#32
Сообщение
letatel » 27 янв 2013, 21:34
Хоть и очень лень, но все таки попытаюсь еще раз объяснить.
Во первых, поводом к моему начальному замечанию послужило неправильное (в большинстве случаев) утверждение о причинах ступенчатого набора высоты, особенно с учетом конкретики (а именно перелетов через Атлантику). Я не вмешивался в более ранние теоретические рассуждения, так как в реальной жизни часто есть ряд ограничений, которые вынуждают выбирать не самые оптимальные с точки зрения теории решения. Применительно к перелетам через Атлантику:
1. Большинство реактивных самолетов при максимальном взлетном весе при даже стандартной температуре не могут сразу забраться на свой сертифицированный потолок. Если же температура выше стандартной, то максимальная высота снижается еще больше. При этом, если нет других ограничений, максимальная дальность будет все равно близка к потолку.
2. Воздух над Атлантикой, как ни странно, чаще всего относительно теплый (естественно, относительно стандартного). Из-за низкой тропопаузы и других природных явлений. Соответственно, это уже мешает занимать желаемый эшелон при тяжелом самолете.
3. При пересечении Атлантики (особенно по трекам) есть КУЧА ограничений, например:
- изначальную высоту пересечения нужно набрать до exit point. Если точка вылета находится относительно недалеко от exit point, то за время полета до exit point можно не успеть набрать и тот эшелон, который самолет мог бы теоретически потянуть, исходя из веса/температуры воздуха. Зато после пересечения exit point можно запросить диспетчера дополнительный набор, и запрос могут удовлетворить.
- медленные самолеты очень не любят на треках, поэтому скорость должна вписываться в определенные рамки (если она ниже большинства самолетов на треках, то выбор возможных высот/треков будет очень маленький). Чем выше самолет к своему потолку (не сертифицированному, а текущему исходя из веса/температуры), тем максимальная скорость ниже. Поэтому часто приходится жертвовать высотой, чтобы получить нужную скорость. Когда самолет станет легче и появится возможность соблюдать нужную скорость на более высоком эшелоне, снова можно запросить эшелон повыше.
Поэтому в реальной жизни ступенчатый набор при атлантических перелетах связан не с тонким расчетом оптимальной высоты, а с желанием забраться как можно выше, но находясь в рамках других ограничений. При пересечении других океанических регионов ситуация обычно попроще, так как там меньше трафика.