Stall training (сваливание) в первоначальном летном обучении

[shura-ag]

со мной в училище тоже не "отрабатывали" сваливание на взлёте, в развороте и т.д

Ну ладно вам троллить. Уже три раза пояснили, что имелась в виду имитация. конечно такие режимы отрабатываются на безопасной высоте, но выполняются так, как будто на взлете, (на газу в наборе высоты) или на посадке (с выпущенными закрылками и в снижении)

[12345]

Безопасность не в том, чтобы выйти из критической ситуации, а в том, чтобы в нее не попасть.

С таким подходом имеем сотни убитых пассажиров по всему миру и только потому, что экипаж знал как действовать только теоретически и о том забыл попав в особую ситуацию. Так что безопасность и в этом тоже.

[bigmak]

Чет я тоже в смешанных чуйствах.

Почему при первоначальном летном обучении в РФ практически повсеместно отсутствует такая важная дисциплина, как stall training?

Отвечаем: это неверное утверждение. Повсеместно присутствует. В той или иной степени сваливания, в зависимости от типа ВС.

Для себя я сделал вывод, что подобные упражнения нужно проделывать на каждом самолете ("типе"), на котором ты собираешься более-менее продолжительно летать. Например, перед маршрутом на новом для тебя ЛА.

А перед маршрутом на новом для Вас типе, переучивание на него или какое либо обучение разве не предусмотрено по умолчанию? РЛЭ (AFM), Оборудование итд, Полёты с инструктором... Или Вам как трижды лётчику-испытателю сразу доверяют новый тип и это только Ваше искренне горячее желание слетать на stall training?
И как это на "каждом самолёте (типе)"? На Cessna Citation или BAE-125 тоже? Или при переучивании на B-737 (или Ту-154) аэроплан тоже "валят" на крайних режимах?

Недаром в США и Европе без успешного прохождения соответствующего раздела программы, насколько я знаю, даже в самостоятельный не отпустят.

Ага, и только мы тут в лаптях сидим на травке и снизу смотрим: "Вань, глянь! Надо же! Сам полетел! Как думаешь упадет или нет?" - "А хто ж яво знаит, мож сёдня и не упадёт..." - "Ну тады поспим"

У Вас сложилось неверное представление о процессе обучения. Для того чтобы водитель понял что если он не свернет, то въедет в стену, совсем не обязательно привязывать его к рулю и направлять автомобиль в стену.

Есть разные методики обучения на разные самолёты. Я уже привел Вам выше выдержки из КУЛПа на Як-18 как пример. Все методики более или менее похожи, но все они привязаны к РЛЭ самолёта. Все абсолютно учебные самолёты рассчитаны на Stall training. Но это не значит что после этого самолёт обязательно должен свалиться на крыло или сорваться в штопор. Штопор вообще отдельная фигура сложного пилотажа и отдельное упражнение. По этой же причине никто ни в штатах ни в Европе не даст вам на переучивании "валить" ВАЕ-125 или А-320.
Если вы учитесь на спортивном пилотажном самолёте, то там Вам обязательно проведут тренаж на всех крайних режимах с последствиями. Сваливание на крыло, штопор, спирали на критических углах итд. Если Вы переучиваетесь на Cessna Citation или Ту-154 (к примеру), то на этих машинах сваливание и штопор запрещены РЛЭ. И для того чтобы обучаемый понял что вот на этом режиме самолёт свалится, совсем не обязательно его валить в штопор. Для этого 1. есть учебно-тренировочные самолёты и 2. Достаточно чтобы обучаемый твердо знал все ограничения по данной матчасти и физически почувствовал поведение самолёта на критических режимах, за которыми произойдет сваливание. На учебных самолётах Cessna-150/172, Текнам Р2002 или TL2000 или Diamond или Sport Srtar тренировку на stall обязательно проводят, но до крайнего режима, не допускающего неуправляемого сваливания переходящего в штопор (возможно плоский).

Надеюсь так понятно?

Конечно аэроклубы все разные. Инструкторы тем более, а обучаемые как ни странно тоже с разными потребностями и характерами.
Но вот так: "повсеместно отсутствует" я бы постеснялся. Насколько Я знаю лётно-инструкторский состав АОН России - на 95% это люди с большим лётным опытом в ДОСААФ, ГА и ВВС. И эти люди чувствуют персональную ответственность за каждого своего выпускника.
Отсюда делайте выводы, если Вы меня правильно поняли.

[slavan59]

Присоединяюсь к сказанному bigmak. И ещё: никакие соображения обеспечения безопасности полётов (в перспективе) не должны приводить к выполнению в процессе обучения режимов полёта, запрещённых РЛЭ конкретного типа ВС.

[SunF]

Это явно не определяющий фактор при выборе школы по мне. Выскажу такую мысль. Если курсанту даже не покажут сваливание, а покажут критические режимы перед сваливанием и вобьют в голову, что даже этого допускать нельзя, это только повысит безопасность полетов. Безопасность не в том, чтобы выйти из критической ситуации, а в том, чтобы в нее не попасть.

Я согласен, что не определяющий, но не согласен, что показывать (отрабатывать) сваливание не нужно. Мне кажется, что это а)очень важный элемент и б) хороший показатель отношения к безопасности полетов в целом.

[bigmak]

со мной в училище тоже не "отрабатывали" сваливание на взлёте, в развороте и т.д

Ну ладно вам троллить. Уже три раза пояснили, что имелась в виду имитация. конечно такие режимы отрабатываются на безопасной высоте, но выполняются так, как будто на взлете, (на газу в наборе высоты) или на посадке (с выпущенными закрылками и в снижении)

САНЯ!!!

Ну не было такого НИКОГДА!!!
Ну никто не говорил "представь ты на взлёте" "А вот прикинь ты на посадке" да просто потому что на этих этапах полёта ЭТО НЕДОПУСТИМО!!!

Мне вдалбливали "УЧИ РЛЭ и ОГРАНИЧЕНИЯ" чтобы никада не допустить подобных режимов ни на взлёте ни на посадке ни в развороте, ПОТТОМУ ЧТО технология взлёта специально ___ СПЕЦИАЛЬНО предусматривает "полочку" например. На Як-18Т или на Як-52 ... да на всем кроме арбуза и бобика.
Т.е. после поднятия носового колеса и отрыва самолёта от земли, разогнать его до скорости 160 и перевести в набор с выдерживанием скорости 170 км/ч. Вот почти дословно. Ну Хде тут про сваливание на взлёте?
Взлёт имеет свою технологию, самолёт имеет ограничения и если ты подорвал его на 120 и сразу в набор, ну ежу понятно что ты упадёшь, ну что вы братцы ей Богу как маленькие.

Вот до какого состояния может довести обучение в частных школах в забугре. "Возьмите в правую руку вилку и вставьте её в розетку, при этом не допускайте попадания пальцев в отверстия розетки, т.к. это может привести к поражению электрическим током, причем наусихда" И восклицательный знак в треугольнике.


Братцы, ну мяхше надо быть, гибше, и ближе к технике.

[SunF]

Отвечаем: это неверное утверждение. Повсеместно присутствует. В той или иной с

Ну я уже не настаиваю, что повсеместно отсутствует. Сужу по своему опыту. Вы - по своему. На мой взгляд, очевидно, что неверны оба утверждения - кое-где отрабатывают, кое-где нет. А упражнения с имитацией сваливания на взлете и посадке в РФ повсеместно отсутствуют (все же). Пока, по крайней мере, выглядит так.

А перед маршрутом на новом для Вас типе, переучивание на него или какое либо обучение разве не предусмотрено по умолчанию? РЛЭ (AFM), Оборудование итд, Полёты с инструктором... Или Вам как трижды лётчику-испытателю сразу доверяют новый тип и это только Ваше искренне горячее желание слетать на stall training?
И как это на "каждом самолёте (типе)"? На Cessna Citation или BAE-125 тоже? Или при переучивании на B-737 (или Ту-154) аэроплан тоже "валят" на крайних режимах?

Вы в каком веке живете? Какие легкие самолеты с сертификатом типа с общедоступным (2-4 млн руб) ценником вы знаете? Мне такие неизвестны. Тогда о каком "переучивании" идет речь? Я бы, может, и рад бы поучиться "типу", только это невозможно - нет ни самого типа, ни программы обучения, ни соответствующих инструкторов. Иначе выйдет, как у нас на Балтыме, когда инструктор требует денег за переучивание на "тип" (Аэропракт А-22) по конским расценкам.

Все методики более или менее похожи, но все они привязаны к РЛЭ самолёта.

Похоже, это у вас сложилось ошибочное представление о процессе обучения. Вы мне рассказываете о чем-то давно забытом и оставшемся в СССР. Программы обучения авиашкол во всем мире совершенно не привязаны к типу и будут примерно одинаковы для похожих самолетов. Или за основу надо взять программу подготовки "летчиков-спортсменов" кудрявых годов? Может, и так. Только вся система, частью которой была та подготовка, уже разрушена без перспектив восстановления. А летчик-спортсмен и "частный пилот" - это довольно разные навыки.

чтобы обучаемый твердо знал все ограничения по данной матчасти и физически почувствовал поведение самолёта на критических режимах, за которыми произойдет сваливание. На учебных самолётах Cessna-150/172, Текнам Р2002 или TL2000 или Diamond или Sport Srtar тренировку на stall обязательно проводят, но до крайнего режима, не допускающего неуправляемого сваливания переходящего в штопор (возможно плоский).

Старый, как мир, и очень примитивный метод ведения дискуссии. Сначала приписать оппоненту какую-нибудь глупость, потом ее блестяще и саркастично опровергнуть. Где я говорил о переходе в штопор?? Вы бы ознакомились с мировым опытом, чтобы не говорить такие странные вещи. Штопор это штопор, сваливание - это сваливание.

Но вот так: "повсеместно отсутствует" я бы постеснялся. Насколько Я знаю лётно-инструкторский состав АОН России - на 95% это люди с большим лётным опытом в ДОСААФ, ГА и ВВС. И эти люди чувствуют персональную ответственность за каждого своего выпускника.

Ой да ладно. Мало ли летчиков-инструкторов, вечером перед УТП выпивающими в компании друзей? Я не говорю про Челавиа и другие уважаемые клубы, но такие факты есть, и немало. В тч, увы, и в отчетах МАК. Или клубы, где инструктора не знают, что такое нормальный предполетный осмотр? "Нормальный" - это по чек-листу. А раз не знают, то не прививают и курсантам. Поэтому лично мне кажется, что отношение к безопасности полетов зависит от личности инструктора и руководства клуба куда больше, чем от его опыта в ДОСААФ, ГА или ВВС.

Т.е. после поднятия носового колеса и отрыва самолёта от земли, разогнать его до скорости 160 и перевести в набор с выдерживанием скорости 170 км/ч. Вот почти дословно. Ну Хде тут про сваливание на взлёте?

Безопасность полетов, на мой взгляд, это подготовка будущего пилота к самым разным ситуациям, в тч и непредвиденным. Есть разные самолеты, разные метеоусловия, разные происшествия, отвлечения внимания и тд. МОЖЕТ сложиться такая ситуация, что самолет окажется на грани неожиданно.
Может, это и глупость, мне трудно спорить с таким знающим и абсолютно убежденным в своей правоте человеком, но такие упражнения, как я понял, входят в программу подготовки для получения европейской летной лицензии. Может, конечно, вся Европа идиоты, но для такого заключения нужно чуть больше исследований, нежели мнение одного, пусть очень знающего, пилота.

[bigmak]

Писец. Касторки мне!

[053]

Планеристам хорошо, они треть времени на маршрутах летают на предсрывных режимах, вывод в случае чего на полном автомате:)
Хотя даже у них бывают проколы, в основном на новой технике или переоценке своих возможностей.

[rezdm]

Ну я уже не настаиваю, что повсеместно отсутствует. Сужу по своему опыту. Вы - по своему.

А о каком опыте Вы говорите, кстати, раз уж разговор идёт.
Моё мнение тут вообще скраю, я в России вообще не пересекался с полётами, но уж оченнама интереснама.

[shura-ag]

Ну ладно вам троллить. Уже три раза пояснили, что имелась в виду имитация. конечно такие режимы отрабатываются на безопасной высоте, но выполняются так, как будто на взлете, (на газу в наборе высоты) или на посадке (с выпущенными закрылками и в снижении)

САНЯ!!!
Ну не было такого НИКОГДА!!!
Ну никто не говорил "представь ты на взлёте" "А вот прикинь ты на посадке" да просто потому что на этих этапах полёта ЭТО НЕДОПУСТИМО!!!

Саш, ну я ж не говорю, что нужно сваливаться на взлете и посадке. Тем не менее сваливание во взлетной конфигурации и в посадочной конфигурации отрабатывается, во всяком случае меня так учили, и очень наглядно видно различие в поведении самолета. никакого вреда отрабатывать сваливание при разных условиях не вижу. Вместе с тем допускать сваливание вообще не нужно в полете в общем-то.

Безопасность не в том, чтобы выйти из критической ситуации, а в том, чтобы в нее не попасть.

С таким подходом имеем сотни убитых пассажиров по всему миру и только потому, что экипаж знал как действовать только теоретически и о том забыл попав в особую ситуацию. Так что безопасность и в этом тоже.

Вы передергиваете. Во-первых речь про профессиональных пилотов не идет. Я не полечу в плохую погоду или если что-то мне не понравится. Или если увижу впереди неприятности, вернусь обратно. Мне не нужно никого никуда отвозить. Я для своего удовольствия летаю. Во-вторых, приведите хотя бы один пример катастрофы, когда пилоты не допустив попадания в критическую ситуацию убились хоть сами, хоть пассажиров.

[12345]

Я для своего удовольствия летаю. Во-вторых, приведите хотя бы один пример катастрофы, когда пилоты не допустив попадания в критическую ситуацию убились хоть сами, хоть пассажиров.

Т.е. Вы не собираетесь допустить попадание в критическую ситуацию? Тогда назовите мне хоть одного пилота, который собирался его допустить, особенно с сотнями пассажиров. Никогда не говори "никогда". А дальше только вопрос есть ли шанс выкарабкаться или его нет по определению. И факт летания для своего удовольствия не гарантия безопасности в сравнении с летанием за деньги.

[Meerkat]

Если говорить про программу подготовки, то в JAR (как сейчас в EASA - не знаю, но не думаю, что сильно поменялось) основные требования к объему изложены в JAR FCL 1.125. Полеты на малых скоростях, сваливания и предупреждение штопора - это упражнения 10А, 10Б и 11 стандартной программы соответственно:

Exercise 10A Slow flight
NOTE: The objective is to improve the student’s ability to recognise inadvertent flight at critically low speeds and provide practice in maintaining the aeroplane in balance while returning to normal airspeed.
– safety checks
– introduction to slow flight
– controlled flight down to critically slow airspeed
– application of full power with correct attitude and balance to achieve normal climb speed
– airmanship
Exercise 10B Stalling
– airmanship
– safety checks
– symptoms
– recognition
– clean stall and recovery without power and with power
– recovery when a wing drops – approach to stall in the approach and in the landing configurations, with and without power, recovery at the incipient stage
Exercise 11 Spin avoidance
– airmanship
– safety checks
– stalling and recovery at the incipient spin stage (stall with excessive wing drop, about 45°)
– instructor induced distractions during the stall
NOTE 1: At least two hours of stall awareness and spin avoidance flight training shall be completed during the course.
NOTE 2: Consideration of manoeuvre limitations and the need to refer to the aeroplane manual and mass and balance calculations.

Специально для интересующихся сделал скан соответствующих страниц из этого учебника:

Flying Training 1.jpg (16.55 КБ) 7771 просмотр

Flying_training_p168_p193.pdf

(11.85 МБ) 288 скачиваний

[SunF]

Спасибо огромное! Очень познавательно!
Мне особенно понравились вот эти два момента:

– stalling and recovery at the incipient spin stage (stall with excessive wing drop, about 45°)
– instructor induced distractions during the stall

Первое упражнение я не делал, страшновато даже представить такое. Я правильно понимаю, что речь идет о выводе из начинающегося штопора при опускании крыла около 45 градусов?
Второе было - в самый ответственный момент инструктор меня просил наушники со второго ряда передать, типа, у него барахлят или спрашивал что-нибудь о русских девушках Даже не знал, что это было сделано специально.

[shura-ag]

Я для своего удовольствия летаю. Во-вторых, приведите хотя бы один пример катастрофы, когда пилоты не допустив попадания в критическую ситуацию убились хоть сами, хоть пассажиров.

Т.е. Вы не собираетесь допустить попадание в критическую ситуацию? Тогда назовите мне хоть одного пилота, который собирался его допустить, особенно с сотнями пассажиров. Никогда не говори "никогда". А дальше только вопрос есть ли шанс выкарабкаться или его нет по определению. И факт летания для своего удовольствия не гарантия безопасности в сравнении с летанием за деньги.

Допускаю конечно. Но самое опасное это чувство уверенности, что ты справишься с критической ситуацией. Тогда такая ситуация перестает для тебя быть критической. Приведу пример, чтобы был понятен ход моих мыслей. Утрирую конечно. Скажем, один пилот часто отрабатывал сваливание и выход из него, он не боится этого, так как знает что делать. Другой пилот никогда сваливание не выполнял и жутко боится упустить скорость. Я считаю, что вероятность ошибки первого пилота, которая приведет к катастрофе, гораздо выше. Так как он уверен, что справится со сваливанием без проблем и скорее упустит скорость на той высоте, где последствия будут катастрофическими. Второй же пилот очень боится этого, и будет внимательнее к скорости.
Я вот что хотел донести. При этом я совершенно не сторонник того, что не нужно учить и показывать сваливание. Конечно нужно. Только главное, что нужно вбить в голову, это то, что это - критический режим, который ни в коем случае нельзя допускать. Это очень важно, на мой взгляд.
Частному пилоту проще, он хочет летает, не хочет нет. не уверен - не полетит. Профессионалу сложнее, это его работа. Соответственно решение об отмене полета принять гораздо сложнее, поэтому профессионалам конечно нужна более серьезная подготовка, это и так понятно.