Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Сентябрь.
Проснулись поздно. На часах было 10-30. После ночного похода к зимовальной яме, всё тело болело, и не хотело отрываться от лежанки. Ночная рыбалка оказалась не простым делом. Леска спиннинга запутывалась и примерзала, мешала винтовка, с которой нельзя было расстаться даже на минуту, из-за косолапых. В зимовье охотника где мы ночевали, к утру стало прохладно. Растопили печь, приготовили завтрак. Умываясь, содрал клеща с запястья, который уже присосался. Обработал руки и место укуса, водкой. Позавтракали, написали записку охотнику, который приготовил зимовье к охотничьему сезону с благодарностью за комфортные условия, с извинениями за то, что без разрешения воспользовались жильём. Короткие сборы, и мы отправились к самолёту. Идти было недалеко. Метров 300, через мелкую протоку. На сегодня мы запланировали обратный вылет, иначе могли застрять на трое суток, подходил циклон. Завтра ожидался снег и ветер. Но сегодня ничто не предвещало ухудшения погоды. Светило солнце. Температура быстро поднималась, с ночных минус 10. Подойдя к самолёту, немного расстроились. Крылья были покрыты ледяной коркой, которая ещё не начала таять на солнце. Кроме кастрюльки и чайника не нашлось посуды для воды, поэтому пришлось несколько раз бегать на реку за водой, нагревать и поливать крылья. Несмотря на большой костёр, эта процедура заняла около часа . Время стремительно уходило. Вместо, запланированного вылета в 12, запустились в 14. Звонок диспетчеру со спутникового телефона не огорчил. В Чите было солнечно и тихо. Итак, вылет. Расстояние около 400 км. Направление 210 град. На юг. Сотовой связи нет, и не будет до АП прилёта. На западе, появились тучи. Юг чист. Включаю навигатор, ждём. Двигатель прогрелся, навигатор не загрузился. Ждём. Принимаю решение взлетать, не дожидаясь навигатора (1-я ошибка). Есть запасной, в образе Айфона, с Навителом. Взлетаем. В наборе включаю автопилот. Тормошу Гармин, проверяю антенну, выключаю-включаю. Безрезультатно. Спутников нет. Подключаю к прикуривателю севший Айфон и после того, как он ожил, запускаю Навител. Но(!), Навител не запускается! Появляется иконка и предлагает загрузить обновление! Платное! Но связи нет! Есть две кнопки на экране: «Подключиться и загрузить» и «выйти»!!! Третьего не дано. Тем временем, пролетели около 70 км. Впереди возникла туча с нижней кромкой около 800м. Держим 750 м. высоты. Достаю карту МВЛ.( Имеется!) Маршрут есть. Не прямой. В обход высокой, более 2х тыс.м. , гряды справа. Корректирую направление на автопилоте. Подходим к хребту. Его высота 1200м. Под нами тайга, над нами облака. Ещё один звонок, со спутникового телефона, в Чите солнечно. Принимаю решение лететь вперёд ((2-я ошибка). Начинаю набор и тут же, окунаемся в молоко. Дальше по приборам. Штурманом будет Юрий, он справа. Юрий вооружается часами с секундомером и калькулятором в телефоне. Примерно, по расчету, переваливаем гряду. Испытываю первое потрясение, когда опоздал с включением подогрева карбюратора. ( Подогрев начинает действовать не сразу, а с задержкой около минуты!) Двигатель затрясся и потерял мощность. Некоторое время планируем в неизвестность, теряем высоту и скорость. Показалось, что даже увидел заснеженные вершины, переваливаемых гор! Сколько это длилось, трудно сказать! Может три секунды, может три минуты. Показалось вечность. Когда мотор заработал ровно, ещё долго, было страшно! Долго, прислушивался к звукам. Летим в густом тумане или в облаках. Становится темнее, хотя три часа дня.. Время, как будто остановилось. Стрелки на часах замерли. Когда отрывал взгляд от авиагоризонта, хотелось повернуть штурвал, исправляя крен, которого не было, на самом деле. Это был первый полёт по приборам, длительностью более нескольких минут, что были в тренировочных полётах.
Полёт длился уже полтора часа. Просветов не было. Приходилось, только изредка покручивать триммер руля высоты, так, как установленный автопилот не обладает функцией, удержания высоты. Температура за бортом – около минус 10-ти. Высота 2400 м. Тут произошло второе потрясение(!). (Сразу скажу, что и первое и последующие потрясения произошли от недостатка опыта!)
Итак, второе потрясение. Работая триммером руля высоты, вдруг заметил, что, постепенно перевожу самолёт в пикирование, а скорость не растёт!(?) Т. е. указатель показывает 200 км/ч, а высоту теряем. Пока проверял органы управления двигателем, увеличил режим, ДОШЛО! Обогрев ПВД! Признаков обледенения не было! Приёмник постепенно забился снегом и стал «врать»! Самолёт при этом, разогнался до предельной скорости! Это было очень сильное потрясение и разочарование в своём опыте! Но всё обошлось! Лететь оставалось минут двадцать. По расчёту, впереди был ещё один хребет, высотой, чуть более тысячи метров. Решил набрать высоты. Топлива оставалось с запасом. Появилась сотовая связь. Загрузился Навител. . К удивлению, диспетчер снова сказал, что в Чите солнце, но ветер усилился, до 18 м/сек! он дул под прямым углом к маршруту, поэтому отклонились на 10 км. «Пробил» облака , только на 4200 м! А через несколько минут, вся стена облаков осталась сзади! В Чите, действительно, было солнечно и красиво!
Дома ждали. Был вкусный ужин и водка, которая не «брала», несмотря на количество!
P.S.
Считаю, что нам крупно повезло! Несмотря на совокупность факторов, на мои ошибки, отказ Гармина, и сюрприз Apple, циклон, который пришёл раньше, обледенение ПВД и карбюратора, все остались живы!
Прошло некоторое время, прежде чем решил написать о этом случае, чтобы другие начинающие пилоты, не учились на своих ошибках! Важный совет: Нельзя пренебрегать мелочами. Действительно, в авиации мелочей не БЫВАЕТ! Гармин меня больше не подводил, но после этого случая, всегда беру второй, самый простой, автомобильный навигатор.

Полезный опыт. Спасибо, Саш

Спасибо за Ваш опыт. Но, не совсем понятно, как правильно надо было делать? Не лететь? Пытаться "оживить" Гармин? "Разбираться" с Айфоном, который не видит сотовую сеть???

Это Вам очень крупно повезло!
Инструктору, который Вас летать учил - большая жирная двойка!!!
Потому как научить человека летать, это не только за РУС держаться и параметры "в кучку" собирать, но и ГРАМОТНО и ОБОСНОВАННО принимать ЕДИНСТВЕННО ВЕРНОЕ решение в каждом отдельном случае! Этому Вы теперь учитесь на своих ошибках, к сожалению. А это не самый безопасный путь, чтобы дожить до старости...

Удачи Вам в полётах и ГРАМОТНЫХ действий при принятии решения на вылет!
"Лётчики бывают смелые и старые. Я предпочитаю быть старым..."

Ну да, у нас всегда виноват кто то другой, ведь после того как человек научился летать о руководствуется только указаниями инструктора, своя голова для чего...
А по теме спасибо, не каждый осмелится поделится, был в подобных условиях, набирали очень долго, поймал себя на иллюзии что самолет тянет в пикирование, на самом деле сам же тянул его на кабрирование.

SV писал(а):Спасибо за Ваш опыт. Но, не совсем понятно, как правильно надо было делать? Не лететь? Пытаться "оживить" Гармин? "Разбираться" с Айфоном, который не видит сотовую сеть???

Айфон не видел сеть потому, что сети не было! Не надо было взлетать до прояснения. Продуктов хватало. Времени то же.

520 писал(а):Инструктору, который Вас летать учил - большая жирная двойка!!!

Некому ставить. Сам учился.

Поздравляю с тем, что все живы-здоровы

Подчеркну важное умное решение - использование автопилота при полете в облаках. Даже если автопилот только крылья умеет ровно держать, это уже большое дело

Мощный урок.

Chita писал(а):

SV писал(а):Спасибо за Ваш опыт. Но, не совсем понятно, как правильно надо было делать? Не лететь? Пытаться "оживить" Гармин? "Разбираться" с Айфоном, который не видит сотовую сеть???

...Не надо было взлетать до прояснения...

До прояснения чего???

Chita писал(а):Когда отрывал взгляд от авиагоризонта, хотелось повернуть штурвал, исправляя крен, которого не было, на самом деле. Это был первый полёт по приборам, длительностью более нескольких минут, что были в тренировочных полётах.

Полностью согласен с Moonshine по поводу использования автопилота при полёте по приборам. Если конечно он есть. Автопилот.
Хочу и своим опытом поделиться:
При планировании полёта по ППП, или если прогноз говорит вам что есть вероятность ухудшения условий на маршруте, вне зависимости от наличия или отсутствия автоматики, рекомендую смотреть прогноз облачности по высотам, а также прогноз ветра по высотам. Развитие облачности (фронта) и направление его движения. Мне например, это несколько раз помогало "перепрыгнуть" фронты и обойти опасные метеоявления т.к. ПОС на самолёте отсутствует.
Рекомендую всем регулярно тренироваться в сложняке в паре с опытным лётчиком. Я например тренируюсь в Раменском - точные заходы, и на Северке - заходы с прямой. Для точных заходов естественно нужен соответствующий аэродром и это стоит каких то денег, но жизнь как говорится дороже. Специально "ждем" погоду соответствующую минимуму и вперед!
Летая по кругу и отрабатывая точные заходы, тренируйтесь и в автомате и "на руках". Пусть контролирующий лётчик подсказывает скорость и высоту, выпуск/уборку мехнанизации/шасси, начало разворотов итд, пока действия не дойдут до автоматизма. Автопилот тоже может отказать, и тогда - см. цитату вверху. Когда летишь на руках, постоянно тянет исправить крен, когда отвлекаешься от АГ на другие приборы. Причем я заметил что тянет отклонить штурвал в сторону ветра. При полёте в облачности как правило есть болтанка, знакопеременные перегрузки обманывают вестибулярный аппарат на все 100. Лекарство от этого одно - регулярные тренировки, не смотря на "солидный налёт".
А вообще, если вы планируете более или менее "дальний" перелёт во время неустойчивой погоды, или заранее планируете полёт по ППП, лучше лететь вдвоём. Т.е. в составе полноценного экипажа - КВС +2П с распределением обязанностей, кто что делает. В сложняке это самый лучший вариант.

Знаменитый полярный пилот ГА Черевичный (был весьма известен в довоенные годы по всему Северу) любил говорить: "Главное умение полярного лётчика - умение ЖДАТЬ погоду. Тот кто не дождался - улетает навсегда!"

http://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_tech ... 1%8B%D0%B9

Наш штурман любил говорить: (задумчиво) "Если можно не лететь, значит лучше не лететь" - КВС: "И то правда. Что у нас спирт лишний чтоли?"

To bigmak:

Скажите, пожалуйста, что за тренировка "точные заходы"? Можно по-подробней расписать сам процесс тренировки?
Ну, и, про заходы с прямой...

Спасибо!

Для SV:

вот надыбал в интернете описание заходов на посадку в простой доступной форме. См. вложенные файлы. Если у Вас есть "яблоко" и понимание аглицкого, то можно с "аппл сторе" скачать кучу курсов по IFR (Instrument Flight Rules)/ Это даже лучше, потому что и мы грешные уже перешли на международные стандарты.

Все инструментальные заходы там описаны, а вот "заход с прямой" (неточный заход), это когда вы расчитываете заход на посадку по расчетным точкам снижения в зависимости от удаления от КТА или торца ВПП. Как правило заход с прямой готовится заранее, если известно, что на аэродроме прибытия нет систем точного захода на посадку и предполагается ухудшение метеоусловий. Готовится распечатыванием листа из сборника или если в сборнике отсутствует заход с прямой на посадочную площадку, расчитываете сами и листочек берете с собой.

Принцип в следующем: зная точные координаты торца ВПП и/или КТА (см. карту), выходите на центр или на торец на высоте согласованной с диспетчеом или установленной в сборнике (такие заходы в сборниках тоже есть, а если нет, расчитываете сами). Если на борту есть Гармин, то рекомендую включать режим OBS - не помешает, но сильно поможет. После выхода на центр или торец, отворачиваете на расчетный угол (вы предварительно расчитали) от ЛЗП с учетом Макнитного Курса Посадки - я на своей схеме обозначаю его КУР (а чем не курсовой угол радиостанции?). Расчет производится с учетом совмещенного 3-го и 4-го разворота с креном 20 град и вашей воздушной (приборной) скоростью (считается по формулам на НЛ-10, или сейчас есть куча навигационных калькуляторов в "яблоке"). При выходе из 4-го разворота вы должны выйти на Магнитный Курс Посадки. Учмтывайте ветер и угол сноса. Снижение по глиссаде может быть с постоянной Vy или ступенчатым с уменьшением вертикальной по мере приближения к ВПП.
Рсчет захода на Северке см. на фото. Расчет делался для самолёта Technam Р2006 Twin.