на режиме прогрева двигателя)..
Ничего, что я занимаюсь профанацией святого?
Перефразирую.. Минимум для IFR в РФ и за рубежом? GNS 430, VOR, АРК, ILS, HI? Что еще? Рации и транспондер С - по умолчанию. VFR - тоже по умолчанию.
Если говорить о легальном минимуме оборудования, для России, честно говоря, не знаю. Для Штатов (FAA) - минимум, это все то, что нужно для VFR Night плюс кое что еще. Детали тут: FAR §91.205. Никакое радионавигационное оборудование в минимум не входит. Т.е. даже VOR формально не требуется. Но есть требование, что у тебя должно быть все, что необходимо для выполнения данного полета. Т.е. если тебе диспетчер дает IFR Clearance (диктует маршрут полета), то ты его имеешь право принять только в случае, если у тебя достаточно оборудования для выполнения данного маршрута.Jan писал(а): ...
Перефразирую.. Минимум для IFR в РФ и за рубежом? GNS 430, VOR, АРК, ILS, HI? Что еще? Рации и транспондер С - по умолчанию. VFR - тоже по умолчанию.
Требование по транспондеру тоже не безусловно.
Попытался почитать FAR. Утомился на 18 ссылке и на 6 странице.. Понял, что обязательное требование - указатель выпуска шасси, давление и температура масла на каждый двигатель... и много всего другого, включая стояночные якорные огни для амфибий.. Ты ведь читал, практиковал - по-простому, что еще нужно для IFR по FAA? С учетом того, что принимаю только тот Clearance от диспетчера, который могу себе позволить по оборудованию? Или, получается, что кроме HI (и то, для удобства) и карты с роутом, а также секундомера и линейки, мне больше ничего не надо?
Ну HI как раз требуется. Магнитного компаса не достаточно.Jan писал(а):Попытался почитать FAR. Утомился на 18 ссылке и на 6 странице.. Понял, что обязательное требование - указатель выпуска шасси, давление и температура масла на каждый двигатель... и много всего другого, включая стояночные якорные огни для амфибий.. Ты ведь читал, практиковал - по-простому, что еще нужно для IFR по FAA? С учетом того, что принимаю только тот Clearance от диспетчера, который могу себе позволить по оборудованию? Или, получается, что кроме HI (и то, для удобства) и карты с роутом, а также секундомера и линейки, мне больше ничего не надо?
Есть мнемонические запоминалки:
VFR day: TOMATO AFLAMES
- Tachometer
- Oil temperature
- Manifold Press
- Altimeter
- Temperature (CHT)
- Oil pressure
- Anticollision Lights
- Fuel gauges
- Landing gear lights
- Airspeed
- Magnetic Compass
- ELT
- Seatbelts
VFR night: FLAPS
- Fuses
- Landing light
- Anti coll lights
- Position lights
- Source of energy
IFR: GRABCARDD
- Generator
- Radio
- Altitude
- Ball (skid/slip indicator)
- Clock
- Attitude indicator
- Rate of turn
- DG (directional gyro)
- DME (abv FL240)
Да - rate of turn = turn indicatorJan писал(а):Класс. Т.е. DME нужно только от 24000 футов? Получается, что ничего особенного на самом деле не надо вовсе. Хороший IFR минимум.
А что такое Rate of turn? То же самое, что и Turn Indicator?
Ну чтоб было понятно - это легальный минимум. Реально без двух VOR или сертифицированного для IFR GPS-а будет очень непросто.
DME нужен от FL240 для маршрута. Для выполнения захода у которого в названии есть "DME" все равно нужен (опять же, если нет IFR GPS).
Да. И реально и легально.Jan писал(а):А 430 GNS сертифицирован под IFR? Опять эта разница между реально и легально
Но тут еще нужно добавить, что во-первых должен быть сертифицирован сам GPS и во-вторых его инсталляция. Т.е. механик (или компания), произведший установку, должен послать в FAA форму 337 (major repair and alteration) и получить одобрение от FAA.
Только после этого ты имеешь право подавать в плане /G.
- Alex(Storm)
- SAONовец со стажем
- Сообщения: 130
- Зарегистрирован: 05 фев 2008, 22:15
А какие стрелочки Вы собрались совмещать при заходе по NDB?Jan писал(а):3. Вход в створ.. Не знаю, как по VOR, по NDB стрелочки совместить..
Стрлочки можно совмещать при заходе на VOR маяк аэродрома при условии что ваше радио принимает не только сигналы Локолайзера (горизонтальная навигация) но и Глайдслопа (вертикальная навигация).