Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Всем доброго времени суток
Не могли бы помочь информацией или полезными ссылками о данном самолете,а именно следующую информацию:

1.Летно-технические характеристики (желательно подробно)
2.Аэродинамические характеристики
3.Экономичность и эксплуатационные расходы (топливная эффективоность и т.д.)
4.Любая информация о эффективности данного самолета,в качестве самолета для первоначального обучения...
5.Так-же любая инфориация о пилотажно-навигационном оборудовании и по кабине в целом.

Для начала 172 и 152 - два разных самолета.
1. На сайте http://cessna.spb.ru/
2. Что вы имеете ввиду?
3. На сайте http://cessna.spb.ru/
4. Эффективен. Более 70% американских частных пилотов начинали на Сессна 172. Самый распространенный самолет.
5. Сильно зависит от года, доделок и назначения. Но минимум для VFR имеется всегда.

zx678 писал(а):Всем доброго времени суток
Не могли бы помочь информацией или полезными ссылками о данном самолете,а именно следующую информацию:

1.Летно-технические характеристики (желательно подробно)
...
3.Экономичность и эксплуатационные расходы (топливная эффективоность и т.д.)
...
5.Так-же любая инфориация о пилотажно-навигационном оборудовании и по кабине в целом.

Наверное, Вам лучше всего обратиться к РЛЭ. На 150-ую есть в сети (нужно искать через Google, если я не ошибаюсь, на сайте Челябинского аэроклуба). На английском тоже должны быть в сети (POH - pilot's operation handbooks). Если владеете немецким, то могу выслать РЛЭ 150, 152, 172, 172 TDI, 172 RG, 182

Пилотажно-навигационное оборудование отличается, т.к. на многие машины ставят кучу дополнительного оборудования, правда это касается в основном радионавигационных средств. На них есть свои инструкции.

zx678 писал(а):2.Аэродинамические характеристики

Если коротко, то хреновые

zx678 писал(а): 4.Любая информация о эффективности данного самолета,в качестве самолета для первоначального обучения...

Идеальный самолёт, так как на нём труднее всего угробиться. Единственная проблема, очень "любит" боковой ветер.

Все верхнепланы не любят "боковик"- просто надо знать особенности и ножками работать. Я как то на планере заходил на паралельную полосу, ветер поковой строго 90, - заходит Цессна 182 после выброски парашютистов...краем глаза смотрю на него...И так сам себе: кренчиком прикройся- ножкой держи направление, закрылки на первую позицию- он естественно делает все наоборот...Я сажусь нормально- он законцовкой правого крыла чирит землю ,гнет элерон, цепляет винтом - ....двигатель на этом самолете был всего 10 как заменен. Хозяин не очень счаслив был.

Eugene(CFI) писал(а):Все верхнепланы не любят "боковик"- просто надо знать особенности и ножками работать. Я как то на планере заходил на паралельную полосу, ветер поковой строго 90, - заходит Цессна 182 после выброски парашютистов...краем глаза смотрю на него...И так сам себе: кренчиком прикройся- ножкой держи направление, закрылки на первую позицию- он естественно делает все наоборот...Я сажусь нормально- он законцовкой правого крыла чирит землю ,гнет элерон, цепляет винтом - ....двигатель на этом самолете был всего 10 как заменен. Хозяин не очень счаслив был.

Да, самолет очень щадящий, многие забывают, зачем нужен руддер в этом самолете.
Я после Сессны сел на Mooney, сразу понял, что такое летать, особенно с английскими ветрами.

От модератора. Правила запрещают категорически пользоваться транслитом в сообщениях. Множество сервисов помогут вам решить проблему.

вот вам литература для изучения. РЛЭ 172 и 150 (почти такая же как 152), и Курс Учебно-Лётной Подготовки на 172 из Калужского училища. к сожалению, всё на русском. за точность перевода не отвечаю.

POH C-172.doc писал(а):Обогрев карбюратора следует использовать до любого существенного открытия дроссельной заслонки.

век живи, век учись

ilya-ksql писал(а):

POH C-172.doc писал(а):Обогрев карбюратора следует использовать до любого существенного открытия дроссельной заслонки.

век живи, век учись

в оригинале

NOTE писал(а):Carburetor heat should be applied prior to any significant reduction or closing of the throttle.

Да уж, с такими переводами и людей поубивать можно...

татарину на русский переведите пож-та))

Jantar писал(а):татарину на русский переведите пож-та))

грубо говоря - в оригинале - "закрывать", в переводе - "открывать" ...

возможно перевод сделан секретарём по имени Александра ... может она шефа недолюбливала ? ...

А кстати. Раз уж разговор зашел. Кто что может сказать о 150/152 Aerobat?

ilya-ksql писал(а):А кстати. Раз уж разговор зашел. Кто что может сказать о 150/152 Aerobat?

http://www.saon.ru/forum/viewtopic.php?f=83&t=952

Подскажите, пожалуйста, по центровке С172
Считаю центровку конкретного борта: пилот и пассажир спереди весят по 85 килограмм, сзади - двое по 50 килограмм и центровка получается предельно задняя (от 1,19 до 1,21, в зависимости от положения передних сидений)
Разрешенный диапазон центровок - 0,89-1,20, т.е. есть большие сомнения в том, можно ли лететь.

Был ли у кого опыт полета с подобной центровкой? Можно ли летать или ни-ни?
Вероятно производитель перестраховался, и при центровке 1,20001 самолет полетит без проблем. Так же, если я правильно понимаю, выпущеные закрылки увеличивают запас.
На самолете стоит какой-то современный винт, облегченный. Вероятно по этой причине диапазон центровок так уполз.

Спасибо

там в Pilot Operation Handbook есть график моментов. Если точечка внутри envelope, то все ок.