Пилот ТВ. Выпуск 55 от 3.11.2011

[servantes]

Год в зоне G. Полёт нормальный. Репортаж с конференции в Авиамаркете.
Авиаконструкторы скрестили самолет и аэростат
Опытные пилоты раскрыли новичкам "большие секреты" малой авиации

http://pilottv.aviationtoday.ru/vids/Vypusk_55.html

[demix]

Миша, с очередным тебя! А в кружку с огненной водой окунул орден?

[LSA]

Год в зоне G. Полёт нормальный. Репортаж с конференции в Авиамаркете.

Т.к. отдельную тему про эту конференцию что-то не нашел на форуме, размещу здесь дополнительную журналистскую информацию о данном мероприятии, с продолжением истории (т.е. пока М.Фарих ещё не слетал за границу по обычному флайт-плану, пообещавший попробовать сделать это перед прессой и телекамерами ).
http://www.aex.ru/fdocs/1/2011/12/29/20625/

ФПИВП-2010: Нам – взлет, или конец мытарствам?
Анатолий Каневский, Журнал "Авиапанорама", №6-2011

29.12.11

О несовершенстве воздушного законодательства России, особенно в части, касающейся регламентирования полётов частной и малой авиации, сказано немало, и существовавшая практика подтверждала и подтверждает тот негатив, который выплескивается на многие наши законы, правила и положения. В памяти любителей и профессионалов – парадоксальный случай, который произошёл в 2009 году с группой пилотов лёгких вертолётов, совершивших перелёт от Лос-Анджелеса до Москвы. Преодолев за две недели путь от начальной точки своего маршрута до Финляндии, сквозь границы десяти государств, они почти два месяца не могли пересечь границу с Россией. И только решительность одного из чиновников, взявшего ответственность в этом исключительном случае на себя, позволила Дмитрию Ракитскому, Игорю Рудому, Александру Курылёву, Николаю Кузнецову, Михаилу Фариху и Сергею Филонову добраться наконец-то до конечного пункта перелёта – Москвы. («Авиапанорама» публиковала очерк об этом перелёте в №5-2009). До недавнего времени суть большинства авиационных законов и законодательных актов не просто тормозила развитие малой авиации в России, она ставила под угрозу её существование. Тем не менее, многочисленные любители легкомоторной техники и профессионалы не сидели сложа руки. Борьба за совершенствование нашего воздушного законодательства велась и ведётся практически на всех уровнях. В подробности вдаваться не буду, мы неоднократно писали об этом на страницах нашего журнала, предоставляя свои полосы в качестве трибуны и рядовым пилотам-любителям, и представителям высших законодательных органов, таких, как Совет Федерации и Государственная Дума.

Воздушное пространство действительно можно использовать

Ничто не проходит бесследно, и, благодаря многим усилиям, ситуация начинает меняться к лучшему, причём довольно ощутимо.
29 октября 2011 года на базе аэроклуба «Истра» состоялась пресс-конференция, посвящённая итогам годового действия новых Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, принятых Постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. № 138 и введённых в действие с 1 ноября 2010 г., и внесению изменений в указанные Правила, принятые Постановлением Правительства Российской Федерации от 5 сентября 2011 г. № 743 «О внесении изменений в Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации». В ней приняли участие представители, образно говоря, всех заинтересованных сторон…

Шнырёв Андрей Геннадьевич – заместитель директора Департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса России, Тюрин Владимир Владимирович – председатель правления АОПА-Россия, Юшков Михаил Владимирович – генеральный директор компании «Авиамаркет», Ракитский Дмитрий Александрович – шеф-пилот вертолётного аэроклуба «Истра», Фарих Михаил Ростиславович – частный пилот, участник трансатлантического перелёта Лос-Анджелес – Москва в 2009 году.

Практически все говорили о том, что новые Правила и изменения, внесённые в Правила, в значительной степени упростили многие процедуры, связанные с реальным осуществлением полётов в воздушном пространстве России. Поскольку пресс-конференция проходила в стенах вертолётного аэроклуба, и трое из пяти докладчиков непосредственно связаны с вертолётами, речь шла именно о полётах на винтокрылых машинах.

Вот только один штрих из многих, который отметил в своём сообщении Владимир Тюрин, – для того, чтобы осуществить посадку на вертолёте в том месте, где хочется, не надо заранее согласовывать со всеми инстанциями место посадки и получать на это разрешение. Достаточно согласовать (в том числе исходя из канонов элементарной этики) свою посадку с хозяевами территории, на которой вы собираетесь приземлиться.

«Не в меньшей степени существенным, – отметил в своём выступлении перед журналистами Дмитрий Ракитский, – является то, что одним из главных итогов новых Правил стал практический выход «из тени» пилотов воздушных судов, относящихся к авиации общего назначения. Легализация свободного полёта позволила не бояться включать автоматический радиолокационный ответчик. А следствием этого становится значительное повышение безопасности полётов, поскольку при включённом ответчике борт обозначает себя на экранах локаторов других участников воздушного движения, давая тем самым возможность экипажам более полно представлять воздушную обстановку. И пусть на сегодняшний день это не слишком актуально в связи с небольшой «загруженностью воздуха», но пройдёт время, и этот вопрос будет актуальным. Новые правила значительно облегчают использование воздушного пространства, а, значит, дают возможность значительно интенсивнее, на совершенно законных основаниях, использовать имеющуюся в достаточно большом количестве частную авиационную технику. Конечно, это в значительной степени касается вертолётов. Думаю, что спрос на вертолёты резко возрастёт, в большей степени, чем на самолёты. Связано это с тем, что вертолёту не нужны особые площадки и взлётные полосы относительно больших размеров. Рынок частных вертолётов у нас в России ещё не сформирован, но его формирование и расширение – дело времени. А при возросшем количестве частной авиации то, о чём сказал выше, принимает весомое значение. Уведомительная система осуществления полётов, бесспорно, устраивает частных авиавладельцев, не нужно за несколько дней подавать по инстанциям заявку на перелёт с одного аэродрома на другой. Достаточно подать за час до вылета заявку в территориальный орган управления воздушным движением. При этом ваша заявка носит, как уже упомянул, уведомительный характер, и через час вы можете беспрепятственно осуществить свой перелёт».

Генеральный директор компании «Авиамаркет» Владимир Юшков коротко подытожил прошедший год, в течение которого уже действуют новые Правила:

– Год назад, 1 ноября 2010 года мы собирались на подобной пресс-конференции в связи с принятием и введением в действие новых Правил. Тогда мы понимали, что принят хороший документ, но как он будет работать, что нас ждёт на практике, ещё никто не понимал. Были только надежды на лучшее будущее. Спустя год могу уверенно сказать, Правила работают, и мы на деле ощущаем их действие. Введение в классификацию воздушного пространства России класса G, где разрешено осуществлять полёты по уведомительной системе, образно говоря, добавило малой авиации, в том числе частной, дополнительную степень свободы. Мы можем свободно летать, соблюдая необходимые правила в любом месте, где нет объективно установленных запретов. Во многих случаях это дало возможность сократить время перелёта, экономить горючее, ресурс… Но самое главное, диспетчерские службы за этот год в подавляющем большинстве привыкли к роли помощников для пользователей воздушным пространством. Их задача – провести воздушное судно от начальной до конечной точки маршрута, обеспечивая всей необходимой информацией, и диспетчера с этим успешно справляются. Есть ещё один момент, который значительно облегчает пользование воздушным пространством России – возможность подачи заявки на полёт в электронном виде. Отработано и внедрено соответствующее программное обеспечение, и эта система успешно работает. Всё это достаточно отрадно, поскольку снятие ограничений неизбежно приведёт, и мы это уже чувствуем, к развитию частной авиации. Для нас, как вы понимаете, это немаловажно.

Михаил Фарих – частный пилот. Введение новых правил и год их практической работы, а также принятие и введение изменений к Правилам считает значительным шагом вперёд:

– Для меня, как лётчика-любителя, имеющего возможность перемещаться на транспортном средстве по воздуху, новые Правила позволили на совершенно законных основаниях делать то, что ранее приходилось делать, нарушая действовавший порядок осуществления полётов. Наличие этой степени свободы доставляет не просто радость свободного полёта, оно даёт возможность решать без особых проблем вопрос перемещения в нужную точку, не только ради приятной прогулки, но и в интересах решения дел по работе и бизнесу. 17 ноября вводятся в действие изменения к Правилам. Именно в этот день я планирую совершить международный перелёт для решения ряда своих вопросов и чтобы проверить, как на практике заработают нововведения. Если помните, мы в 2009 году после завершения перелёта через океан практически два месяца не могли пересечь границу России. Надеюсь, этот парадокс уже в прошлом.
По окончании пресс-конференции мы с Михаилом Ростиславовичем договорились пообщаться после 17 ноября и на страницах нашего журнала проинформировать читателей о том, осуществился ли его план.

Для людей, ежедневно связанных с лётной работой, такие изменения уже не в новинку. Многие новыми Правилами успели воспользоваться и не удивляются существенным облегчениям.

Александр Курылёв, абсолютный чемпион мира по высшему пилотажу, участник трансатлантического перелёта на вертолётах R44 из Лос- Анджелеса в Москву, был среди участников пресс-конференции. Он уже выступал на страницах нашего журнала в репортаже о перелёте, и теперь также поделился своими впечатлениями от введения новых Правил.

– Мне как частному пилоту новые Правила дали возможность значительно более интенсивно применять свой вертолёт и не только для тренировок и получения удовольствия от полётов. Надо сказать, что в первые несколько месяцев после введения новых Правил, диспетчеры как-то ещё не очень охотно их выполняли. Но последние примерно полгода серьёзных вопросов и препятствий для меня не возникало. Например, в начале октября я по делам на своем вертолёте слетал в Санкт-Петербург и обратно, потратив на всё не более восьми часов без какого-либо расписания. А представляете, если бы мне пришлось ехать поездом или лететь самолётом одной из авиакомпаний, или ехать на автобусе либо автомобиле. Совсем недавно по делам слетал в Тверь. Причём полёт проходил через зону ответственности Министерства обороны. Я согласовал всё предварительно по телефону и получил «добро». Есть, конечно, моменты, которые приходится «утрясать», но в моей практике они решались в рабочем порядке. Новые Правила действуют, и я надеюсь, что эта ситуация приведёт к развитию малой и частной авиации в моей стране. А это значит, вырастет спрос на авиационную технику, пригодную для использования частными пилотами, а это, в свою очередь, даст стимул нашим конструкторам и производителям разрабатывать и выпускать самолёты и вертолёты для внутреннего рынка. Конечно, это вопрос не сегодняшнего и даже, к сожалению, не завтрашнего дня. Но это уже обозримое будущее.

Для меня, человека близкого к авиации в годы больших строгостей, но в сегодняшнее время на практике летающего мало, такие «послабления» показались практически невероятными. Захотелось проверить самому всё то, о чём говорилось на пресс-конференции.

Нам – взлет!

Шеф-пилот компании «Авиамаркет» и аэроклуба «Истра» Дмитрий Ракитский на моё предложение организовать перелёт с вертодрома Буньково (аэроклуб «Истра») на любой случайно выбранный аэродром в Подмосковье дал согласие с присущим истинному лётчику энтузиазмом. Полёт наметили на 5 ноября этого, естественно, года. Конечным пунктом нашего маршрута был выбран аэродром Мячково, находящийся на юго-востоке Москвы примерно в 20 километрах от МКАД. Меня такой выбор обрадовал – этот аэродром, некогда активно использовавшийся любителями малой авиации, одно время был практически закрыт и использовался для проведения автомобильных гонок. Здесь когда-то базировались почти два десятка частных аэроклубов, в том числе лётный центр «Авиатех», в котором с 1999 по 2004 год довелось летать и мне. Там же базировалась в своё время известная пилотажная группа «Небесные рыцари». На территории аэродрома неоднократно проходили слёты любителей малой авиации, организовывавшиеся под эгидой ФЛА РФ.

Взлёт наметили на 13 часов. Заявку на вылет подали в 11.30, и буквально через двадцать минут получили на экране клубного компьютера подтверждение – заявка зарегистрирована, можно вылетать в намеченное время. Лечу в качестве пассажира-наблюдателя. Командир – Игорь Рудой, на правом сидении – стажёр Вадим Мельников. Его задача – практика ведения радиообмена в длительном перелёте. Маршрут выбрали над МКАД, огибая Москву слева.

Первоначально нам дали эшелон на высоте 200 метров, на подходе к городу Реутов подняли его до 400. За Реутовым берём курс на Быково. Некогда «гудевший, как пчелиный улей» аэропорт, самый удобный для Москвы, обслуживавший за год до миллиона пассажиров, на сегодняшний день закрыт… Сегодня на его площадях стоянки-склады для автомобилей. Печальная картина.

После Быково берём курс на Мячково. До этого также некогда интенсивно работавшего авиационного центра идём минут 20. Посадку нам дают без проблем. Садимся на площадку единственного(!) сегодня летающего с этого аэродрома учебно-лётного центра «Кондор-М». Лётчики-инструкторы этого аэроклуба были участниками пилотажной группы «Небесные рыцари». До того некоторые из них летали в «Стрижах».

По плану полёта наша стоянка продлится примерно 30 минут. Не могу сдержаться и иду навестить родной «Авиатех». До него – метров 300. По дороге вижу очень печальную картину: заброшенные стоянки, гибнущую уникальную технику, поросшие уже высохшей травой рулёжки и стоянки. Лучше бы не прилетал… На стоянке возле шале «Авиатеха» находится легендарная «элка» – L-29 «Дельфин» в окраске «Небесных рыцарей». Колёса полуспущены… Сползли чехлы с фонаря… Не сдерживаюсь и пытаюсь поправить. В самом шале пусто, сваленная мебель. Это, к сожалению, сегодня типичная для Мячково картина.

Но пора обратно. Взлетаем, проходим над стоянкой, нас провожают единичные самолеты, вертолёты и остатки отряда Ан-30, некогда насчитывавшего 27 уникальных машин. Эти самолёты имеют на борту отличный комплекс автоматического и полуавтоматического оборудования для аэрофотосъёмки, благодаря которому были созданы многие тысячи точнейших топографических и полётных карт. Их работа высоко ценилась за рубежом, а у нас, с нашими неосвоенными пространствами, она бесценна. Теперь многие из этих машин попросту гниют.

На обратном пути снова огибаем Москву справа. Правый пилот нашего вертолёта ведёт интенсивный радиообмен с диспетчерскими службами аэропортов, чью зону ответственности мы преодолеваем. Ни намёка на запреты и претензии от диспетчеров. Обыкновенная партнёрская работа. Пройдя от Мячково до Буньково менее чем за 40 минут, наблюдая то там, то тут возникающие на окружной трассе пробки и заторы, как-то непроизвольно пришёл к мысли, что такой способ передвижения экономит не только время, но огромное количество нервных клеток…

Справедливость моей реакции подтвердил Вадим, поделившись с нашим инструктором Игорем по СПУ точно такими же мыслями. На пересечении Новорижского шоссе и МКАД ложимся в левый разворот и берём курс на Буньково. Через 10 минут заходим на посадку и приземляемся на вертодроме аэроклуба «Искра». Полёт прошёл по плану без каких-либо неожиданностей и неприятностей – просто «бочка мёда» для привыкших к мытарствам авиаторов! Если бы еще не картины разорения Быково и Мячково…

Я для себя пришёл к выводу – новые правила реально действуют, во всяком случае, в московском регионе. Как это всё происходит на других территориях, вдали от центра, надеюсь, наши читатели расскажут на страницах или на сайте «Авиапанорамы».

Спешу поделиться впечатлениями о полете с Дмитрием Ракитским. Нахожу его у ангара рядом с новеньким газотурбинным R66. Коротко рассказав о нашем полете, прошу Дмитрия показать новую машину. Он с удовольствием это делает, подробно рассказывая о новых возможностях вертолета, приобретенных благодаря газотурбинному двигателю. Говорю ему о желании протестировать машину в полёте, как это делал в Геленджике на Бе-103 в 2006 и 2008 годах («Авиапанорама» №№ 5-2006 и 5-2008). И здесь с благодарностью встречаю поддержку. Но в связи с тем, что вертолет еще не прошел все необходимые сертификационные процедуры, придется отложить полет до их окончания. Мы договорились с Дмитрием, что такой полет, когда это будет уже возможно, мы выполним, и у меня будет возможность поделиться впечатлениями о новой машине с читателями нашего журнала.

Не без ложки дегтя

Перед тем, как сдавать материал в номер, связался с Михаилом Фарихом и задал обещанный вопрос: «Состоялся ли перелёт 17 ноября, который намечал Михаил?». Оказывается – нет! Не состоялся. Диспетчерская служба зонального центра единой системы организации воздушного движения запретила перелёт по маршруту Псков – Таллин, потребовав от Михаила предоставить разрешение Федерального агентства воздушного транспорта. Объяснения, что такого разрешения в соответствии с введёнными с 17 ноября 2011 г. изменениями в Правила использования воздушного пространства Российской Федерации не требуется, действия не возымели. Перелёт Михаила был сорван.

«Мной подано заявление в северо-западную транспортную прокуратуру и министру транспорта Российской Федерации, – сказал нам Михаил Ростиславович. – Ответа по состоянию на 28 ноября нет».

Как оценить происшедшее? Нежеланием работников ЗУ ЕС ОрВД Санкт- Петербурга выполнять требования вновь введённых регламентирующих документов. Да и незнание законов не освобождает от ответственности за их невыполнение.

Редакция будет следить за развитием событий и проинформирует читателей в одном из номеров журнала.