AStar (AS 350 B2) transition
Добавлено: 28 июл 2009, 11:44
Я тут, наверное, уже всем надоела со своими рассказами.
После получения PPL (H) - ***без ссылки на lt.ak - собралась получать транзишен на турбинный хеликоптер. Предложен был Bell JetRanger, 5 часов на транзишн, 5K американских , включая и граунд-скул..
Приезжаю сегодня в Briel Helicopters в Van Nuyes. Навстречу выходит General Manager Ленц "Вы тут у нас на JetRanger?".. Я соглашаюсь. Breil Helicopters - не летная школа. У них один JetRanger и два новеньких Eurocopter'a - AStar (американское название Squirrel AS 350 B2) и TwinStar (двухдвигательный AS 355). Для меня Yoyo договорился насчет транзишена.
Ленц - "Вам вообще-то это зачем - для employment'a?". Я - "Да нет, любопытства ради. Вот видите ли - свеженький private pilot, хочется всего попробовать.."
Ленц - "Так на ... вам этот мастадонт?" Замечаю, JetRanger весь в пыли и паутине... "Да и жарко сегодня.. Давайте вот лучше попробуйте наш AStar. Тоже турбинный и с кондиционером.. И вообще, это - сегодня, а JetRanger - вчера.."
Ну что сказать? Меня долго уговаривать не пришлось.. Я уже давно eyeing эту птичку. С тех пор как увидела воочию
Инструктаж давал Dan Benton. Мой DPE Вообще, узок круг хеликоптерного мира..
Префлайт. Много сложнее. Учитывая что нужно периодически карабкаться на лесенку Я забрасываю Дэна вопросами, пытаясь все время сравнивать с R-44. "Это просто другое" - отрезает Дэн - "Сейчас сама увидишь"
Процедуру запуска опускаю. Отмечу только, что nice иметь так называемые VEMD (Vehicle Engine Monitoring Display) Вращение винта - по часовой. Следовательно, работа педалей в обратку. Это не было проблемой. В общем, схватывается сразу.
Cyclic можно подкрутить фрикционом под удобную амплитуду движения. Я, например, всего слегка ослабила - в противном случае чрезмерно болтается. А реакция машины не такая быстрая (я бы даже сказала у R-44) мгновенная по сравнению с этой). Все с оттяжкой реагирует, т.е. постоянно нужно "предвосхищать" движение. К этой инерции тоже быстро привыкаешь, где-то минуте на 15-ой.
Проблемой сперва показалось висение и посадка. Висишь с наклоном фюзеляжа вправо-вниз градусов на 15, т.е. достаточно ощутимо, и сперва некомфортно как-то.. Вследствие сильно cyclic (ручку) даешь вправо, реально сильно... у меня "длины ноги" еле хватало чтобы одновременно дотягиваться до педали. В результате пришлось двинуть задом сильно вправо на сиденье.
Кстати, на втором часу как-то приноровилась..
Посадка похожа на slope landing - сперва даешь правой лыже коснуться поверхности, затем балансируешь касание левой лыжи. Соответственно взлет.
Мощность машины - нереальная. Полет - smooth. Особенно порадовали steep turns (крутые повороты) - практически разворачиваешься на месте в секунды.
Мы сделали несколько авторотаций. По сравнению с R-44 - piece of cake (намного легче). Единственная проблема - при выравнивании после flare - нос сильно уводит влево поэтому нужно агрессивно дать правую педаль..
Из маневров Дэн настоял на отрабатывании симуляции "stack pedal" - для этого типа наиболее вероятная emergency procedure, помимо авторотации. Ну, в общем, если случилось, лучше землиться на полосу подлиннее и отрабатывать выравнивание комбинацией шаг-газ-скорость.
Да, на обратном пути попробовали отказ гидравлики. Вот это hell. Это не Робинсон. Рекомендуемая процедура - за 30 сек (есть небольшой аварийный запас гидравл жидкости) с момента отказа загасить скорость до 60 узлов, запросить аварийную посадку в ближайшем аэропорту и делать running landing.
Я влюблена. Мне понравилось. Я также поняла, что могу летать и ЭТО. Это приятное чувство. Касательно транзишена. Я в результате отлетала 3 часа. Дали мне сертификат, конечно... но .. Если это для работы - скорее всего необходимо пройти транзишн by Eurocopter Company и затем чек-райд. Если для себя - то ничего специального не нужно, кроме здравого смысла. Я, например, даже если буду иметь возможность (и не в состоянии emergency) вряд ли сразу полечу соло...
Но того стоило. Реально довольна.
После получения PPL (H) - ***без ссылки на lt.ak - собралась получать транзишен на турбинный хеликоптер. Предложен был Bell JetRanger, 5 часов на транзишн, 5K американских , включая и граунд-скул..
Приезжаю сегодня в Briel Helicopters в Van Nuyes. Навстречу выходит General Manager Ленц "Вы тут у нас на JetRanger?".. Я соглашаюсь. Breil Helicopters - не летная школа. У них один JetRanger и два новеньких Eurocopter'a - AStar (американское название Squirrel AS 350 B2) и TwinStar (двухдвигательный AS 355). Для меня Yoyo договорился насчет транзишена.
Ленц - "Вам вообще-то это зачем - для employment'a?". Я - "Да нет, любопытства ради. Вот видите ли - свеженький private pilot, хочется всего попробовать.."
Ленц - "Так на ... вам этот мастадонт?" Замечаю, JetRanger весь в пыли и паутине... "Да и жарко сегодня.. Давайте вот лучше попробуйте наш AStar. Тоже турбинный и с кондиционером.. И вообще, это - сегодня, а JetRanger - вчера.."
Ну что сказать? Меня долго уговаривать не пришлось.. Я уже давно eyeing эту птичку. С тех пор как увидела воочию
Инструктаж давал Dan Benton. Мой DPE Вообще, узок круг хеликоптерного мира..
Префлайт. Много сложнее. Учитывая что нужно периодически карабкаться на лесенку Я забрасываю Дэна вопросами, пытаясь все время сравнивать с R-44. "Это просто другое" - отрезает Дэн - "Сейчас сама увидишь"
Процедуру запуска опускаю. Отмечу только, что nice иметь так называемые VEMD (Vehicle Engine Monitoring Display) Вращение винта - по часовой. Следовательно, работа педалей в обратку. Это не было проблемой. В общем, схватывается сразу.
Cyclic можно подкрутить фрикционом под удобную амплитуду движения. Я, например, всего слегка ослабила - в противном случае чрезмерно болтается. А реакция машины не такая быстрая (я бы даже сказала у R-44) мгновенная по сравнению с этой). Все с оттяжкой реагирует, т.е. постоянно нужно "предвосхищать" движение. К этой инерции тоже быстро привыкаешь, где-то минуте на 15-ой.
Проблемой сперва показалось висение и посадка. Висишь с наклоном фюзеляжа вправо-вниз градусов на 15, т.е. достаточно ощутимо, и сперва некомфортно как-то.. Вследствие сильно cyclic (ручку) даешь вправо, реально сильно... у меня "длины ноги" еле хватало чтобы одновременно дотягиваться до педали. В результате пришлось двинуть задом сильно вправо на сиденье.
Кстати, на втором часу как-то приноровилась..
Посадка похожа на slope landing - сперва даешь правой лыже коснуться поверхности, затем балансируешь касание левой лыжи. Соответственно взлет.
Мощность машины - нереальная. Полет - smooth. Особенно порадовали steep turns (крутые повороты) - практически разворачиваешься на месте в секунды.
Мы сделали несколько авторотаций. По сравнению с R-44 - piece of cake (намного легче). Единственная проблема - при выравнивании после flare - нос сильно уводит влево поэтому нужно агрессивно дать правую педаль..
Из маневров Дэн настоял на отрабатывании симуляции "stack pedal" - для этого типа наиболее вероятная emergency procedure, помимо авторотации. Ну, в общем, если случилось, лучше землиться на полосу подлиннее и отрабатывать выравнивание комбинацией шаг-газ-скорость.
Да, на обратном пути попробовали отказ гидравлики. Вот это hell. Это не Робинсон. Рекомендуемая процедура - за 30 сек (есть небольшой аварийный запас гидравл жидкости) с момента отказа загасить скорость до 60 узлов, запросить аварийную посадку в ближайшем аэропорту и делать running landing.
Я влюблена. Мне понравилось. Я также поняла, что могу летать и ЭТО. Это приятное чувство. Касательно транзишена. Я в результате отлетала 3 часа. Дали мне сертификат, конечно... но .. Если это для работы - скорее всего необходимо пройти транзишн by Eurocopter Company и затем чек-райд. Если для себя - то ничего специального не нужно, кроме здравого смысла. Я, например, даже если буду иметь возможность (и не в состоянии emergency) вряд ли сразу полечу соло...
Но того стоило. Реально довольна.