Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Товарищи пилоты, возможно тема уже затрагивалась, найти поисковиком мне не удалось. Озадачился потому, что мнения на этот счет бытуют весьма противоречивые.

Вопрос такой: Как "правильно" пользоваться подогревом карбюратора на R44 от момента запуска до выключения после посадки? Какие ПЕРВОЗДАННЫЕ инструкции имеются у Робинсона на этот счет?

Консультировался у многих независимых владельцев данного вертолета, однозначного ответа не дал ни кто, хотя у каждого за плечами не один десяток налета на этом типе, а некоторые из них инструктора.

Ссумировав мнения, основные версии прозвучали такие:

- Всегда держу ручку вытянутой, подогрев всегда включен на максимум и зимой и летом,, кроме случаев очень низких температур когда подогрева физически не хватает и его лучше выключить или случаев взлета с большим перегрузом.

- Не в коем случае не пользуюсь подогревом на земле и висении, ручка стоит на стопоре. Регулировками занимаюсь строго после взлета. При висении и взлете вертолету нужна полная мощность, а во-вторых никогда не слышал об образовании льда на взлетных режимах двигателя. Переходя на висение после снижения, так же ручку - на стопор, после чего выполняю посадку.

- Независимо от загрузки, после запуска, во время прогрева двигателя, в полете и при посадке - всегда стараюсь удерживать значение чуть выше желтого сектора (+10С). Почему так: чтобы не отбирать у движка много мощности. А почему грею всегда: боюсь - что во время прогрева движка может образоваться лед, который после включения подогрева в полете, может отлететь и всосаться в коллектор. Не хочу испытывать судьбу.

-(спросил мнение пилота Цессна172)- На самолете, на земле вообще запрещено использовать подогрев карбюратора, только в момент проверок систем. Во-первых: всос воздуха в этот момент идет мимо фильтра и может всосать с земли траву и прочую грязь. Во-вторых: на взлете нужна полная мощность двигателя. Регулировку температуры карбюратора начинаю после выполнения взлета и перевода двигателя на номинал, так как на взлетном режиме лед на входном коллекторе не образуется. И конечно же строго подогрев на полную на снижении, особенно на длительном!

DIR писал(а):- Не в коем случае не пользуюсь подогревом на земле и висении, ручка стоит на стопоре. Регулировками занимаюсь строго после взлета. При висении и взлете вертолету нужна полная мощность, а во-вторых никогда не слышал об образовании льда на взлетных режимах двигателя. Переходя на висение после снижения, так же ручку - на стопор, после чего выполняю посадку.

Вот это откуда? Как можете обосновать? И где этому учат?

Почитайте интересный материал про обледенение карбюратора, который мы в Аэросоюзе переводили и публиковали в своем Информационном бюллетене: http://www.aerosouz.ru/f/helicopters/re ... 2_2012.pdf

Misha писал(а):

DIR писал(а):- Не в коем случае не пользуюсь подогревом на земле и висении, ручка стоит на стопоре. Регулировками занимаюсь строго после взлета. При висении и взлете вертолету нужна полная мощность, а во-вторых никогда не слышал об образовании льда на взлетных режимах двигателя. Переходя на висение после снижения, так же ручку - на стопор, после чего выполняю посадку.

Вот это откуда? Как можете обосновать? И где этому учат?

Можно вообще про подогрев?
• при включении подогрева можно засосать быль-грязь. Уу самолётов (пардон) не рекомендуется включать подогрев на грязных площадках
• про полную мощность верно — воздух подогревается, становится «тоньше», насколько именно уменьшается мощща — не скажу
• я ловил (в самолёте, пардон) лёд на земле. Считайте так: температура может падать на порядка 12 градусов. Если снаружи, скажем +5 и влажно, то вполне возможно

Это всё — из моего самолётного, поршневого опыта. Полагаю применительно к ДВС на вертолёте будет аналогия

Учат в ппл-теории как теорию и во время практики "подтверждается"

ksv писал(а):Почитайте интересный материал про обледенение карбюратора, который мы в Аэросоюзе переводили и публиковали в своем Информационном бюллетене: http://www.aerosouz.ru/f/helicopters/re ... 2_2012.pdf

Собственно сам я так и действую, материал читал!

PS: Просто на днях с коллегами, за чашкой кофе, возникли дебаты на эту тему, каждый начал стоять на своем,,, и на всякий случай решил задать вопрос в студию.

К стати, в бюллетене не описан момент - когда темперетура на улице ниже -10С;

Misha писал(а):Вот это откуда? Как можете обосновать? И где этому учат?

Полагаю следствие самолетного опыта. Самолетчики обоснуют лучше, там действительно есть такие моменты. Все же мнение прозвучало, решил его озвучить.

ksv писал(а):Почитайте интересный материал про обледенение карбюратора, который мы в Аэросоюзе переводили и публиковали в своем Информационном бюллетене: http://www.aerosouz.ru/f/helicopters/re ... 2_2012.pdf

Одним из основных отличий систем подогрева
карбюратора в вертолётах и самолётах является
то, что в вертолётах есть опция «частичного»
подогрева, в то время как в самолётах воздух,
подаваемый в карбюратор, может быть только
холодным или горячим

это как?
не ошибка ли про самолеты ?

Malabar писал(а):это как? не ошибка ли про самолеты ?

На С15х, С172, PA28 по инструкции и чек-листам предусмотрено только два положения: "On" и "Off", хотя физически поставить переключатель в промежуточное положение можно. В статье, которая расписана по ссылке выше, объясняется почему нельзя использовать промежуточное положение:
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl ... 974298/all

Meerkat писал(а):

Malabar писал(а):это как? не ошибка ли про самолеты ?

На С15х, С172, PA28 по инструкции и чек-листам предусмотрено только два положения: "On" и "Off", хотя физически поставить переключатель в промежуточное положение можно. В статье, которая расписана по ссылке выше, объясняется почему нельзя использовать промежуточное положение:
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl ... 974298/all

На С-150 с конти , так и летаем , перед взлетом прогрев карбюратора на полную , на взлете выключено , на круизе оптимальную температуру / мощность , конти обледеневает даже на прогреве , поэтому желательного карб прогреть перед дачей взлетного режима . На С-172/182 этого явления не наблюдали .

Использование только положений On и OFf при отсутствие указателя температуры карба
На с-150 и некоторых c-172 действительно нет указателя.
На c-182 и многих других самолетах он есть всегда

На С-150 с конти , так и летаем , перед взлетом прогрев карбюратора на полную , на взлете выключено , на круизе оптимальную температуру / мощность , конти обледеневает даже на прогреве , поэтому желательного карб прогреть перед дачей взлетного режима . На С-172/182 этого явления не наблюдали .

Очень противоречивое действие с технической точки зрения. Ведь у Цессны забор горячего воздуха идет отдельным каналом мимо фильтра. При этом винт дует в заборник, мало ли что туда влетит во время гонки двигателя?

vaniy писал(а):

Meerkat писал(а):

Malabar писал(а):это как? не ошибка ли про самолеты ?

На С15х, С172, PA28 по инструкции и чек-листам предусмотрено только два положения: "On" и "Off", хотя физически поставить переключатель в промежуточное положение можно. В статье, которая расписана по ссылке выше, объясняется почему нельзя использовать промежуточное положение:
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl ... 974298/all

На С-150 с конти , так и летаем , перед взлетом прогрев карбюратора на полную , на взлете выключено , на круизе оптимальную температуру / мощность , конти обледеневает даже на прогреве , поэтому желательного карб прогреть перед дачей взлетного режима . На С-172/182 этого явления не наблюдали .

Вы уверены? Там наверняка ограничение по типу аэродрома — по крайней мере во всех книгах и инструкторов так. Ни в коем случае не вкл подогрев на грязном поле — засосёт мусор в карбюратор

Malabar писал(а):Использование только положений On и OFf при отсутствие указателя температуры карба

У меня на PA28 есть указатель температуры карба, но по POH/FM все равно только On и Off.

vaniy писал(а):На С-150 с конти , так и летаем , перед взлетом прогрев карбюратора на полную , на взлете выключено

Не помню, чтобы на С150 прогревали карб перед взлетом, только проверка. На круизе, в условиях, когда возможно обледенение карба, периодически включали обогрев на пару минут - если обороты сначала упали, а потом выросли, значит есть лед и дальше надо лететь с включенным обогревом, если упали и не выросли, значит льда нет, карб хит офф. Хотя видел, как некоторые инструкторы на С150 предпочитали ставить переключатель в промежуточное положение. На снижении - карб хит он, на выравнивании, если координация позволяет - карб хит офф (для обеспечения го эраунд).

Meerkat писал(а):. На снижении - карб хит он

Вернее сказать не "на снижении", а на малом газе вцелом: чем меньше зазор в карбюраторе, тем востребованнее карб хит

У меня самолетик с Ротаксом и тоже стоит подогрев карбюраторов.
если заслонка закрыта то идет горячий воздух от рубашки глушителя через возд фильтр на карбюраторы, если ее открыть то идет холодный воздух причем не из подкапотного пространства а прямо снаружи с заборника черех возд фильтр и на карбюратор.
тоже не могу для себя уяснить как ее пользовать??? Горячий воздух не всегда хорошо может вскипеть бензин в поплавковой камере! Холодный тоже могут быть неприятности!
Кто что посоветует?