Полеты в сложных метео условиях
Добавлено: 11 фев 2013, 19:21
Много разговоров было про полеты в экстримальных условиях, как туда не попадать и как избегать таких ситуаций, но вот что делать если ты уже попал в такую ситуацию? На что уделять внимание, чего постараться не допускать и наоборот как из этой ситуации выбраться с наименьшими шансами на неприятности.
У меня было не мало пограничных ситуаций когда приходилось напрягаться и из каждой из них я сделал определенные выводы, на тот случай если подобное повторится. Не собираюсь никого провоцировать на создание подобных условий и ни в коем случае эта информация не для того, что бы иметь ее как руководство к действию, просто, если бы у меня была такая информация до того как я ее использовал, я бы наверное ее учел.
Случаев было несколько, я думаю как у всех нас, будет желание ,- дополняйте.
Назвать мои рассказы , советами- ни в коем случае нельзя, поэтому пусть это будут просто личные выводы. Некоторые будут откровенно банальны и просты, но все же...
Много раз приходилось летать в СМУ, причем чаще всего это были туманы, на мой взгляд - самое противное что может встретиться . На самолете это вообще засада, пару раз просто приходилось садится на вынужденную, еще раза два или три тупо возвращаться назад.
С вертолетом стало намного проще, во- первых практически всегда можно сесть, во- вторых снизить скорость до такой величины, что лететь становится безопасно. Но и для вертолета есть коварные ловушки в которые можно попасть на раз-два.
Имея достаточный опыт полетов ночью на самолете, я четко представляю что и как делать , но вот на вертолете есть свои психологические особенности.
Осенью пришлось возвращаться домой с началом сумерек, оставаться было никак нельзя. Перед вылетом долго анализировал что и как я буду делать и на что обращать внимание. Главным я посчитал - постоянный визуальный контроль с поверхностью, причем освещенной, никаких полетов над большими неосвещенными площадями, что бы не пропало ощущение высоты. Забираться на верх было не приемлемо, - облачность 300-400 метров и зарабатывать еще один геморой очень не хотелось. Наверное в будующем , при наличии достаточного опыта я бы так не заморачивался, но сейчас я решил не усугублять ситуацию , а наоборот свести все риски к минумуму. Ведь по закону подлости , когда появляется хотябы один усугубляющий полет фактор, и пилот никак не учитывает его, то обязательно жди еще чего нибудь , а вот это уже прямой путь к психологическому стрессу и как возможному следствию- совершению других ошибок, которые пилот не обычно не совершает в нормальных условиях.
Итак, фактор темноты есть и следовательно задача не допустить других факторов которые могут усугубить ситуацию. Полет был по управлением и проходил чз зону ДМД и Раменского. Единственное место которое позволяло добраться до дома с постоянным визуальным контактом освещенной поверхносью это трасса Москва - Н. Новгород. Значит надо было привязаться к ней как можно быстрее. Рядом с Москвой освещено практически все , и лететь было не сложно, но вот дальше пошли длительные неосвещенные участки и полет над трассой действительно спасал. Тут важен был момент не прозевать торчащие вдоль дороги вышки, поэтому летел ровто над дорогой ( посреди дороги вышек обычно не ставят) и на высоте гарантирующей безопасное прохождение над ними и возможными ЛЭП.
Дорога получилась значительно длиннее, но зато без напряга. Следующим моментом была сама посадка. Снижаться пришлось над абсолютно неосвещенной местностью и ощущение высоты сразу пропало. Решил посттупить по другому,- подлетел к краю населенного пункта и начал снижаться вдоль линии домов, так получилось проще и удобнее контролировать высоту. Еще до посадки , принял решение , что если снижение будет небезопасным, то не буду испытывать судьбу- сяду на освещенную парковку гипермаркета.
В общем , дорога в этой ситуации просто оказалась палочкой выручалочкой.
На много интереснее была ситуация зимой.
Улетев не очень далеко от дома, провел время в компании друзей, а когда пришлось вылетать то понял, что домой добраться будет не просто- все вокруг затянуло низкой облачностью. Летом и осенью под такой облачностью летать приходилось не раз и главное было не влететь в нее с потерей ориентировки. Зимой ситуация на много хуже, поскольку горизонт скрадывается и без отчетливо видимых ориентиров определить высоту практически невозможно.
Как только взлетел, увидел что облачность висит практически над деревьями, оставляя просвет метров 10. Поднявшись чуть выше деревьев сразу же попал в морось с ухудшением видимости до 100-150 метров, плюс осадки на лобовом стекле и обледенение. Снова снизился и начал потихоньку двигаться над лесом в зоне нормальной видимости ( 700-800 мертов по горизонтали). Как только лесной массив подо мною закончился , понял что лететь над белым полем абсолютно невозможно, даже имея где-то в дали ориентир в качестве полоски леса. Высота в этом случае вообще никак не определяется и не ощущается и можно легко войти в землю, набрать запас высоты тоже не возможно, - нижний край метров 50-60. Тут то и пришла мысль, что лететь по прямой не стоит, надо выходить к дороге и лететь вдоль нее на безопасной высоте и всматриваясь в возможные вышки и ЛЭП. Так и сделал, аккуратно развернулся и пошел над лесом до дороги. Вдоль нее лететь оказалось не сложно очень хороший ориентир, уж если она не черная то по крайней мере грязновато- коричневая и позволяла уверенно определять высоту. Скорость при всем при этом была от 20 до 50 узлов, не больше.
Следующей задачей после привязки к линейному ориентиру- определение вышек и ЛЭП. С вышками оказалось проще, их нормально видно и можно спокойно облететь. ЛЭП оказались задачей посложнее поскольку для того что бы перелететь через нее, надо было временно войти в нижний край облачности перескочить через опору и сразу же снизиться. Еще бывает такая фигня как пересекающиеся ЛЭП, когда одна проходит над другой, тогда лучше найти такое место что бы перелететь их по отдельности.
При удалении от дома 15 минут, пришлось лететь в общей сложности минут 35.
И в том и в другом случае выручила дорога. При всем при этом, в любой момент был готов просто сесть и оставить вертолет до следующего дня.
Сделал для себя вывод, - уж если попал в подобную ситуацию и принял решение лететь дальше, то только при наличии и вдоль отчетливых ориентиров.
Давайте... ругайте, пинайте, особо только не усердствуйте. Но может кому и пригодится.
У меня было не мало пограничных ситуаций когда приходилось напрягаться и из каждой из них я сделал определенные выводы, на тот случай если подобное повторится. Не собираюсь никого провоцировать на создание подобных условий и ни в коем случае эта информация не для того, что бы иметь ее как руководство к действию, просто, если бы у меня была такая информация до того как я ее использовал, я бы наверное ее учел.
Случаев было несколько, я думаю как у всех нас, будет желание ,- дополняйте.
Назвать мои рассказы , советами- ни в коем случае нельзя, поэтому пусть это будут просто личные выводы. Некоторые будут откровенно банальны и просты, но все же...
Много раз приходилось летать в СМУ, причем чаще всего это были туманы, на мой взгляд - самое противное что может встретиться . На самолете это вообще засада, пару раз просто приходилось садится на вынужденную, еще раза два или три тупо возвращаться назад.
С вертолетом стало намного проще, во- первых практически всегда можно сесть, во- вторых снизить скорость до такой величины, что лететь становится безопасно. Но и для вертолета есть коварные ловушки в которые можно попасть на раз-два.
Имея достаточный опыт полетов ночью на самолете, я четко представляю что и как делать , но вот на вертолете есть свои психологические особенности.
Осенью пришлось возвращаться домой с началом сумерек, оставаться было никак нельзя. Перед вылетом долго анализировал что и как я буду делать и на что обращать внимание. Главным я посчитал - постоянный визуальный контроль с поверхностью, причем освещенной, никаких полетов над большими неосвещенными площадями, что бы не пропало ощущение высоты. Забираться на верх было не приемлемо, - облачность 300-400 метров и зарабатывать еще один геморой очень не хотелось. Наверное в будующем , при наличии достаточного опыта я бы так не заморачивался, но сейчас я решил не усугублять ситуацию , а наоборот свести все риски к минумуму. Ведь по закону подлости , когда появляется хотябы один усугубляющий полет фактор, и пилот никак не учитывает его, то обязательно жди еще чего нибудь , а вот это уже прямой путь к психологическому стрессу и как возможному следствию- совершению других ошибок, которые пилот не обычно не совершает в нормальных условиях.
Итак, фактор темноты есть и следовательно задача не допустить других факторов которые могут усугубить ситуацию. Полет был по управлением и проходил чз зону ДМД и Раменского. Единственное место которое позволяло добраться до дома с постоянным визуальным контактом освещенной поверхносью это трасса Москва - Н. Новгород. Значит надо было привязаться к ней как можно быстрее. Рядом с Москвой освещено практически все , и лететь было не сложно, но вот дальше пошли длительные неосвещенные участки и полет над трассой действительно спасал. Тут важен был момент не прозевать торчащие вдоль дороги вышки, поэтому летел ровто над дорогой ( посреди дороги вышек обычно не ставят) и на высоте гарантирующей безопасное прохождение над ними и возможными ЛЭП.
Дорога получилась значительно длиннее, но зато без напряга. Следующим моментом была сама посадка. Снижаться пришлось над абсолютно неосвещенной местностью и ощущение высоты сразу пропало. Решил посттупить по другому,- подлетел к краю населенного пункта и начал снижаться вдоль линии домов, так получилось проще и удобнее контролировать высоту. Еще до посадки , принял решение , что если снижение будет небезопасным, то не буду испытывать судьбу- сяду на освещенную парковку гипермаркета.
В общем , дорога в этой ситуации просто оказалась палочкой выручалочкой.
На много интереснее была ситуация зимой.
Улетев не очень далеко от дома, провел время в компании друзей, а когда пришлось вылетать то понял, что домой добраться будет не просто- все вокруг затянуло низкой облачностью. Летом и осенью под такой облачностью летать приходилось не раз и главное было не влететь в нее с потерей ориентировки. Зимой ситуация на много хуже, поскольку горизонт скрадывается и без отчетливо видимых ориентиров определить высоту практически невозможно.
Как только взлетел, увидел что облачность висит практически над деревьями, оставляя просвет метров 10. Поднявшись чуть выше деревьев сразу же попал в морось с ухудшением видимости до 100-150 метров, плюс осадки на лобовом стекле и обледенение. Снова снизился и начал потихоньку двигаться над лесом в зоне нормальной видимости ( 700-800 мертов по горизонтали). Как только лесной массив подо мною закончился , понял что лететь над белым полем абсолютно невозможно, даже имея где-то в дали ориентир в качестве полоски леса. Высота в этом случае вообще никак не определяется и не ощущается и можно легко войти в землю, набрать запас высоты тоже не возможно, - нижний край метров 50-60. Тут то и пришла мысль, что лететь по прямой не стоит, надо выходить к дороге и лететь вдоль нее на безопасной высоте и всматриваясь в возможные вышки и ЛЭП. Так и сделал, аккуратно развернулся и пошел над лесом до дороги. Вдоль нее лететь оказалось не сложно очень хороший ориентир, уж если она не черная то по крайней мере грязновато- коричневая и позволяла уверенно определять высоту. Скорость при всем при этом была от 20 до 50 узлов, не больше.
Следующей задачей после привязки к линейному ориентиру- определение вышек и ЛЭП. С вышками оказалось проще, их нормально видно и можно спокойно облететь. ЛЭП оказались задачей посложнее поскольку для того что бы перелететь через нее, надо было временно войти в нижний край облачности перескочить через опору и сразу же снизиться. Еще бывает такая фигня как пересекающиеся ЛЭП, когда одна проходит над другой, тогда лучше найти такое место что бы перелететь их по отдельности.
При удалении от дома 15 минут, пришлось лететь в общей сложности минут 35.
И в том и в другом случае выручила дорога. При всем при этом, в любой момент был готов просто сесть и оставить вертолет до следующего дня.
Сделал для себя вывод, - уж если попал в подобную ситуацию и принял решение лететь дальше, то только при наличии и вдоль отчетливых ориентиров.
Давайте... ругайте, пинайте, особо только не усердствуйте. Но может кому и пригодится.