Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Самолет, который за более, чем 40 лет, прошедших после окончания его выпуска, до сих пор весьма успешно используется в качестве прогулочно-личного самолета по всей Европе.
Статистика аварий - только то, что нашел - в прошлом году под Киевом Морава под управлением опытного пилота, пытаясь произвести аварийную посадку с одним отключившимся двигателем, потерпела крушение через 15 минут после взлета.
http://aviaforum.ru/showthread.php?p=165925



Летно-технические характеристики
Размах крыла, м . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12,3
Длина, м . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8,7
Максимальный взлетный вес, кг . . . . . . . . . . . . . 1950
Сухой вес, кг . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1140
Минимальная скорость, км/час . . . . . . . . . . . . . . . 150
Максимальная скорость, км/час . . . . . . . . . . . . . . 360
Дальность, км . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . до 1500
Количество мест . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1+4
Двигатель (два) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . М337
Топливо бензин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . от 72 до 95
Максимальный часовой расход, л/час . . . . . . . . 75
Ресурс планера самолета, летн.часов . . . . . . . . 8000
Ресурс двигателя самолета, летн.часов. . . . . . 5000
Межремотный ресурс, часов . . . . . . . . . . . . . . . . . 2500
После 4500-5000 л/часов проводится ревизия планера
Максимальная высота
полета без кислородного
оборудования, м . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4000



Стоящие на нем двигатели успешно переваривают отечественный бензин, начиная с 76 и до 95.

Прочие характеристики общедоступны.

Спорные вопросы - при беседах с людьми, которые на них летали, выяснилось, что это "5-местный самолет, на котором можно крутить весь пилотаж". Ну, весь - не весь (перевернутые полеты без допоборудования вряд ли возможны), но темой заинтересовался. Думаю, что в ближайшее время удастся полетать.

Только одного не пойму - самолетам более 40 лет. Планер рассчитан на 8000 часов, двигатель - 5000. Часто встречаются Моравы, у которых двигатели уже прошли 3-4 замены по капремонту. А вот планера до сих пор живы? Обслуживает ли эти самолеты сейчас кто-нибудь в России? Раньше летали в составе Аэрофлота (который и был заказчиком и инициатором доработки проекта до 3-лопастного винта и фильтров на воздухозабор) в качестве аэротакси. В свое время Шолохов пользовал такой для "личных и общественных целей".

Насколько современен самолет сейчас? Безопасен? Удобен на маршрутах? В эксплуатации? На что обратить внимание при осмотре, помимо стоек шасси ?

На рынке есть предложения от 20К евро (под восстановление всего - от планера до двигателей) до 250К евро - полностью обновленный самолет, новые двигатели, новый салон и авионика. Буду признателен за мнения.

Полетал. На часть вопросов могу ответить сам себе.

Изумительно точно и легко управляется. Дальше "бочки" не полез. Ну его... Но и правда, летает..

Бывают 2 основные модификации - L-200A и L-200D. Двух- и трехлопастные винты соответственно. С 2-лопастным винтом порезвее будет. С 3-лопастным - делался по заказу Аэрофлота для посадок на грунтовые аэродромы. Оба винта - ВИШ. Один электромеханический, второй - гидрадвлический.

Винты и крыло с системой антиобледенения. Винты - 6 литров спирта.

Последний самолет выпустился в 1964 году. С тех пор и планеры и моторы по выработке ресурса уже 2-3 раза прошли полное восстановление.

Основное предприятие, которое их обслуживает - www.let.cz , представитель в России - www.avika.ru

По ситуации, все аварийные ситуации происходили в процессе отказа одного двигателя и попыток пилота развернуться в сторону заглохшего двигателя...

Чешские валтеры двигатели на нем стоят. Двигатель кушает всё что нальешь. По инструкции начиная с 72-го октанового числа. Мы помню в далеком прошлом летали на смеси 92-76 1 к 1.

Да, до сих пор рекомендуется нечто подобное делать, особенно в зимний период.

А по опыту полетов на нем расскажите особенности или хотя бы впечатления. Пусть даже общие.

Решил вместо 182 Сессны его взять. Теперь вот мечусь, пытаюсь понять - ошибся я или нет.

По опыту полётов попробую Фёдорова позвать в ветку)

Буду признателен.
Уже начинают возникать вопросы.

Чувствую, Федоров поленился
Уже налетал на Мораве под 60 часов.
Что могу сказать - мне нравится. Да и 2 двигателя - не один. Хотя с рерусром, конечно, особенно по двигателям, отдельная история. Взять их почти негде, но если все же взять нормальный самолет в хорошем состоянии (лучше из Чехии, не пытаясь привести его в порядок уже на месте) - изумительная машина. Очень комфортна в полете, в управлении, в приземлении. Скорость (если хорошо покрасить лаком) и с 2-лопастными винтами в крейсере - 270-290 (безин, высота, смесь, шаг). Что весьма прилично для подобной техники.

Несмотря на потраченные нервы (полгода мучался, ремонтировал, регистрировал, приводил в порядок), очень доволен выбором. На Сессны теперь смотрю с легким пренебрежением - у меня 5 человек с комфортом, не толкаясь, да еще и багажа почти 60 кг..

Если кому будет интересно пообсуждать чего - буду рад ответить, прислушаться и так далее.

да во Франции Олег сейчас.

Как стати с ремонтом все кончилось, расскажи пожалуйста.

Что в вальтеры заливаешь? Какой бенз, какое масло?

Ремонт в процессе. С заменой приборки на современную авионику и 1000 GARMIN . Самому интересно, что получится. Винты новые, втулки перебрали, двигатели новые, салон тоже, по планеру оставалось около 1000 часов, так что только проверку сделали, болты все на нержавейку поменяли, стабилизатор подтянули и новые втулки поставили (слабое место). В рекламных целях мне зачем-то поставили телефон GSM с нижней антенной и возможностью звонить (бред, но бесплатно ведь), новые стробы и новую вентиляцию. Осталось только приборку под дерево обклеить, а в штурвале и так дырки для пальцев вроде имеются... Ну там мелочи всякие - вроде беспроводных гарнитур (чтобы в проводах не путаться). Боюсь, сделают все до конца и на выставку.. Хорошо, на этот МАКС не успели.

Еще буду менять диски, тормоза. Еще автопилот и метеорадар. И опыт показал, что Морава, покрытая лаком в три слоя, летит в стандартном режиме (на 2-лопастных винтах) быстрее на 40 км.ч., чем просто с ободранной краской.. . Так что предстоит процесс покраски. Но это уже так, между делом.

Еще нашел (почему-то у австралийцев) заводские доделки Моравы по необходимости - система пожаротушения там, усиление некоторых мест (мелочь, но частота проверки их увеличена вдвое) - сделал.

Осталась регистрация до конца. Вернусь - получу. Из всего, на чем удалось полетать сравнимого веса и класса - лучший аппарат. Самый удобный и легкий в управлении.

В Вальтеры лью 92 автомобильный (без проблем). Масло - Shell, рекомендованное. Если очень надо - посмотрю точно марку.

фото кокпита в студию)

Потерпи, Гармин только в дороге .

В твоем самолёте можно будет за деньги давать фотографироваться ))

Ага, Морава со стеклянным кокпитом - это что-то . А какие кресла я украл из Боинга!

Варианты ремонта можно узнавать тут:
http://www.ras.de/english/seiten/ansprechpartner.htm
http://www.jobair.eu/

Пишу в том числе и для себя.

Видеоролик Морава L-200D в полете. http://www.youtube.com/watch?v=xD-LGE140m4
http://www.youtube.com/watch?v=-gbIMnhiyQM
http://www.youtube.com/watch?v=1z0pYqU9 ... ed&search=

Полеты на Мораве в Чехословакии:
http://www.lkzb.cz/
http://www.lkzb.cz/en/index.html
http://www.bemoair.cz/vyhlidky/index002.html

Обучение на Мораве и не только - в Чехословакии. Тут же аренда всего, от Сессны до тренажера Боинга...
http://www.atpl.at/aircraft_rental.php

Про двигатели для Моравы:
Чешские поршневые авиационные двигатели: история продолжатеся

Российско-чешское авиационно-техническое сотрудничество многие годы служило хорошим примером международной интеграции и кооперации. Однако наибольшее распространение в СССР, а затем и в России получили чешские самолеты с газотурбинными двигателями. Возникшая относительно недавно острая потребность в поршневых авиадвигателях застала российских самолетостроителей врасплох. Наладить производство необходимой гаммы моторов в России пока не получается. Зато Чехия сохранила производственные мощности для изготовления "поршневиков". Эти двигатели надежны, недороги, имеют большой ресурс, удобны в обслуживании и ремонте, и, наконец, самое главное - они способны работать на автомобильном бензине. Сотрудничество с одним из старейших авиационных предприятий Чехии позволит решить проблему поршневого авиадвигателя для новых российских самолетов, сделает возможным насыщение целого сектора авиационного рынка - авиации общего назначения.

В Чехии и бывшей Чехословакии существовали и существуют богатые традиции производства самолетов общего назначения, оснащенных двигателями внутреннего сгорания (ДВС). В России и СНГ хорошо знают такие машины, как Zlin Trainer, Aero 145 и L-200 Morava. Предназначенные для этих самолетов ДВС первого поколения Walter Major, разработанные и поступившие в производство еще в 30-е годы, выпускались заводом Walter (Прага). Их сменили моторы 2-го поколения Walter Minor, серийное производство которых началось после окончания Второй мировой войны. Выпуск двигателей 3-го поколения был развернут уже на другом предприятии - заводе AVIA (Прага), занимавшегося производством только 6-цилиндровых вариантов М 337 и М 137 и их модификаций "А", "АК", "АZ". На заводе AVIA (сегодня это - AVIA PROPELLER) созданы и до сих пор выпускаются хорошие винты к этим двигателям - V-500A и V-503. С 1992 г. разработкой и производством авиационных ДВС занимается третий завод - LOM (Прага).

Завод LOM, изготовитель поршневых двигателей семейства Walter, имеет богатые традиции. Предприятие было создано в 1915 г. и занималось производством и ремонтом авиадвигателей, а после 1945 г. стало "чисто" ремонтным заводом, работавшим в интересах чехословацких ВВС и других заказчиков. До сих пор LOM осуществляет ремонт двигателей самолетов L-29, L-39, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29, Су-25; Су-22; вертолетов Ми-17, Ми-24 и др. Производство авиационных ДВС на заводе было возобновлено в 1992 г.

Прежде всего, LOM приступил к расширению производственной программы, организовав серийный выпуск двигателей М 132, 332, 137, 337. Межремонтный ресурс этих ДВС был доведен до 2000 летных часов при работе на маслах категории MIL-L-22851D и до 1400 часов при работе на маслах категории МС-20. Позднее на заводе LOM были разработаны и запущены в производство винты V-231, V-341, V-541 и V-546. В настоящее время прошли сертификацию двигатели М 132, 332, 137, 337 варианта "В", отличающиеся повышенной мощностью, которая достигнута путем увеличения частоты вращения коленвала до 3000 мин-1. В процессе сертификации находятся двигатели варианта "С" с повышенной до 8,2 степенью сжатия. Двигатели LOM способны работать не только на авиационных бензинах и маслах восточного и западного производства, но и на автомобильном бензине. Следует подчеркнуть, что моторы LOM сертифицированы не только в Чехии, но и за рубежом. Своим большим достижением руководство фирмы считает получение российского сертификата (№ 77-Д от 18 августа 1995 г.). В настоящее время авиарегистром Российской Федерации сертифицированы двигатели М 332 и М 337 в вариантах "А" и "АК".

Двигатели LOM пользуются спросом среди европейских, американских и африканских потребителей. Особенно широко эти ДВС используются в России, США, Канаде и Алжире. Российские авиаконструкторы, проектируя новые самолеты и вертолеты с поршневыми двигателями ("Альфа М", Су-38Л, МАИ-219с/х, Ми-60 МАИ и др.), ориентируются преимущественно на моторы марки LOM. Кроме того, ведутся переговоры о подготовке модификаций летающих самолетов Ил-103, Бе-103, "Аккорд", "Аэролада" и других с двигателями LOM.

Завод LOM имеет богатые традиции сотрудничества с российскими партнерами и будет стремится развивать взаимовыгодные контакты. Руководство LOM выражает искреннюю признательность сотрудникам и нашим друзьям на фирмах "Турботест", "Аэринг", ЦИАМ, АООТ "ОКБ Сухого", ТНТК им. Бериева, МАИ, "Интехавиа", "Рефлай", "Мотив" за совместную плодотворную работу по тематике авиационных ДВС. Мы приглашаем к сотрудничеству и другие заинтересованные организации.
Основные этапы возобновления производства авиационных ДВС на заводе LOM
Год

Событие
1989

Соглашение между LOM - AVIA - MOTORLET о передаче конструкторской ответственности и производства авиационных ДВС с завода AVIA на завод LOM.
1990-1991

Подготовка производства. Доводка двигателей М 137, 337, выпущенных после 1.01.1992 г. до ресурса 2000 летных часов. Новое издание технических описаний, инструкций по эксплуатации, каталогов и прейскурантов на чешском, русском и английском языках.
1992

Начало выпуска М 332А, АК и винтов V-231.
1993

Начало выпуска М 337, АК. Повторная сертификация двигателей авиарегистром ЧР по требованиям регламента FAR.
1994

Начало выпуска М 132А, АК и его сертификация. Получение канадского сертификата.
1995

Получение российского сертификата на М 332А, АК. Сертификация и производство винта V-532.
1997

Начало производства и сертификация новых винтов V-541 и V-546.
1998

Сертификация вариантов М 332В, 337В.
1999

Получение немецкого LBA сертификата на М 332А, АК и М 337А, АК.
2000

Создание варианта М 332С, 337С.


Оригинал статьи тут: http://engine.aviaport.ru/issues/10/page30.html