Фестиваль штопоров

[305]

Мне показалось или я забыл как это делается? - левый штопор больше на бочку похож.

а винт у вас куда крутится?

[shura-ag]

Все очень даже сложно!
Виток штопора в учебных целях - это просто первое знакомство.
На як-52 ( кто-то ранее написал ) все происходит достаточно плавно, но сделайте два !
Картина резко поменяется , штопор станет динамичным и интенсивным ( установившийся штопор).
Теперь представьте , что сваливание произошло не ожиданно ( именно так в жизни бывает ) , да еще небольшая ошибка ( ну например парировать уход самолета в сторону педалью и поддержать опускающийся нос), и самолет делает больше витка - готовы к этому ? ...
В общем - я не пугаю , но со штопором всегда надо на Вы и если есть возможность - работайте над ним до автоматических навыков и регулярно, только с опытным именно в этом вопросе инструктором ( а далеко не все даже очень опытные инструктора готовы легко и непринужденно воспроизвести штопор и тем более больше чем виток) и на Як-52 или другом, позволяющим много кратные такие опыты с перегрузками до +3.

Мне кажется, что работать регулярно над штопорами нужно тем, кто предпочитает пилотажные самолеты. Действительно при интенсивном пилотаже довольно легко свалиться или очутиться в штопоре.
Но "прогулочные" самолеты типа цессны и сиерры гораздо труднее в штопор ввести, чем вывести из него. Как объяснял Геннадий Николаевич, при любых непонятных ситуациях ставим все нейтрально и этого достаточно, чтобы самолет возобновил полет. Главное вовремя из пикирования вывести потом Самое опасное как мне кажется на самолетах, не предназначенных для пилотажа, это сваливание на малой высоте при заходе на посадку. тут до штопора дело не дойдет, но последствия катастрофические могут быть.

[engin]

Тут скорее наоборот - при интенсивном пилотаже пилот внутренне собран и как раз готов, а большинство случаев сваливания как раз происходили в обычном незаурядном полете - полет по кругу - третий разворот, набор высоты, автопилот установленный на удержание высоты, облединение и т.д.
На счет все нейтрально.. В большинстве случаев - да , НО не всегда !
Как пример : плоский штопор - не знаю, входит ли в него Сиерра , но пилотажные машины из него при все нейтрально не выйдут точно.
Да и при малой высоте это не годится , тут как раз надо активно действовать, времени и высоты-то нет !

[shura-ag]

При малой высоте уже ничего не сделаешь. Нужно следить за скоростью просто и помнить, что на малой скорости РВ неэффективен, поэтому крены, внезапно возникающие при порывах ветра в самый ответственный момент на глиссаде нужно парировать ногой, а не рукой, как это очень хочется сделать.

А в обычном полете с малыми расходами РВ и РН я не понимаю, как можно в штопоре очутиться. Свалиться можно конечно, это да...

[305]

поэтому крены, внезапно возникающие при порывах ветра в самый ответственный момент на глиссаде нужно парировать ногой, а не рукой, как это очень хочется сделать.

а как ногой? Чуть подробнее и поясните почему плиз

[engin]

При малой высоте уже ничего не сделаешь. Нужно следить за скоростью просто и помнить, что на малой скорости РВ неэффективен, поэтому крены, внезапно возникающие при порывах ветра в самый ответственный момент на глиссаде нужно парировать ногой, а не рукой, как это очень хочется сделать.

А в обычном полете с малыми расходами РВ и РН я не понимаю, как можно в штопоре очутиться. Свалиться можно конечно, это да...

Ну..уу..у...
РВ конечно эффективность теряет , но не настолько, чтоб не влиять ни на что, да и скорее нужен будет РН , а вот расход - точно другой, т.е. Чтобы что-то серьезное парировать надо двигать будет ножками или ручками , совсем не так как обычно - а этому надо быть обученным.

Про ногу парирующую крен тоже не понял...
А про сваливание - попробуйте гасить скорость на Як-52 ( еще раз повторюсь, что не знаю как ведет себя Сиерра, но, думаю тенденции те же ) и оставить скольжение сначала четверть шарика, в другой раз половину , а потом строго в центре - увидите как изменяется скорость сваливания .
Вот и казалось бы скорость далека еще от сваливания по РЛЭ, а он и при 145 км.ч. уже начнет валиться - не удержишь !

[12345]

Про ногу парирующую крен тоже не понял...

Надо полетать на планере.
Обрати внимание, что есть куча дешёвых моделек, где управление по крену выполняется РН,т.е. сколжением. Это работает не только на самолётах , но и на вертолёте(только пропаганду ненадо шить ).

[Ритон]

А про сваливание - попробуйте гасить скорость на Як-52 ( еще раз повторюсь, что не знаю как ведет себя Сиерра, но, думаю тенденции те же ) и оставить скольжение сначала четверть шарика, в другой раз половину , а потом строго в центре - увидите как изменяется скорость сваливания .
Вот и казалось бы скорость далека еще от сваливания по РЛЭ, а он и при 145 км.ч. уже начнет валиться - не удержишь !

в РЛЭ скорость сваливания в прямолинейном полете, а у вас в задачке перегрузка возможно есть, которая увеличивает скорость сваливания при маневре.
при перегрузке 2 так и получиться 150 км/ч. см. Аверина

[engin]

Про ногу парирующую крен тоже не понял...

Надо полетать на планере.
Обрати внимание, что есть куча дешёвых моделек, где управление по крену выполняется РН,т.е. сколжением. Это работает не только на самолётах , но и на вертолёте(только пропаганду ненадо шить ).

Про метод захода скольжением , я , конечно, не говорил . На мой взгляд это совершенно отдельная тема и скорее уточнение расчета, нежели штатный заход.
На вертолете вообще не пробовал... Там и так все, вроде как решается без скольжений.
Да и вообще , скольжение не штатный режим полета , шарик в центре - этому учат всегда и всех.

в РЛЭ скорость сваливания в прямолинейном полете, а у вас в задачке перегрузка возможно есть, которая увеличивает скорость сваливания при маневре.
при перегрузке 2 так и получиться 150 км/ч. см. Аверина

Ну про перегрузки вообще разговор отдельный ( срывные режимы несколько отличаются от сваливания) , и в прямолинейном полете при скорости 150 перегрузки +2 не знаю как добиться.... штатный полет таких перегрузок вообще не предполагает, да и сваливание как таковое может не произойти в классическом восприятии , при правильный действиях ( об этом мы и говорим ) это будет парашютирование , но не сваливание на крыло.

[челавиа]

Вообще данное мероприятие думаю оправдало себя. На фестивале штопоров главной задачей было показать штопор на данном типе. Штопора на Як-52, Л-29 и Р2002 разные.
Но главное, что те, кто слетал на штопор, теперь понимают и высказали свое мнение о том, что красиво, но лучше в эти режимы не попадать, тем более на малых высотах, так как
вывод из штопора 200-250 м, а если свалился ниже этой высоты, то только чудо спасет.

[shura-ag]

Да, согласен! Мероприятие на 100% оправдало себя. Как всегда, Челавиа открывает новые и новые горизонты для тех, кто любит небо! Спасибо Вам!!!

[diaero]

внезапно возникающие при порывах ветра в самый ответственный момент на глиссаде нужно парировать ногой, а не рукой, как это очень хочется сделать.

Кто Вас так учил?

На глиссаде Вы идете на малой скорости и больших углах атаки, просто дача ноги может привести к сваливанию в штопор!!! На прямой при выпущенной механизации и колесах только строго координированное управление. особенно для курсантов!!!

[ЛОДОЧНИК]

Помоему тут каждый о своем. Мне кажется Александр имел ввиду корректировку курса на глиссаде а не исправление крена. Кто то действительно прикрывается от боковой составляющей ручкой и небольшим постоянным креном, на по моему гораздо комфортней заход и корректировка с прикрытием курсовым углом и педалью. На самолетах с передней стойкой можно и вплоть до косания. Чем больше размах крыла или торчат поплавки под крыльями, тем меньше возможность маневра по крену у земли и остается только курс и педаль. Вам желтым этого не понять
Чё-та я соскучился по самолетам....

[shura-ag]

внезапно возникающие при порывах ветра в самый ответственный момент на глиссаде нужно парировать ногой, а не рукой, как это очень хочется сделать.

Кто Вас так учил?

На глиссаде Вы идете на малой скорости и больших углах атаки, просто дача ноги может привести к сваливанию в штопор!!! На прямой при выпущенной механизации и колесах только строго координированное управление. особенно для курсантов!!!

На малых скоростях руль высоты и элероны теряют эффективность. И если не дай бог, при порыве ветра самолет выйдет на критический угол атаки, то, при даче ручки в сторону поднятого крыла, угол атаки на опущенном крыле вырастет еще. Но поскольку и до этого угол атаки был критический, это не приведет к увеличению подъемной силы на этом крыле, а будет обратный эффект. Соответственно вместо парирования крена самолет усилит его и свалится.

Безусловно в полете все движения должны быть скоординированными.

[Misha]

Вас даже читать страшно - не то, что летать на самолетах!