Обоснуйте пожалуйста Ваше мнение про
lt.ak писал(а):сомнения в адекватности командира
. Кстати не забывайте что речь идет про Ан-3.
Здесь же в интервью есть и про слабые места Ан-2.
Цитирую полностью.
ЛУЧШЕЙ МАШИНЫ ДЛЯ АРКТИКИ НЕ НАЙТИ.
Наш собеседник - командир Вальковской авиационной эскадрильи
Николай Гаврилович МЯЗИН.
-Николай Гаврилович, вы стали командиром первого в России
самолета Ан-3. Как рождалась эта машина?
-Машина надежная и нужная Северу, но ее судьба, как судьба
многих талантливых разработок, была тяжелой. Первую машину мы
пригнали в аэропорт Валек 22 ноября 2000 года.
А впервые мысль о глубокой модернизации "работяги" Ан-2
зародилась в конце семидесятых годов. Экспериментальный образец
очень хорошо себя зарекомендовал, но идея еще не созрела. Причин
много было и объективных, и субъективных.
Ан-2 был массовым, не было проблем с бензином по стране, о
себестоимости полета в то время мало кто думал. "Аннушка" успешно
возила пассажиров, успешно работала на геологов и сельское
хозяйство, было много посадочных площадок по всему Советскому
Союзу.
В конце 80-х, начале 90-х самолеты Ан-2 полеты по стране
практически прекратили. Островки, где они еще работали, остались
на Таймыре, в Уфе, на юге в районе Ростова. Там они продолжают
реально работать круглый год.
Идею серийного выпуска Ан-3 еще раз всесторонне обсуждали на
уровне министерств транспорта и авиационной промышленности в 1986
году. Был вынесен жесткий вердикт - самолет Ан-3 не нужен
народному хозяйству. Но в начале 90-х годов производственное
объединение "Полет", которое выпускало ракеты, столкнулось с
проблемой государственного заказа.
Появились различные конверсионные проекты, один из них -
возрождение самолета Ан-3 киевских конструкторов АНТК имени
Антонова.
Объединение "Полет" приступило к продолжению испытаний Ан-3.
Три года длилась эта эпопея, и только в 1998 году новую машину
мы увидели на авиавыставке в Красноярске. Там показывали
несколько видов этой техники, в том числе и зарубежной.
Откровенно говоря, мы ехали с настроем оценить "Цессну-Караван".
Красивый самолет, элегантный, салон непривычно изящный, но когда
начали летать, равных Ан-3 машин не оказалось. Новая "Аннушка" в
квадрате километр на километр исполнила практически все фигуры
высшего пилотажа, и мы все поняли, что для Арктики лучше машины
не найти.
Наш генеральный Станислав Евгеньевич Серебрянский дал команду
заниматься вплотную этой машиной. Авиапредприятие добыло первые
деньги на оплату пяти самолетов, приняли участие в
усовершенствовании конструкции, высказали примерно 30-40
замечаний по работе в условиях Севера, и вот результат, красавец
самолет.
-Николай Гаврилович, вы опытнейший пилот, первый среди наших
летчиков освоивший новую машину. В чем разница между летными
качествами Ан-2 и Ан-3?
-На Ан-2 я пролетал больше двадцати лет. Наши пилоты отлично
знают основные недостатки этой машины: слабоватый и капризный
двигатель, трудность подготовки поршневой техники в зимних
условиях, нужно обязательно прогревать печкой, невысокая
грузоподъемность, слабая скорость, недостаточная
скороподъемность, проблемы с центровкой...
На Ан-3 все эти недостатки устранены. Блестяще устранены.
Скорость увеличена на 60 км/час, и на 0,5 тонны он берет
большую загрузку, а это очень прилично. Резко улучшились
взлетно-посадочные характеристики: Ан-2 с полным полетным весом -
240 метров, Ан-3 - 120 метров. Обычно конструкторы добиваются при
переходе от типа к типу улучшения показателей на 15-20 процентов,
а здесь полные 100. Судя по двигателю, это будет отличный
гидросамолет. Ан-2 на поплавках был довольно неуклюжим,
пневматический реверс весьма часто отказывал, а эта машина просто
создана для гидроварианта. "
В Арктике звезды ярче..