Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Вадим, поскольку тебя читает довольно много народу, хочу добавить немного простых правил захода на посадку по неточным системам.
1. Как правило, если уж вы садитесь на аэродроме (не площадке), схема захода на него уже разработана задолго до вас. Изобретать что-то новое не имеет смысла, вряд ли её писали дураки. Лучше всего оную всё же соблюдать. Можно забить в пользовательские точки GPS координаты третьего, четвертого и входа в глиссаду (если в полете есть время).
2. При заходе в сложных условиях нужно все предпосадочные манипуляции (готовить скорость, выпускать шасси и закрылки, читать карты) делать заранее. К началу снижения по глиссаде лучше всего выпустить всю механизацию в то положение, в котором будешь садиться, чтобы не заниматься перебалансировкой самолета на конечном этапе захода на посадку вне видимости земли. Однозначно до пролета дальнего привода (маркера) самолет должен быть сбалансирован (оттриммирован).
3. Желательно нарисовать себе таблицу контрольных точек с параметрами удаление/высота. Тогда можно контролировать насколько выше/ниже относительно глиссады вы находитесь на определенном удалении.
4. Установить ВПР (хотя бы для себя), т.е высоту, ниже которой вы не будете снижаться вне видимости земных ориентиров ни при каких обстоятельствах. Если на самолете есть радиовысотомер, то это сильно облегчает процесс, тогда нужно установить задатчик сигнализатора на эту высоту. Если нет, то эта высота при одинаковых условиях должна быть больше (думаю не менее 100м).
5. При пилотировании по приборам не надо заниматься "поиском земли". Т.е. вы пилотируете спокойно по приборам, стараетесь выдерживать параметры и не допускать всяческого ёрзанья. На ВПР просто переводите взгляд вперёд и оцениваете ситуацию. Если видно ВПП или огни подхода, при этом боковое удаление и высота позволяет произвести посадку - вперёд. Если нет - по газам и тоже вперёд и вверх.
6. Если вас двое, то это значительно облегчает заход, надо только правильно распределить роли (сейчас это называется модным словом CRM). Один пилотирует, другой подсказывает ему об отклонениях от расчетных высоты/удаления и боковое удаление (смещение).
7. Если точно известны координаты торца и посадочный курс, при заходе по GPS режим OBS сильно упростит процесс.
Заранее продумайте (распланируйте) свои действия. Помните, что большинство проишествий при заходе на посадку в СМУ происходит по причине спешки и суеты. Всегда будьте морально готовы к уходу на второй круг или запасной а/д. Следите за остатком топлива.
Всем удачи!

Кстати, нельзя ли здесь поделиться подробностями организации документального пересечения границы. Ну там планы, разовые разрешения или СЛГ и прочие такие вещи. Ну если это конечно не секрет и можно разглашать всенародно. Если нет - отпишись в личку, плиз.

Подробностями влета и растаможки не поделюсь потому как сам этим не занимался и не жалею об этом.
Первый же самостоятельный поход в таможню привел меня бешенство . Поэтому дальнейшие эксперименты я прекратил.

П.С: Про подробности инструментального захода я немного в курсе но все равно спасибо что так подробно расписали, кому-то будет интересно.

smixer писал(а):Вадим, поскольку тебя читает довольно много народу, хочу добавить немного простых правил захода на посадку по неточным системам.
1. Как правило, если уж вы садитесь на аэродроме (не площадке), схема захода на него уже разработана задолго до вас. Изобретать что-то новое не имеет смысла, вряд ли её писали дураки. Лучше всего оную всё же соблюдать. Можно забить в пользовательские точки GPS координаты третьего, четвертого и входа в глиссаду
...

Так схему соблюдать или "забить координаты"?
Схемы в ULOO есть только NDB и 2NDB. Координаты опубликованы в СК-42 (до 170 метров разницы с WGS-84) с точностью до десятых минуты (еще ~180 метров). Если "соблюдать", то заход возможен только по NDB. А если "забить" то можешь оказаться метров на 300 в стороне от полосы...

Точности в 200 и даже 300м вполне достаточно для правильного построения схемы захода. Понятно, что по таким координатам торца нельзя заходить до высоты 30 м, но об этом я писал. Схема в общем случае существует для того, чтобы иметь привязку безопасной высоты к удалению (или расположении ВС на схеме). Если нет схемы захода по GPS, то вполне подойдет и схема NDB, к тому же маркеры работают даже если у вас нет радиокомпаса. А если есть - БПРМ вам в помощь!
Ну и эти рекомендации - просто правила, выработанные на основе некоторого опыта. Кому-то могут оказаться полезными. Хотя всегда найдётся тот, кто пойдет своим путем. Но таким советы априори не нужны.

rubaga писал(а):Класс!

Жжжжуть!

smixer писал(а):... Если на самолете есть радиовысотомер, то это сильно облегчает процесс, тогда нужно установить задатчик сигнализатора на эту высоту...

Это вроде бы то, чем занимался экипаж польского борта №1 в Смоленске?
Вредный совет, однако.

высоту нужно контролировать по барометрическому высотометру, радиовысотомер - вспомогательное средство.
в АНИ часто есть еще и рельеф местности в зоне захода.
джепсен, конечно хорошо, но мне нравятся карты и описания из сборников публикуемых на eurofpl.eu

по поводу пересечения границ.
из России/в Россию - нужно иметь действующие документы - абсолютно такие же как и при полете в России.
для полета в частных целях (в телеграмме написано кол-во мест до 4) разрешение на пересечение границы подавать не нужно. подается ФПЛ из удобного Вам международного аэропорта, где вы пройдете границу\таможню. ФПЛ нужно подавать по открытой для международного движения воздушной трассе.
При полетах в Белорусию и Украину с посадкой - нужно получить разрешение местных авиационных властей.

При полетах по европам считается хорошим тоном подать фпл если пересекаешь границы стран.Хотя это и не требуется и многие этого не делают.

А так, знающие добавят или поправят.

vovatuner писал(а):

smixer писал(а):... Если на самолете есть радиовысотомер, то это сильно облегчает процесс, тогда нужно установить задатчик сигнализатора на эту высоту...

Это вроде бы то, чем занимался экипаж польского борта №1 в Смоленске?
Вредный совет, однако.

Вредный совет - летать на Ту-154 неподготовленным экипажем в незнакомый аэропорт ниже минимума. А пользоваться любой дополнительной информацией для определения фактического положения ВС еще никому не помешало.

Lee писал(а):высоту нужно контролировать по барометрическому высотометру, радиовысотомер - вспомогательное средство.

Вы где-то прочитали, что барометрический высотомер надо заклеить?
Относительно документов. Как и что надо иметь и подавать тут каждый второй на форуме расскажет. Меня же интересует, как всё происходило в действительности. Судя по ответу ТС не всё так красиво, как хочется думать.

я не имел ввиду - заклеить, но не имея точных данных о рельефе, радиовысотомер я бы рассматривал только в качестве вспомогательного индикатора, настроенного на определенную высоту. мне так рассказывали.

по поводу полетов за границу - рассказываю о собственном опыте. сложно, но можно. опробовано на ВС разных типов.

Я думаю, что иногда лучше жевать, чем говорить

может обойдетесь без грубостей?

Не хотел никого обидеть. Смысл фразы в том, что я лучше промолчу. Но, право же, стоит внимательнее читать посты, которые вы комментируете.

я внимательно читаю форум. и полностью согласен с технологией захода описанной вами. мало того, имею распечатанную табличку дальность/высота.