Поздравьте - получил PPL-H!!!
Модераторы: smixer, lt.ak, vova_k, Misha
-
Eugene PPL(H)
- SAONовец со стажем
- Сообщения: 209
- Зарегистрирован: 30 ноя 2007, 11:17
- Member of AOPA: No
- Откуда: Санкт-Петербург
Поздравьте - получил PPL-H!!!
Докладываю - прошел курс обучения по версии JAR-FCL и получил лицензию PPL-H RT. Учился в Хересе, Испания.
- Вложения
-
- A-check перед первым кросс-кантри соло.
- dsc00658_891.jpg (50.79 КБ) 9253 просмотра
-
- Третий кросскантри соло - Jerez - Sevillia - Ja Huliana - Jerez.
- DSC00660.jpg (190.82 КБ) 9259 просмотров
-
- Bill - офигенный летчик и великолепный инструктор!
- DSC00657.jpg (184.61 КБ) 9258 просмотров
Последний раз редактировалось Eugene PPL(H) 02 дек 2007, 22:13, всего редактировалось 1 раз.
-
Eugene PPL(H)
- SAONовец со стажем
- Сообщения: 209
- Зарегистрирован: 30 ноя 2007, 11:17
- Member of AOPA: No
- Откуда: Санкт-Петербург
-
Eugene PPL(H)
- SAONовец со стажем
- Сообщения: 209
- Зарегистрирован: 30 ноя 2007, 11:17
- Member of AOPA: No
- Откуда: Санкт-Петербург
Спасибо за интерес к моему опыту!
Подробного рассказа не обещаю, литературного дара бог не дал, но, что-то типа истории с продолжением – попробую.
Научиться (простому гражданину в зрелом возрасте) управлять вертолетом в России практически негде. Начиная года с 2001, я пробовал учиться в Питере, ездил в Москву, даже в Мячково летал ознакомительный на R44. Году в 2003 начал учиться на Ржевке, тоже на R44, но через месяц, данный пепелац разложили. На этом учеба, естественно, закончилась. Были разные разговоры с питерским вертолетным народом по поводу обучения, но все разговоры оставались разговорами, в Питере, как никто не учил, так и не учит до сих пор. Общение с московскими клубами и школами сводилось к формуле:
– «Купи у нас вертолет – научим летать и все документы сделаем». Короче, к 2006 году стало понятно, что надо искать школу на западе.
Поиск был не долгим. Америка отпала сразу по причине визового гимора и расстояния. Осталась Европа. Начал с Англии, запросил пару школ, пообщался. Обозначился весьма критичный для обучения фактор – погода. В Англии с погодой 12 в месяцев в году – засада. Ладно, значит южнее и на континенте искать надо. Немцы, французы – высокомерие и плохой английский. Контекст переписки примерно такой – а как у вас с деньгами? Мы только по предоплате… Просьбу прислать учебный план игнорируют, все про деньги и про оплату! Ок, едем дальше.
Погоду тоже отслеживаю.
Итальянцы, швейцарцы, испанцы…. Стоп! Это был Ноябрь 2006 года, а погода в Испании:
METAR: LEJR 301200Z VRB02KT CAVOK 15/08 Q1019
Вауу!!!! Мечта!
(Продолжение следует)
Подробного рассказа не обещаю, литературного дара бог не дал, но, что-то типа истории с продолжением – попробую.
Научиться (простому гражданину в зрелом возрасте) управлять вертолетом в России практически негде. Начиная года с 2001, я пробовал учиться в Питере, ездил в Москву, даже в Мячково летал ознакомительный на R44. Году в 2003 начал учиться на Ржевке, тоже на R44, но через месяц, данный пепелац разложили. На этом учеба, естественно, закончилась. Были разные разговоры с питерским вертолетным народом по поводу обучения, но все разговоры оставались разговорами, в Питере, как никто не учил, так и не учит до сих пор. Общение с московскими клубами и школами сводилось к формуле:
– «Купи у нас вертолет – научим летать и все документы сделаем». Короче, к 2006 году стало понятно, что надо искать школу на западе.
Поиск был не долгим. Америка отпала сразу по причине визового гимора и расстояния. Осталась Европа. Начал с Англии, запросил пару школ, пообщался. Обозначился весьма критичный для обучения фактор – погода. В Англии с погодой 12 в месяцев в году – засада. Ладно, значит южнее и на континенте искать надо. Немцы, французы – высокомерие и плохой английский. Контекст переписки примерно такой – а как у вас с деньгами? Мы только по предоплате… Просьбу прислать учебный план игнорируют, все про деньги и про оплату! Ок, едем дальше.
Погоду тоже отслеживаю.
Итальянцы, швейцарцы, испанцы…. Стоп! Это был Ноябрь 2006 года, а погода в Испании:
METAR: LEJR 301200Z VRB02KT CAVOK 15/08 Q1019
Вауу!!!! Мечта!
(Продолжение следует)
Прямо не русский форум АОН получается, а непрерывная реклама Хансу 
. Вот повезло человеку .
Прошу продолжать. Литературный талан имеется. В 2 абзацах сжато озаглавлены все отечественные проблемы и тонкости, причем ни добавить, ни поспорить о деталях и неточностях совершенно не хочется, так как их просто нет.
. Вот повезло человеку . Прошу продолжать. Литературный талан имеется. В 2 абзацах сжато озаглавлены все отечественные проблемы и тонкости, причем ни добавить, ни поспорить о деталях и неточностях совершенно не хочется, так как их просто нет.
-
Eugene PPL(H)
- SAONовец со стажем
- Сообщения: 209
- Зарегистрирован: 30 ноя 2007, 11:17
- Member of AOPA: No
- Откуда: Санкт-Петербург
Реплика про рекламу Хансовской школы игнорируется. Пишу (трачу время, между прочим) для народа, которому моя инфа полезной может быть и интересной. Парень из Эстонии действительно учился там на фиксвинг, пересекались, общались.
… В общем, отправил мыло в *** авиашколу (не называю, понятно почему). Долго ли, коротко – с Ноября 2006 по Сентябрь 2007 другой альтернативы не нашлось. Переписывался с несколькими школами, но так до конкретики и не дошло. То инструктора испанские, то группа должна быть, а одного учить не будут ну и все такое…
Дела разгреб, отпуск оформил, отель забронировал, машину в прокате тоже, автомобильный навигатор – готов, билет в кармане и вперед!
Никого не хвалю и не ругаю. Школа конечно задрипанная, экономят на всем, тесно. Процесс обучения замкнут на инструктора. Повезло с инструктором, значит повезло! Не повезло – решай сам вопрос, париться о тебе особо никто не будет. Школа, ессессно, коммерческая. Главное – продать студенту летные часы, самый «вкусный» кусок пирога. Получишь или нет, PPL никто не гарантирует.
Инструктор.
Мне офуительно повезло с инструктором – Билл Ловри, талантливый инструктор и классный пилот. Выдержка и такт – запредельные. Опыт + несколько сотен а может и больше, выученных студентов за 20 лет инструкторства – о каком другом инструкторе можно мечтать?
Monster thanks, Bill!
Вертолет.
Нормальный Швайцер 269 (300), учебный. Прост, как Калашников, надежен и вынослив, особенно в жару. Комфорта – нуль, но для полета – то, что надо, все в руках, никаких гувернеров и регуляторов, хорошо триммируется, устойчив. В первом полете, я даже не представлял, на что эта птаха способна! Для информации – Швайцер 300 самый распространенный в мире тренировочный вертолет, с артикулированным, 3-х лопастным ротором. Выпускается 60 лет без изменений и модификаций. Ничтожный (за 60 лет!) процент аварий. Высший балл тебе, Швайцер! Крайний день учебы, сдав практический экзамен никак не мог уйти от него, все ходил кругами, трудно было расставаться, столько этот вертолет открыл мне!
(Продолжение следует)
… В общем, отправил мыло в *** авиашколу (не называю, понятно почему). Долго ли, коротко – с Ноября 2006 по Сентябрь 2007 другой альтернативы не нашлось. Переписывался с несколькими школами, но так до конкретики и не дошло. То инструктора испанские, то группа должна быть, а одного учить не будут ну и все такое…
Дела разгреб, отпуск оформил, отель забронировал, машину в прокате тоже, автомобильный навигатор – готов, билет в кармане и вперед!
Никого не хвалю и не ругаю. Школа конечно задрипанная, экономят на всем, тесно. Процесс обучения замкнут на инструктора. Повезло с инструктором, значит повезло! Не повезло – решай сам вопрос, париться о тебе особо никто не будет. Школа, ессессно, коммерческая. Главное – продать студенту летные часы, самый «вкусный» кусок пирога. Получишь или нет, PPL никто не гарантирует.
Инструктор.
Мне офуительно повезло с инструктором – Билл Ловри, талантливый инструктор и классный пилот. Выдержка и такт – запредельные. Опыт + несколько сотен а может и больше, выученных студентов за 20 лет инструкторства – о каком другом инструкторе можно мечтать?
Monster thanks, Bill!
Вертолет.
Нормальный Швайцер 269 (300), учебный. Прост, как Калашников, надежен и вынослив, особенно в жару. Комфорта – нуль, но для полета – то, что надо, все в руках, никаких гувернеров и регуляторов, хорошо триммируется, устойчив. В первом полете, я даже не представлял, на что эта птаха способна! Для информации – Швайцер 300 самый распространенный в мире тренировочный вертолет, с артикулированным, 3-х лопастным ротором. Выпускается 60 лет без изменений и модификаций. Ничтожный (за 60 лет!) процент аварий. Высший балл тебе, Швайцер! Крайний день учебы, сдав практический экзамен никак не мог уйти от него, все ходил кругами, трудно было расставаться, столько этот вертолет открыл мне!
(Продолжение следует)
-
Eugene PPL(H)
- SAONовец со стажем
- Сообщения: 209
- Зарегистрирован: 30 ноя 2007, 11:17
- Member of AOPA: No
- Откуда: Санкт-Петербург
Процесс.
Что подкупает, так это методика и выверенный процесс вхождения студента без опыта в летные дела, превращение в пилота. Каждый день два полета по 1,5 – 2 часа. Перед полетом брифинг. Постановка задачи. Что делаем, как делаем, почему делаем? Без особого погружения в науку и физику, но достаточно доходчиво. Каждый день добавление все новых и новых обязанностей. Например, запуск на перроне студент производит самостоятельно на второй день, инструктор приходит и просто садится в работающий вертолет.
После полета, снова брифинг, разбор полетов, обсуждение того, что получилось, что нет и почему. Перерыв 1 час. Снова постановка задачи, снова полет и снова брифинг. Никаких плохих слов, раздражения. Никто не хвалит, не восхищается и в глаза не заглядывает. Все очень ровно, по деловому, без эмоций. План учебы есть у студента и он сам может понять, если к чему-нибудь инструктор возвращается – значит есть над чем работать.
В полете, практическая часть. Снова, но уже в воздухе - Что делаем, как делаем, почему делаем? Инструктор демонстрирует маневр, одновременно поясняя. Затем, делаем вместе несколько раз, затем – самостоятельно. Чередование нагрузок сбалансированное – видит, что студент припарился «висеть», отдохни, говорит и посмотри, на «фигурное катание», например. Такое вытворит в воздухе, что глаза твои не верят, что такое возможно. Ладно, снова «висим».
С каждым полетом все больше и больше «навешивается» на студента. На третий день – переговоры с конроллером. На четвертый – отвечаешь за план полета и ОК от граунд на вылет, заправка на тебе тоже. A-check и подготовка борта – полностью на тебе ну, и так далее, и т.п. Сопли никто не вытирает за тебя – проспал заправку, задержка вылета? Никаких поблажек. Глушим. Топаю в офис. Закрываю план. Заказываю заправку. Подаю новый план. Созвон и ОК от граунда. Снова на перрон. Будишь инструктора. Заводишься, полетели. Второй раз уже не ошибаешься и не забываешь.
Ну, вот если с летным курсом все класс, то вот с теорией полная жопа. Теоретический курс весьма условный, в противовес практическому. Выход один – самостоятельно. Читать и читать и читать. По хорошему – приезжать туда нужно уже с готовой теорией, неспеша, за годик, все разобрав и выучив, надрочившись на онлайн-экзаменаторах сдавать все 6 экзаменов! У меня получилось все разом – 3-4 часа полетов, 2 часа теоретических занятий и 5-6 часов чтения учебников в отеле и ебля с конфьюзерами, 1 выходной в неделю, и тогда 16 часов чтения учебников! Спал по 6 часов, пахал неслабо.
Ключевой момент – английский язык. Если нет свободного владения английским – не вписаться. Очень плотно с программой, переспрашивать – нет времени, никто на пальцах объяснять не станет, просто не умеют, в воздухе – тем более. Тесты – особая засада, там в текстах вопросов - ответов совсем английский английский.
С контроллером не забалуешь. На базовом аэродроме еще туда-сюда, знают, что учебный борт, а вот на транзитном, если пилот пару-тройку раз переспросит инструкции – могут запросто сделать «клиренс кансел», и усе, уходи на запасной, как в плане. На все на это наслаивается тяжелый фактор «испанского английского», когда Кабальеро Родригес сидя на башне жует, собака, бутерброд и трещит при этом так быстро, что мой англичанин инструктор тихо офигевает. Ну и практический экзамен по RT конечно трудно, почти невозможно сдать со слабым английским. Это я к тому, что, прочитав данный текст, потенциальный студент не уверенный в своем твердом знании английского языка, откроет справочник телефонный и срочно запишется на курсы интенсивного английского, а уже затем будет мылить вопросы по авиашколам. На полном серьезе, не рискуйте деньгами и временем, мужики!
Что хорошо работает в сочетании с погодой –теория, и это очень важно – ты идешь точно по графику. Например, не став навигацию – не выпускают в самостоятельный, но до самостоятельного изволь 36 часов налетать. Т.е. ты видишь, твой налет точно подогнан под дату сдачи теории, и все идет гладко, т.к. нет задержек по погоде!
Вот так, с процессом разобрались.
(Продолжение следует)
Что подкупает, так это методика и выверенный процесс вхождения студента без опыта в летные дела, превращение в пилота. Каждый день два полета по 1,5 – 2 часа. Перед полетом брифинг. Постановка задачи. Что делаем, как делаем, почему делаем? Без особого погружения в науку и физику, но достаточно доходчиво. Каждый день добавление все новых и новых обязанностей. Например, запуск на перроне студент производит самостоятельно на второй день, инструктор приходит и просто садится в работающий вертолет.
После полета, снова брифинг, разбор полетов, обсуждение того, что получилось, что нет и почему. Перерыв 1 час. Снова постановка задачи, снова полет и снова брифинг. Никаких плохих слов, раздражения. Никто не хвалит, не восхищается и в глаза не заглядывает. Все очень ровно, по деловому, без эмоций. План учебы есть у студента и он сам может понять, если к чему-нибудь инструктор возвращается – значит есть над чем работать.
В полете, практическая часть. Снова, но уже в воздухе - Что делаем, как делаем, почему делаем? Инструктор демонстрирует маневр, одновременно поясняя. Затем, делаем вместе несколько раз, затем – самостоятельно. Чередование нагрузок сбалансированное – видит, что студент припарился «висеть», отдохни, говорит и посмотри, на «фигурное катание», например. Такое вытворит в воздухе, что глаза твои не верят, что такое возможно. Ладно, снова «висим».
С каждым полетом все больше и больше «навешивается» на студента. На третий день – переговоры с конроллером. На четвертый – отвечаешь за план полета и ОК от граунд на вылет, заправка на тебе тоже. A-check и подготовка борта – полностью на тебе ну, и так далее, и т.п. Сопли никто не вытирает за тебя – проспал заправку, задержка вылета? Никаких поблажек. Глушим. Топаю в офис. Закрываю план. Заказываю заправку. Подаю новый план. Созвон и ОК от граунда. Снова на перрон. Будишь инструктора. Заводишься, полетели. Второй раз уже не ошибаешься и не забываешь.
Ну, вот если с летным курсом все класс, то вот с теорией полная жопа. Теоретический курс весьма условный, в противовес практическому. Выход один – самостоятельно. Читать и читать и читать. По хорошему – приезжать туда нужно уже с готовой теорией, неспеша, за годик, все разобрав и выучив, надрочившись на онлайн-экзаменаторах сдавать все 6 экзаменов! У меня получилось все разом – 3-4 часа полетов, 2 часа теоретических занятий и 5-6 часов чтения учебников в отеле и ебля с конфьюзерами, 1 выходной в неделю, и тогда 16 часов чтения учебников! Спал по 6 часов, пахал неслабо.
Ключевой момент – английский язык. Если нет свободного владения английским – не вписаться. Очень плотно с программой, переспрашивать – нет времени, никто на пальцах объяснять не станет, просто не умеют, в воздухе – тем более. Тесты – особая засада, там в текстах вопросов - ответов совсем английский английский.
С контроллером не забалуешь. На базовом аэродроме еще туда-сюда, знают, что учебный борт, а вот на транзитном, если пилот пару-тройку раз переспросит инструкции – могут запросто сделать «клиренс кансел», и усе, уходи на запасной, как в плане. На все на это наслаивается тяжелый фактор «испанского английского», когда Кабальеро Родригес сидя на башне жует, собака, бутерброд и трещит при этом так быстро, что мой англичанин инструктор тихо офигевает. Ну и практический экзамен по RT конечно трудно, почти невозможно сдать со слабым английским. Это я к тому, что, прочитав данный текст, потенциальный студент не уверенный в своем твердом знании английского языка, откроет справочник телефонный и срочно запишется на курсы интенсивного английского, а уже затем будет мылить вопросы по авиашколам. На полном серьезе, не рискуйте деньгами и временем, мужики!
Что хорошо работает в сочетании с погодой –теория, и это очень важно – ты идешь точно по графику. Например, не став навигацию – не выпускают в самостоятельный, но до самостоятельного изволь 36 часов налетать. Т.е. ты видишь, твой налет точно подогнан под дату сдачи теории, и все идет гладко, т.к. нет задержек по погоде!
Вот так, с процессом разобрались.
(Продолжение следует)
Последний раз редактировалось Eugene PPL(H) 02 дек 2007, 22:20, всего редактировалось 1 раз.
