Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Предлагаю создать базу данных типажей инструкторов. Особенно может быть полезным для тех, кто стоит перед выбором.

Идея на 5+!

Вместо введения: в принципе инсов можно разделить 2 раза на 2 категории: любители и профессионалы и старые и молодые. Соответственно 4 основных типа:

1. Начинающий. Имеет не так много опыта, как "воздушный волк". Я. лично, с такими не сталкивался, но думаю, один плюс они могут иметь: если он захочет научить, то он будет очень стараться, а это для курсанта большой плюс.

2. Опытный частник. Как ни странно, наиболее рекомендуемый. Его знает каждая аэродромная собака. И естественно, каждый диспетчер. Учит технике пилотирования. В любых условиях. Часто экстремальных. Хорошо знает психологию курсанта-частника и может мотивировать. Недостаток: забивает на порядок. Если, конечно знает, что это такое.

3. Молодой линейный.
Бывают такие, которые сами прошли все стадии от PPL до ATPL. Где-то между молодыми (т.е. имеют опыт) и старыми (аэродромные собаки их игнорируют). Знает порядок и процедуры, но строго не требует: Сессна - не Аэробус. Среди курсантов также часто рекомендуются.

4. Линейный пенсионер.
Подготовив как минимум половину капитанов крупнейших мира сего, вышел на пенсию (раньше) и посвятил себя обучению новичков. Опыта и компетенции больше, чем у Британской Энциклопедии. Знает все штучки и трюки, которые только могут существовать в авиации. Заставляет чётко и однозначно выполнять процедуры, обращая внимание на мелочи (сначала выравняй, затем убери режим... Сначала возьми курс, затем доложи диспетчеру). Недостаток: пока он поймёт, что рядом с ним не молодой капитан Люфтганзы с парой тысяч часов на А-320, а вчерашний пешеход с налётом в часах меньше, чем у него в годах, может пройти время... Хорошо, если он уже перестроился.

самое главное, это касается больше европейских и американских школ: никогда не берите инса, который является как влядельцем школы (и естессно самолётов этой школы) так и Head of Training.С эти чуваком шансов уложиться в минимум или не сильно перетянуть, очень мало. Эта часть инсов будет вытягивать из вас всё что можно, ибо ясно почему

acuba 290 писал(а):самое главное, это касается больше европейских и американских школ: никогда не берите инса, который является как влядельцем школы (и естессно самолётов этой школы) так и Head of Training.С эти чуваком шансов уложиться в минимум или не сильно перетянуть, очень мало. Эта часть инсов будет вытягивать из вас всё что можно, ибо ясно почему

Не соглашусь. Я был в двух разных школах и в каждой мне довелось полетать с руководителями школ. Могу сказать что за каждый раз (по часу-полтора) я научился большему, чем за все время с юнцами из категории 1. Под впечатлением до сих пор.
Никакого желания меня "нагреть" я не заметил. Они совершенно искренне и профессионально учили.
Вероятно были и будут и обратные примеры.

А с этими юнцами периодически у меня было впечатление, что не они меня чему-то учат, а я их.

acuba 290 писал(а):самое главное, это касается больше европейских и американских школ: никогда не берите инса, который является как влядельцем школы (и естессно самолётов этой школы) так и Head of Training.С эти чуваком шансов уложиться в минимум или не сильно перетянуть, очень мало. Эта часть инсов будет вытягивать из вас всё что можно, ибо ясно почему

Немаловажный вопрос при этом: учат ли они летать или нет.

502 писал(а):

acuba 290 писал(а):самое главное, это касается больше европейских и американских школ: никогда не берите инса, который является как влядельцем школы (и естессно самолётов этой школы) так и Head of Training.С эти чуваком шансов уложиться в минимум или не сильно перетянуть, очень мало. Эта часть инсов будет вытягивать из вас всё что можно, ибо ясно почему

Не соглашусь. Я был в двух разных школах и в каждой мне довелось полетать с руководителями школ. Могу сказать что за каждый раз (по часу-полтора) я научился большему, чем за все время с юнцами из категории 1. Под впечатлением до сих пор.
Никакого желания меня "нагреть" я не заметил. Они совершенно искренне и профессионально учили.
Вероятно были и будут и обратные примеры.

А с этими юнцами периодически у меня было впечатление, что не они меня чему-то учат, а я их.

Володя, уверен ты тут говоришь о школах в USA. В Америке проще и совсем другая проходимость в школах. Там полно учеников потому что всё дёшево. В Европе очереди нет на PPL, желающих отстегнуть такие деньги мало на самом деле. Глянь сколько лётный час стоит в Германии и Оклахоме

acuba 290 писал(а):

502 писал(а):

acuba 290 писал(а):самое главное, это касается больше европейских и американских школ: никогда не берите инса, который является как влядельцем школы (и естессно самолётов этой школы) так и Head of Training.С эти чуваком шансов уложиться в минимум или не сильно перетянуть, очень мало. Эта часть инсов будет вытягивать из вас всё что можно, ибо ясно почему

Не соглашусь. Я был в двух разных школах и в каждой мне довелось полетать с руководителями школ. Могу сказать что за каждый раз (по часу-полтора) я научился большему, чем за все время с юнцами из категории 1. Под впечатлением до сих пор.
Никакого желания меня "нагреть" я не заметил. Они совершенно искренне и профессионально учили.
Вероятно были и будут и обратные примеры.

А с этими юнцами периодически у меня было впечатление, что не они меня чему-то учат, а я их.

Володя, уверен ты тут говоришь о школах в USA. В Америке проще и совсем другая проходимость в школах. Там полно учеников потому что всё дёшево. В Европе очереди нет на PPL, желающих отстегнуть такие деньги мало на самом деле. Глянь сколько лётный час стоит в Германии и Оклахоме

Правильно уверен. Я больше нигде, кроме Кубинки и Калифорнии и не учился. Так ты-ж сам сказал "это касается больше европейских и американских школ"... Вот я тему и воспринял.

ну в общем да, скорее Европа. В Калифорнии инсы поразили желанием эффективно и наиболее экономично помочь. Помню толпу индусов у школы, в очереди на самолёты
Насчёт молодых инсов...
На ночных полётах в США со мной был совсем молодой инс, на вид парнишке лет 18, на самом деле вроде было 23 или 24. Свежий CPL-щик. Он так релаксировал типа " всё просо, сам сейчас убедишься" А летели мы из Сан Диего в Лос Анжелес - Санта Ана, причём где то в 19:00, самое мясо в Санта Ане и ничего. Я сльно переживал с траффиком и радиообменом, но уже через 20 минут полностью вёл обмен сам, тот самый инс научил и все фишки-мульки за 20 минут в полёте прояснил. Когда на следующий день полетели где то в районе 20:00 в Лос Анжелес - Торранс в китайский ресторан, то релаксировал я несмотря на то что в районе Санта Аны ровно под нами взлетел А-320, нисколько не испугался ибо работа с SoCal Approach доставила массу удовольствия. Они реально вели и обо всём вовремя предупреждали. Инс прикалывалсо "видишь, как всё просто?"

acuba 290 писал(а):ну в общем да, скорее Европа.

Может не Европа, а ваш жуликоватый Ханс (или как его там)?

502 писал(а):

acuba 290 писал(а):ну в общем да, скорее Европа.

Может не Европа, а ваш жуликоватый Ханс (или как его там)?

да нет, есть примеры другие
а вот Ханс как раз не такой. Он просто заинтересован чтобы летали много, что понятно и обьяснимо. А вот к обучению он не имеет ни малейшего отношения. Он в школе в этом смыле никто, просто владелец. У него такой же JAA PPL как и всех нас, не более. Он даже не FI

Ilja писал(а):
1. Начинающий. Имеет не так много опыта, как "воздушный волк". Я. лично, с такими не сталкивался, но думаю, один плюс они могут иметь: если он захочет научить, то он будет очень стараться, а это для курсанта большой плюс.

Точнее - опыта вовсе не имеет. Сдал необходимый минимум, получил "инструктора", хочет налетать часы и стать коммерческим. Без вариантов. Стараться учить не будет. Если только спросят. Обычно отношение легкое, но ввиду молодости быстро теряет терпение. Преодолевается разницей в возрасте, авторитетом и посыланием нах. Обычно сильно заморочен на чтение чек-листов, осмотр самолета и брифинг. Но только один раз. Виртуозно пользуется калькулятором для определения поправки сноса при ветре, великолепно составляет планы, из штопора не выведет, в критической ситуации будет паниковать больше, чем вы, т.к., помимо прочего, у него еще и понимание, ЧТО БУДЕТ, ЕСЛИ.. плюс ответственность за курсанта. Легко хвалит, легко срывается в обиду, если что вдруг не так. Рассказывает постоянно про свою будущую карьеру, школу. Спасает языковой барьер. Самая полезная фраза в общении - "А-а.. и так сойдет". С ней он с удовольствием соглашается.

Минусов нет, плюсов тоже. Взлетать, приземляться и вообще, относиться к полету легко и без напряга - в его стиле, чему может научить и вас.

Подкласс - не новичок, за плечами уже часов 700, заработанных лет за 15 трудом и потом с такими, как вы.. Лет 35 (что по меркам коммерческой авиации для начала уже поздновато). Обладает расширенными знаниями. Из штопора не выведет. В критические ситуации не попадал ни разу и не собирается. Посему все будет в порядке. Старательный, может проявлять настойчивость при разучивании "восьмерок", "аварийных посадок" и виражей.. Хорошо знает, как "на самом деле" сдаются экзамены и что - главное. Посему учит необходимому минимуму. Снисходительно прощает промахи. Сильно не надоедает. Не обращает внимания на выравнивание на 4 метрах с последующим ударом, на 3-точечное приземление и прочая. Самолет не его, налет идет, летать вы научитесь - так что чего там напрягаться. С удовольствием расскажет, что знает. Что не знает - найдет в сети и расскажет. Не выпендривается, потому как и возраст уже, и плевать ему на эти все мелочи. Налет идет и ладно.

2. Опытный частник. Как ни странно, наиболее рекомендуемый. Его знает каждая аэродромная собака. И естественно, каждый диспетчер. Учит технике пилотирования. В любых условиях. Часто экстремальных. Хорошо знает психологию курсанта-частника и может мотивировать. Недостаток: забивает на порядок. Если, конечно знает, что это такое.

Опытный частник обычно заинтересован в том, чтобы вы научились летать. Частники бывают разные. Чаще всего опыт приобретен достаточно давно, все уже отработано до автоматизма. Некоторым вещам учит с удовольствием, причем тем, которых нет в книжках и программе. В поощрение, после хорошо выполненной тренировки, может вспомнить свою пилотажную молодость и покатать с 5-6G. Хорош личным графиком. Если возникнет психологическая несовместимость - придется искать другого частника.
[/quote]

3. Молодой линейный.
Бывают такие, которые сами прошли все стадии от PPL до ATPL. Где-то между молодыми (т.е. имеют опыт) и старыми (аэродромные собаки их игнорируют). Знает порядок и процедуры, но строго не требует: Сессна - не Аэробус. Среди курсантов также часто рекомендуются.

Не встречалась категория. Вообще. Молодые линейные не зарабатывают по 30 баксов за полет с "чайником". У него приличная зарплата, часы налета и так идут, зачем ему корячиться??

4. Линейный пенсионер.
Подготовив как минимум половину капитанов крупнейших мира сего, вышел на пенсию (раньше) и посвятил себя обучению новичков. Опыта и компетенции больше, чем у Британской Энциклопедии. Знает все штучки и трюки, которые только могут существовать в авиации. Заставляет чётко и однозначно выполнять процедуры, обращая внимание на мелочи (сначала выравняй, затем убери режим... Сначала возьми курс, затем доложи диспетчеру). Недостаток: пока он поймёт, что рядом с ним не молодой капитан Люфтганзы с парой тысяч часов на А-320, а вчерашний пешеход с налётом в часах меньше, чем у него в годах, может пройти время... Хорошо, если он уже перестроился.

Совершенно согласен.

Кстати, последний тип - наиболее часто встречающийся тип инса в РФ. Только он не "линейный", а "военный". Умеет и знает все, что нужно. Именно по СВЖ. Вплоть до процедур на тяжелых транспортных самолетах, которые с удовольствием пишет и применяет в малой авиации. До 50 - коммуникабелен, весел, слегка устал от финансовых проблем, хулигансто-серьзен. После 50 - спокоен, монотонен, может обругать за дело, на похвалы скуп. Никуда не торопится, все поясняет по 12 раз за день. Обычно втайне разрабатывает новую систему посадки, пишет книгу или просто учит. Качественно.

Еще в РФ я насчитал 2 типа инсов.

2. Пилот-общественник. Летает на всем, предпочитает Як-52. Налет может быть любым. Соблюдение программы - первые 10 часов. Потом - вольница, разгильдяйство, потом выпуск.. Опыта маловато, но хватает для первоначального обучения. Денег за полеты не получает. Работает по выходным, может и пропустить раз-другой..
3. Пилот-спортсмен. Через 3-4 часа попыток удержать вас на курсе начинает откровенно скучать. Далее - от темперамента.

Jan писал(а):

Ilja писал(а): 1. Начинающий...

Точнее - опыта вовсе не имеет. Сдал необходимый минимум, получил "инструктора", хочет налетать часы и стать коммерческим.

Вообще-то для инса больше нужно часов, чем для коммерческого... И есть такие, которые хотят быть инсом (для удовольствия) и не хотят быть коммерческими.
Но если честно, я с совсем "зелёными" не сталкивался, поэтому мои рассуждения носят чисто теоретический характер: новичёк хочет себя зарекомендовать, поэтому старается.

Jan писал(а):Подкласс - не новичок,

Это уже не самый плохой тип, обычно спокоен, а это есть хорошо.

Jan писал(а):

Ilja писал(а): 3. Молодой линейный.

Не встречалась категория. Вообще. Молодые линейные не зарабатывают по 30 баксов за полет с "чайником". У него приличная зарплата, часы налета и так идут, зачем ему корячиться??

Будешь смеяться... Но они это делают для удовольствия... Или со скуки, типа познакомиться с новыми людьми, расширить круг общения. Обычно ведут себя, как хорошие друзья. Я знаю двух таких, и обоих рекомендую.

После 50 - спокоен, монотонен, может обругать за дело, на похвалы скуп. Никуда не торопится, все поясняет по 12 раз за день.

У нас был такой (путь: F-86 Sabre... Airbus A-310 с кучей промежуточных), он ещё на бумаге писал конспект, типа, на что обратить внимание.
Всегда находил время, чтобы рассказать и объяснить. По доброте душевной проинструктировал меня перед первым самостоятельным (уже с лицензией, т.е. за сё отвечаешь сам), дорога вела в горы...
>>>

Если не ошибаюсь, инсу нужно 150 часов налета, коммерческому 250.

Если про РФ - не 250, а 200