Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

В журнале "Вертолетная индустрия" (7 месяц) статья на стр.28 "Средства для безупречного полета". Там дана летная оценка системы "Электронный инструктор" уважаемым летчиком, имеющим длительный опыт ее эксплуатации на вертолете R-44.
Скачатьть журнал можно тут.
http://www.helicopter.su/zhurnal/chitat ... 10.07.html
Прошу высказать Ваше отношение к этой статье.
Логика изложения статьи:
1. При реализации всех возможностей ФАП 128 значительно возрастет вероятность непреднамеренного попадания в сложные условия полета (ночь, выбор площадки с воздуха, сложный рельеф с препятствиями).
2. Для пилота-любителя неожиданная потеря визуального контакта с землей и его восстановление сложная задача (так как требуется постоянный тренаж полета по приборам), о чем свидетельствует статистика по катастрофам вертолета R-44 (во всех отмечается полная или частичная потеря пространственной ориентировки пилота).
3. Рассматриваются различные системы обеспечения безопасности полетов в критических ситуациях и "Электронный инструктор" в качестве таковой.
4. Дается летная оценка "Электронного инструктора" уважаемым пилотом, имеющим длительное время ее эксплуатации.

Название системы "Электронный инструктор" исходит из ее возможностей:
- помогает пилоту уяснить физическую сущность процесса пилотирования,
- своевременно подсказать пилоту об угрозах безопасности полетов,
- непрерывно подсказывать рациональное направление полета, скорость и на сколько необходимо отклонить рычаги управления, чтобы их выдерживать,
- каким образом парировать сильные ветровые возмущения и как правильно сбалансировать ЛА,
- помочь выйти из сложной полетной ситуации,
- помочь быстро восстановить пространственную ориентировку,
- выполнить компьютерный тренаж и разбор полетов.

Обучение курсантов пилотированию ЛА с использованием «Электронного инструктора»
1.Теоретическое уяснение курсантом физической сущности процесса пилотирования на основе хорошо понятных графических образов полета. (Доска с цветными фломастерами).
2.Отработка на компьютерном тренажере умений осознанного координированного управления с использованием образной индикации. (Кресло, стол, компьютер, джойстики)
3.Приобретение правильных моторных навыков пилотирования в реальном полете по заданным эталонным траекториям с использованием системы «Электронный инструктор» типа EFIS c «образной индикацией». (Кабина ЛА).
4.Разбор выполненного полета по записям с выявлением тенденций в совершении курсантом ошибочных действий. (Стол, компьютер)
Сущность методики заключается в постепенном переходе от инструментального пилотирования ЛА по «образной индикации» к визуальному, а затем и приборному полету.
Основные преимущества новой методики обучения
1.Прямая зависимость между хорошими теоретическими знаниями и практикой пилотирования.
2.Обучение объективному рациональному способу пилотирования ЛА, заложенному в образной индикации и задаваемых эталонных траекториях полета.
3.Реализация принципа самообучения с возможностью самостоятельного пилотирования ЛА с первых минут полета с привитием индивидуальной манеры пилотирования.
4.Обеспечение высокого уровня безопасности обучения за счет использования «Электронного инструктора» в качестве пассивной системы обеспечения безопасности полета.

Проведенные демонстрационные полеты с пилотами-любителями показали, что использование ЭИ без углубленной теоретической и тренажной подготовки (на компьютере с джойстиками) не возможно. В результате пилоты-любители сводя "директорные" символы точно отрабатывали заданную траекторию полета, но при этом не успевали осуществлять пространственную ориентировку из-за нехватки резервов внимания.

Актуальность темы не пропала, так как за год накопилось случаев попадания в условия плохой видимости, а значит необходимости перехода на приборное пилотирование.
Написал статью в журнале "Вертолетная индустрия" за апрель месяц 2011 года по новой методике обучения пилотированию. Доработал программное обеспечение по результатам полетов.
Готов продемонстрировать "Электронного инструктора" на земле и в воздухе не только на вертолете, но и на самолете, что проще в пилотировании в несколько раз
(пишите: titov_an@inbox.ru).
P.S. Готов встретится на HELIRUSSIA-2011 19-20 мая
+7-903-762-46-02

трудно сказать что что то понял кроме того что это что то 10-дюймовое отечественной разработки с функциями HTAWS и Flight Director-а ...

... «Электронный инструктор» – это 10-дюймовый [?], на нем изображен трехмерный рельеф, ... нарисована кривая линия заданной траектории полета ...

Основные преимущества индикации «Электронный инструктор»

1. Индикация способствует быстрому уяснению летным составом физического смысла процесса пилотирования ЛА, так как в ней используются хорошо известные летному составу графические образы полета, имеющие физический смысл. Индикация легко осваивается летным составом любой квалификации (даже пилотами - любителями с небольшим налетом).
2. Индикация позволяет быстро привить пилоту (или их восстановить после длительного перерыва) правильные моторные навыки пилотирования, исключить ошибки, как в выборе рациональной траектории полета, так и в технике пилотирования. Это обеспечивается за счет непрерывной «подсказки» пилоту направления и скорости полета по траектории, а также на сколько ему требуется отклонить рычаги управления для их изменения (выдерживания). Таким образом, индикация может использоваться в качестве «электронного инструктора» при обучении летного состава в начале на тренажере, а затем - в полете.
3. Обеспечивается безопасность вне визуального полета за счет:
• хорошей пространственной ориентировки пилота при выполнении любых даже самых сложных маневров с большими углами ориентации,
• высокой точности пилотирования при полете по сложной пространственной траектории с задаваемой переменной скоростью, эффективного парирования сильных ветровых возмущений и разбалансировки летательного аппарата,
• своевременного предупреждения экипажа о возможности непреднамеренного столкновения с рельефом, препятствиями, попадания в запретные области полета, превышения эксплуатационных ограничений по скорости, перегрузке, крену,
• увеличения резервов внимания (с одновременным повышением точности пилотирования) и как следствие: улучшения осмотрительности в полете, снижение рабочей нагрузки и утомляемости в длительных полетах.
4. В целом индикация обеспечивает правильное и своевременное принятие решения в сложившейся полетной ситуации за счет интегрального восприятия навигационно-пилотажной информации и закабинной обстановки с возможностью прогнозирования их развития.
5. Индикация не требует больших экранов и естественным способом совмещается с системами улучшения видимости.

Испытал ее на себе. Не имея опыта полетов на вертолете (кроме компьютерного тренажа), выполнил "слепой" (с тубусом на голове, который здорово помог, так как солнце било в глаза) заход на посадку на французкой Gazelle с выполнением 3 и 4 разворотов до дальности до площадки порядка 200м (перестраховался потому, что имел небольшую раскачку по тангажу, возможно из-за того, что автоматика была отключена)
Готов предоставить легко устанавливаемое легкое оборудование для летной оценки на любом ЛА (titov_an@inbox.ru)

Индикация чего ? ... если это Flight Director на отдельном мониторе так и напишите что это Flight Director на отдельном мониторе ... к чему все эти "громкие заявления" ? ... типа "Индикация способствует быстрому уяснению летным составом физического смысла процесса пилотирования ЛА" ... вы проводили исследования используя статистически корректные методы ? ... если да то выложите пожалуйста результаты этих исследований ... что бы мы смогли например оценить статистическую состоятельность вашей выборки ... и также поняли что вы имеете в виду под словом "быстрое" ... и так далее и тому подобное ...

Проводились эксперименты на пилотажном стенде: по сравнению с директорным заходом на посадку для вертолета - точность повысилась в 3 раза при одновременном увеличении резервов внимания в 6 раз, для самолета - точность в 3 раза, резервы внимания в 3 раза (для вертолета она оказалась более эффективная).

Такие хорошие результаты можно объяснить тем, что пилотирование осуществляется на основе отображения пилоту результирующей силы, действующей на ЛА (а не по крену и тангажу как в обычной цифро-шкальной индикации). Сила определяется на основе инерциальных датчиков, комплексированных с информацией от спутниковой навигации.
Если сомневаетесь в полученных результатах предлагаю продемонстрировать индикацию на земле или в воздухе.

всё равно не понял в чём разница от Flight Director-а ... может выложите фотографии ? ... и заодно напишите сколько весит и сколько стоит ? ... и каков статус сертификации ? ...

не знаю как другим но мне эти цифры говорят не о многом - например точность увеличилась в 3 раза ... это для одного пилота ? ... или среднее для 1000 ? ... также это означает что стало 10см вместо 30см или 100 метров вместо 300 ? ... также - что такое "резерв внимания" в численном выражении ? ...

Сравнительные оценки (разы) - это отношение среднеквадратических отклонений параметров и времен, на которые пилот мог отвлекаться от основной задачи пилотирования. В экспериментах, к сожалению, участвовали только профессиоальные летчики (7 человек).
Реально в полетах при 16 спутниках получали точности менее 1 метра в горизонтальной плоскости и 5 метров по высоте относительно рельефа.
В отличии от директорных символов в индикации все символы имеют физический смысл и изображаются так же как в учебниках (результирующая сила на вираже, вид ЛА с зади, траектория полета, соединенная вертикальными отрезками со своей проекцией на земле, панельный рельеф, препятствия в виде "шалашиков") все в трехмерном изображении.


Пока используется (есть более легкие решения) tablet PC Panasonic CF-18 (вес 2.2 кг) и блок микромеханических датчиков: акселерометры, гироскопы, магнитометры, датчик барометрического давления, приемник спутниковой навигации (вес 0.6 кг или меньше), информация с которых комплексируется.
Изделие можно отнести к EFB (класса 2, типа B как к привносимому оборудованию) или EFIS (если ставить стационарно), если использовать зарубежную классификацию. Сертификата как бортовое оборудования (по Российским требованиям) не имеет.
Стоимость, в пределах стоимости зарубежных EFIS.
Отправил вам личное сообщение с моим телефоном. Вы его получили?

«ЭЛЕКТРОННЫЙ ИНСТРУКТОР»

В состав входит монитор или нашлемный индикатор, компьютер, приемник спутниковой навигации, адаптер к бортовому питанию (барометр, инерциальные датчики, магнитометр, камера – опции, все зарубежного производства).

Применяется в качестве привносимого легко устанавливаемого оборудования для повышения безопасности полета на малой высоте на маршруте и заходе на площадку, выбранную с воздуха в условиях пересеченного рельефа местности с препятствиями при плохой видимости и ночью.

Высокая эффективность применения достигается за счет представления всей пилотажно-навигационной информации в виде трехмерных и двухмерных, хорошо понятных и имеющих физический смысл графических образов полета.

Легко осваивается летным составом любой квалификации за счет реализации функций «электронного инструктора» - «подсказки» на сколько необходимо отклонить рычаги управления ЛА для полета по заданной траектории с заданной скоростью, имеется режим тренажа.

В аэронавигационную базу данных входят цифровая карта рельефа местности и препятствия, посадочные площадки, траектории полета, различные растровые карты или космические снимки.

Для оперативного формирования баз данных используется стандартный способ работы на сенсорном экране путем ввода на аэронавигационной карте навигационных точек поворотных пунктов маршрута, посадочных площадок, препятствий и режим тренажа.

Имеется большой опыт эксплуатации на вертолетах в горах и с необорудованных взлетно-посадочных площадок в условиях препятствий.

Готов продемонстрировать в районе Московской области.

Я кажется видел эту штуку в офисе АОПА.
Интересная вещь.

К сожалению провести семинар, посвященный глубокому анализу существующих зарубежных EFIS (и "Электронного инструктора",так и другого аналогичного оборудования) не удалось как в дирекции АОПА, так и в Б.Грызлово на слете.
Готов провести такой семинар-диспут, скажите где и когда, кто организует.

TITAN писал(а):«ЭЛЕКТРОННЫЙ ИНСТРУКТОР»
Высокая эффективность применения достигается за счет представления всей пилотажно-навигационной информации в виде трехмерных и двухмерных, хорошо понятных и имеющих физический смысл графических образов полета.

Откуда берется трехмерность графического образа?

Titan, а Вы разве по клубам не ездили? Что инструктора говорят?

моё первое сообщение было удалено, модератор счёт его неполиткорректным. попытка номер два.


прочитал. первое впечатление - писал кто-то из разработчиков, в лётной практике соображает только со слов пилотов. единственная цель - протолкнуть сертификацию и обязательную установку своего оборудования. попробую аргументировать с цитатами из статьи.

Очень часто посадочную площадку не видно с воздуха практически до самого момента выхода в точку зависания.

за подобные заходы надо отнимать пилотское свидетельство в тот же день.

Многие площадки по условиям безопасности позволяют зависать исключительно над ними в зоне с достаточно ограниченными размерами

и что пилот делает над такой площадкой в плохую погоду, интересно знать? единственное, что можно делать на подобных площадках, это опускать груз на длинной подвеске там, где не сесть беопасно. работа на длинной подвеске в паршивую погоду..? я таких асов не встречал.

Существенно осложняет заход на посадку и сильно пересеченный рельеф местности с непредсказуемыми ветровыми возмущениями, а также отсутствие информации о барометрическом давлении на площадке, направлении и силе ветра

шедевр! я плакаль! это настолько сложно, что я вообще не понимаю, как простой смертный может научиться подбору посадочных площадок с воздуха, что включает определение рельефа, ветра, высоты пролёта препятствий и площадки и т.д. наверное только лётчикам-испытателям это под силу...

Желание пилота угодить пассажиру, финансирующему выполнение полета, приводит к выбору площадок, удобных пассажиру, но не безопасных с точки зрения производства полетов. Теперь будет считаться нормальным возврат с маршрута по метеоусловиям или выполнение вынужденной посадки за ограниченное время по метеоусловиям (приводящие к эконо-
мическому ущербу).

причинно-следсвенная связь не просматривается. уж разберитьесь, или площадки будут выбирать теперь небезопасные, или возврат будет считаться нормальным. кстати, а раньше он считался ненормальным? а что такое вынужденная посадка за ограниченное время?

Принимать решения на выполнение полета на основе недостаточно точной информации о метеоусловиях на маршруте станут все чаще. Но такая посадка будет возможна, если площадка заранее известна и имеется в бортовой базе данных с потенциально безопасными схемами захода на посадку и взлета с нее.

то есть, если заранее площадка неизвестна и в базе данных её нет, то посадка невозможна? а как же до сих пор люди с подбором летают? или сперва на джипе сьездят, посмотрят, кроки нарисуют...?

То же самое касается и вынужденных посадок по отказу двигателя и посадок для подбора пострадавших в автомобильных авариях

ага. значит при отказе двигателя всё внимание на электронный дисплей в поисках площадки из базы данных. и автомобильные аварии совершать только в зоне действия площадок. какой "специалист" это писал, интересно?

Желание пилота при полетах в нижнем воздушном простран-стве сохранять визуальный контакт с землей (даже очень плохой, например, из-за отсутствия стеклоочистителей, мошкары, осадков), не попадать в облака (например, из-за обледенения) заставляет его жаться к земле в зону нахождения препятствий. В этом случае обойтись без использования базы данных препятствий практически невозможно.

вот оно, ключевое слово статьи! раз обойтись невозможно, значит надо срочно сертифицировать и обязать всех купить и установить! интересно, а как мы сейчас летаем? то есть мы "совершаем невозможное"?

Очевидно, что для достижения устойчивой пространственной ориентировки в приборном полете требуются сотни часов регулярных тренировочных полетов и тренажной подготовки по специальным методикам.

серьёзный отжиг! главное - убедить собирающегося купить вертолёт любителя, что при обычных полётах научиться летать ППП просто-таки невозможно! надо сотни часов, тренажёры и т.д.... писал человек, очень поверхностно понимающий о чём он вообще пишет.

дальнейший контент даже комментировать неохота. всё сводится к тому, что, если у пилота будет волшебный экран, купленный у отечественного разработчика, то он очень скоро научится по нему летать. лично я не пустил бы в кабину вертолёта пилота, который учился бы летать по этому "волшебному экрану". это прямой путь к самоубийству и убийству своих пассажиров. рекламируемый прибор может использоваться только в качестве вспомогательного и только при полном визуальном контакте с землёй и точном знании положения вертолёта в пространстве. при первой же попытке использовать его в качестве основного, то есть для выполнения реального полёта по ППП на малых высотах, ниже минимально безопасной высоты, как предлагает автор, полёт становится суицидальным. я уж не говорю о том, что автор предлагает при помощи этого прибора узаконить нарушение всех возможных лётных законов, и метеоминимумов в первую очередь.
вот в таком аксепте... (с)

Закабинное пространство, содержащее рельеф, препятствия на нем, заданную траекторию полета, площадки, силуют ЛА отображается с использованием трехмерной графики, типа вид из кабины (по существу псевдообъемной, однако, в принципе возможно и стереоскорическое изображение на HMD), поэтому предъявляются повышенные требования к бортовому компьютеру по ее реализации с необходимой частотой смены кадров.
К сожалению, кроме летной оценки пилотом высшей квалификации, данной в статье (см. начало), других оценок по результатам длительной эксплуатации не публиковалось.
Очень важны оценки именно пилотов-любителей, а не профессиональных летчиков, так как 3-D индикация делалась именно для них.

Спасибо за столь подробное цитирование статьи, которое более полно раскрывает потенциальные возможности дополнительного привносимого оборудования "Электронный инструктор" для полета в сложных условиях.
С увеличением интенсивности полетов (а это будет при принятии ФАП 128) будет увеличиваться вероятность непреднамеренного попадания в сложные условия полета.
Под "площадкой" в статье понимается любое место (геоточка) куда можно безопасно зайти на посадку и приземлится. Предлагается на любую геоточку заходить также, как это делают лайнеры - по заранее потенциально безопасным траекториям (схемам захода на посадку), которые уже имеются в базе данных (таких точек может быть тысячи, так как ими могут обмениваться все пользователи системы).
Суть предложений, изложенных в статье заключается в том, чтобы спасти жизни пилотов-любителей, которые непреднамеренно попали в сложные условия полета (о чем говорит анализ последних пяти катастроф на R-44) и не являются злостными нарушителями летных законов (в частности, нового ФАП 128).
Что касается сертификации привносимого дополнительного оборудования (типа ручных GPS, компьютеров и т.д.), то желательно в России узаконить упращенные процедуры их внедрения, которые давно используются за рубежом (а не делать это подпольно).
P.S. "Электронный инструктор это не "кот в мешке" с ним можно слетать и реально увидеть все его достоинства и недостатки.

Скажите, вы сами-то летаете? К сказанному Mikle трудно что-то добавить. Я как раз тот пилот-любитель, на которого и рассчитан ваш прибор - но мне он не нужен. Больше скажу - скорее вреден. Непреднамеренно попасть в СМУ можно только сдуру или ночью - когда облаков может быть не видно. И, если уж попал, - надо сделать простой маневр: разворот на 180 градусов, который вполне возможен с использованием совершенно стандартных приборов - указателя возд.скорости, вариометра, высотомера и авиагоризонта.

Боюсь, что с установкой таких вот приборов "непреднамеренные" попадания в СМУ станут более распространенными. Впрочем, это мое личное мнение, никого ни к чему не обязывающее