Полеты в сложных метео условиях

[Gordil]

Читаю я это и прифигиваю, зачем людям это надо. Зачем летать ночью зимой в условиях когда вероятность влететь в приборные условия велика как никогда? Это не так как днем, когда видишь что впереди жопа, разворачиваешся или садишься. Тут летишь, все Ок, землю видишь, а тут раз и картинку за фонарем кабины "выключили". В одну секунду. И усе сверху лед, снизу земля... Мне 9 минут неожиданного ночного полета по приборам хватило.... Причем это было в октябре, при нижнем крае 500 метров. Перед этим имел часов 20 шторки и кратковременные залетания в облака днем. Может я сыкло последнее, но если ночью не видно звезд на небе и такой же прогноз по всему маршруту меня в воздухе не будет, чай не война. Все мы чего то нарушаем, но думать все же надо. И еще есть большая разница между запланированным полетом по приборам и неожиданным влетанием туда.

Это для того что бы потом написать этим "лентяям на двухдвигательных" что Я ЗДЕСЬ НА ПОРШНЕВОМ МОГУ ТАКОЕ, ЧТО ДЛЯ НИХ ЭТО ТАМ СМЕРТИ ПОДОБНО

[rezdm]

Кстати, по поводу двухдвигательного версус одно.

В одной книжке http://www.amazon.com/dp/1560273852 , или http://www.amazon.com/dp/1560272805 , http://www.amazon.com/dp/0070066981 папалась интересная часть про статистику происществий. Так вот пилоты на двухдвигательных (корректнее сказать, ME) имеют больше аварий (статистика NTSB; если не ошибаюсь, статистика была по NVFR). Почему? На однодвигательном самолёте пилот обычно более ответственнен к тому "что происходит", в то время, как на ME пилот расслаблен, дескать "проскочу и на одном"

Если интересует, могу попробовать найти-сфоткать страницу соотв.

[Gordil]

Кстати, по поводу двухдвигательного На однодвигательном самолёте пилот обычно более ответственнен к тому "что происходит", в то время, как на ME пилот расслаблен, дескать "проскочу и на одном"

Если интересует, могу попробовать найти-сфоткать страницу соотв.

К чему более ответственнен? К отказу двигателя?

[SVP]

Мне, однажды, жена гениальную фразу выдала. После того ,как мы в тумане заходили на родную площадку.
Она сказала: если ты мне позвонишь и скажешь что сидишь по погоде где угодно неделю - я заподозрю тебя в измене, мужеложестве и во всех смертных, но если ты прилетишь ночью в тумане пьяный - я с тобой просто разведусь, ибо жить с летчиком - это еще куда ни шло, но с мудаком - уволь.
Это я после празднований домой с ней поехал. Мне на след день очень надо было в штаты на самолет

[pilotatotale]

Это для того что бы потом написать этим "лентяям на двухдвигательных" что Я ЗДЕСЬ НА ПОРШНЕВОМ МОГУ ТАКОЕ, ЧТО ДЛЯ НИХ ЭТО ТАМ СМЕРТИ ПОДОБНО

А вот это напрасно Вы.

[502]

VFR - видимость, если не ошибаюсь -- это 5nm, 3000фт облака

Ошибаетесь. Даже для Швейцарии. И для России тоже.

[rezdm]

По поводу ME/SE всё несколько сложнее.

Вот ссылка с небольшим обсуждением:
http://www.aopa.org/asf/publications/topics/gatrend.pdf

Engine Failures
With engine failures, basic statistics tell the story. There are far more single-engine accidents because a lot more singles are flying and, if the engine stops, an accident or at
least an off-airport landing is a high probability. In multiengine aircraft there are very few accidents and we have no record of how many engine failures there are when the aircraft landed safely. However in those incidents where a twin does have an accident it is much more likely to be fatal. The “lethality index” or percentage of accidents that result in death in singles is about one in 10 while in twins it runs in the 50-percent range or one out of two. The bigger they are, the harder they fall, and that’s why so much multiengine training is devoted to single-engine operations

Вопрос в том, как нормировать. На километр? На километро-пассажира?

Вот фота страницы из одной из книг, что я упоминал. Но это ещё не всё, помню, было ещё обсуждение:
http://www.reznitsky.info/files/fl/ifr-me-se.jpg


По поводу VMC minima: мили с км перепутал

http://www.skyguide.ch/fileadmin/user_u ... -Guide.pdf:
Класс G:
FL 100 до 3000 ft AMSL: видимость 5 km, расстояние горизонтальное до облаков : 1500 m, вертикальное, 1000 ft
От 3000 ft AMSL или 1000 ft AGL: Видимость 5 km, без облаков, земля в прямой видимости (5 км может быть уменьшена до 1500, если есть возможность cовершить разворот, не залетая в облака с землёй в видимости)

[502]

По поводу ME/SE всё несколько сложнее.

Особенно если речь про самолёты, а не про вертолёты, как на этой ветке.

По поводу VMC minima

Какое это отношение к России имеет? Даже для Щвейцарии сказано "Helicopters may operate in less than 1.5 km flight visibility, if manoeuvred at a speed that will give adequate opportunity to observe other traffic or any obstacles in time to avoid collision;"

[rezdm]

Да, про полтора километра я написал, тем более, что там общее, что для самолётов, что для вертолётов.

Какое это отношение к России имеет?

Мне бы самому было интересно знать VMC minima для России.

[Lenny]

В плане надежности по отказам именно по двигателю (SE vs ME) действительно нелинейная зависимость, поскольку значительную часть отказов составляет топливная автоматика, которая одна на два двигателя (перекачивающие насосы, обмерзающие фильтры, еtс.)

[rezdm]

Нашёл

http://aviadocs.net/aip/html/eng.htm
ENR 1.2 VISUAL FLIGHT RULES (VFR).

[502]

что там общее, что для самолётов, что для вертолётов.

Не правильно. Читайте еще раз. VMC minima знать надо наизусть, а то вдруг еще один дурак на встречу попадётся?

Нашёл
http://aviadocs.net/aip/html/eng.htm
ENR 1.2 VISUAL FLIGHT RULES (VFR).

Не правильно. В Российском AIP минимумы устаревшие опубликованы.

[rezdm]

В Российском AIP минимумы устаревшие опубликованы.

А какие правильно?

Тутошний vmc minima -- ровно то, что написал:

vmc-minima.JPG (75.66 КБ) 7317 просмотров

[502]

Сравните (AIP Switzerland, ENR 1.4-4):

• Visibility 5 km; lower flight visibilities to 1.5 km may be permitted for flight operating at speeds that will give adequate opportunity to observe other traffic or any obstacles in time to avoid collision and which always allow a 180° turn within present visibility;
• Helicopters may operate in less than 1.5 km flight visibility, if manoeuvred at a speed that will give adequate opportunity to observe other traffic or any obstacles in time to avoid collision;

Некоторую разницу для вертолётов замечаете?

Пардон за некоторую резкость, но это в качестве реакции на "второго дурака"...

В Российском AIP минимумы устаревшие опубликованы.

А какие правильно?

ФАП-128:

3.33.1. Полет по ПВП на истинных высотах менее 300 м выполняется:
а) при видимости водной или земной поверхности, кроме случаев, указанных в пункте 3.33.3 настоящих Правил;
б) вне облаков;
в) днем, при видимости не менее 2000 м для самолетов и не менее 1000 м для вертолетов;
г) ночью, при видимости не менее 4000 м.

[rezdm]

Понял, спасибо.
Сейчас поискал. Да. Собственно я просил теор. школу перевести для меня необходимые материалы. Этого не было (см картинку выше). Сейчас просмотрел AIP, таки да, там есть отдельное про вертолёт. (И теперешнего уровня немецкого хватает, чтобы понять).

Спасибо!


Про Россию вопрос всё же открыт. Пока http://aviadocs.net/CAI/ao11-1213.pdf ещё скачивается, но по Вашим словам -- это устаревшее(?)


p.s.: Теперь-то я могу немного по-немецки читать, потому решил посмотреть принципиально на то, что отличается для вертолётов. Есть отличие в возможности взлёта "в туман". Спасибо за идею!