А просветите, разрешен ли этому самолету полет над океаном и вообще какие есть ограничения по эксплуатации ?
Скажем, могу я из Штатов полететь на Бермудские острова ?
На Cessna 208 - на Северный полюс
Модераторы: smixer, lt.ak, vova_k
Я имел в виду - есть ли ограничения для одномоторных самолетов, и конкретно для Cessna Caravan для полетов над открытым морем ?
Скажем, я знаю, что одно время была запрещена коммерческая перевозка пассажиров на одномоторном самолете.
Может мне кто-нибудь помешать прилететь на Шпицберген и оттуда полететь на северный Полюс ?
Скажем, я знаю, что одно время была запрещена коммерческая перевозка пассажиров на одномоторном самолете.
А, простите, лично мне что может помешать ?Про вас лично - не знаю.. Может и можете, скорее всего - нет.
Возможно есть другие ограничения, которые не позволят мне летать над морем ? Не просто вылетать с побережья и обратно, а конкретно над морем, летать скажем за 2000 км через океан.Правила полетов обычно не подразумевают ограничения полетов над водой по типам.
Может мне кто-нибудь помешать прилететь на Шпицберген и оттуда полететь на северный Полюс ?
Может зависеть, как минимум, от страны регистрации и типа полета, также могут накладываться дополнительные ограничения в зависимости от конкретного маршрута. Кроме того, в большинстве случаев будут определенные требования к наличию спасательного оборудования. Так что на такой неконкретный вопрос ответить невозможно.backup писал(а):Я имел в виду - есть ли ограничения для одномоторных самолетов, и конкретно для Cessna Caravan для полетов над открытым морем ?
Вам лично может помешать очень многое. От отсутствия лицензии, необходимой для полетов на данном типе, в данных условиях и в данном месте, через визу и так далее.. список длинный, весь приводить не буду.backup писал(а):А, простите, лично мне что может помешать ?Про вас лично - не знаю.. Может и можете, скорее всего - нет.
Ограничения, которые вы упоминаете (коммерческий полет над водной поверхностью для одномоторных саомолетов) относятся к узкоспециальным. Вопрос изначально задан некорректно, т.к. на данный тип самолета действуют те ограничения, которые заложены в правилах тех стран, чье воздушное пространство вы собираетесь "бороздить". Например, в Европе полеты над водной поверхностью на одномоторном самолете не рекомендуются вообще. Не запрещены, но не рекомендуются. И маршрут рекомендуется прокладывать таким образом, чтобы вы могли вернуться на запасной аэродром (считай - обратно) без дозаправки и с запасом на 30 минут. Специально интересовался данной темой, т.к. летел на остров Мадейру из Малаги и прокладывал маршрут через Марокко, хотя по прямой там не так уж и далеко - 4 часа лета.
При перелетах через Гренландию требуется специальная страховка, дополнительный список оборудования..
При полетах в Канаде дальше рекомендаций тоже дело не идет..
Но вы бы спросили прямо - что вы имели ввиду, когда задавали свой вопрос. А то полтемы можно сразу в Кунсткамеру сливать.
Ян, у вас какое-то постоянное стремление засунуть мои вопросы в Кунсткамеру 
Я их уже задал два:
предположим, что ЛИЧНО у меня все в порядке с лицензией, визой и т.д. (просто вопрос не об этом)
В первом случае самолет зарегистрирован в Штатах, лицензия американская.
Во втором случае самолет зарегистрирован в Европе. Лицензия тоже европейская.
Вопрос:
Разрешен ли такой перелет (рассмотрим оба случая) и на каких условиях ? (страховка, доп.оборудование и т.д.)
Есть ли разница для частной или коммерческой перевозки ? Есть ли разница между перевозкой пассажиров и груза ?
Ну, вроде конкретнее некуда уже...
Вопрос задается с вполне определенной целью - речь идет о покупке самолета для поддержки научной экспедиции, Арктика и Атлантика.
Выбор между DHC-6 Twin Otter и Cessna Caravan. Второй существенно лучше по стоимости и экономичности, дальности полета. Но одномоторный.
Возникает вопрос, не встанут ли на пути преграды административного характера - а именно запрет перелетов по тем или иным причинам.
Я не вижу ничего неконкретного в своем вопросе.Но вы бы спросили прямо - что вы имели ввиду, когда задавали свой вопрос. А то полтемы можно сразу в Кунсткамеру сливать.
Я их уже задал два:
Давайте еще более конкретизируем:Может мне кто-нибудь помешать прилететь на Шпицберген и оттуда полететь на северный Полюс ?
Скажем, могу я из Штатов полететь на Бермудские острова ?
предположим, что ЛИЧНО у меня все в порядке с лицензией, визой и т.д. (просто вопрос не об этом)
В первом случае самолет зарегистрирован в Штатах, лицензия американская.
Во втором случае самолет зарегистрирован в Европе. Лицензия тоже европейская.
Вопрос:
Разрешен ли такой перелет (рассмотрим оба случая) и на каких условиях ? (страховка, доп.оборудование и т.д.)
Есть ли разница для частной или коммерческой перевозки ? Есть ли разница между перевозкой пассажиров и груза ?
Ну, вроде конкретнее некуда уже...
Вопрос задается с вполне определенной целью - речь идет о покупке самолета для поддержки научной экспедиции, Арктика и Атлантика.
Выбор между DHC-6 Twin Otter и Cessna Caravan. Второй существенно лучше по стоимости и экономичности, дальности полета. Но одномоторный.
Возникает вопрос, не встанут ли на пути преграды административного характера - а именно запрет перелетов по тем или иным причинам.
Backup, у вас какое-то уникальное качество задавать вопросы, которые мне хочется отправить в Кунсткамеру.Ян, у вас какое-то постоянное стремление засунуть мои вопросы в Кунсткамеру
Но "свежая" редакция вопроса проясняет многое и, фактически, исправляет ситуацию.
Не являясь специалистом по арктическим и атлантическим полетам, могу сказать только, что преграды административного характера возникнут в виде суммы страховки (но она будет меньше разницы в цене самолетов), сильно зависящей от региона полетов и опыта пилота. Прочих преград нет, как и фраз в любом законодательстве о том, что "полеты на однодвигательных самолетах над водной поверхностью запрещены", равно как и "над Арктикой".
Челавиа:
Мне пока известны следующие факты:
1. статистика аварийности двухмоторных самолетов на 38% выше, чем одномоторных
2. Двухмоторный самолет сильно ограничен по дальности полета в связи с тем, что нужно возить топливо для второго двигателя, которое весит немало. Даже не рассматривая вопрос экономии - я не знаю такого двухмоторного самолета, который мог бы летать на 2000 км с полезной нагрузкой 500 кг, а именно столько нужно для наших задач.
(и был при этом STOL, садится на лыжах).
3. Если грамотно подойти к вопросу, можно разработать вменяемые средства спасения в любой ситуации, тем более что пассажирские перевозки не предполагаются.
Известна ли статистика по отказам двигателя в полете на Cessna Caravan ? Сдается мне, что вероятность этого события много меньше других причин аварий.
Jan:
А какова характерная сумма страховки для этого самолета, регистрация в Европе, перелеты в Арктике, налет пилота порядка 500 часов ?
Тут конечно, вопрос открытый и мне до конца не ясный (я не пилот, хотя в будущем и планирую им стать).Не знаю, как Вы, но я бы бы даже не рассматривал однодвигательный самолет для Вашего вида деятельности. Прежде всего надо думать о безопасности.
Мне пока известны следующие факты:
1. статистика аварийности двухмоторных самолетов на 38% выше, чем одномоторных
2. Двухмоторный самолет сильно ограничен по дальности полета в связи с тем, что нужно возить топливо для второго двигателя, которое весит немало. Даже не рассматривая вопрос экономии - я не знаю такого двухмоторного самолета, который мог бы летать на 2000 км с полезной нагрузкой 500 кг, а именно столько нужно для наших задач.
(и был при этом STOL, садится на лыжах).
3. Если грамотно подойти к вопросу, можно разработать вменяемые средства спасения в любой ситуации, тем более что пассажирские перевозки не предполагаются.
Известна ли статистика по отказам двигателя в полете на Cessna Caravan ? Сдается мне, что вероятность этого события много меньше других причин аварий.
Jan:
Спасибо, именно это меня и интересовало.Не являясь специалистом по арктическим и атлантическим полетам, могу сказать только, что преграды административного характера возникнут в виде суммы страховки (но она будет меньше разницы в цене самолетов), сильно зависящей от региона полетов и опыта пилота.
А какова характерная сумма страховки для этого самолета, регистрация в Европе, перелеты в Арктике, налет пилота порядка 500 часов ?
В Европе, насколько я знаю, единственный одномоторный самолет, на котором разрешены коммерческие перевозки людей IFR - Pilatus PC12, в Штатах такого ограничения нет.
При полетах над Атлантикой при вылете из Канады на однодвигательном самолете (даже при частном полете) накладывается ряд дополнительных требований как на маршрут полета, так и на наличие определенного оборудования/оснащения. Подробно перечислять все лень, в целом могу сказать, что для указанного Вами типа работ это создаст довольно серьезные неудобства.
При общем налете пилота примерно 500 часов, для указанных условий работы страховка будет стоить 0 (ноль), так как ни одна страховая компания эту страховку не даст. Думаю, в требованиях к пилоту будет идти речь минимум о 1500 часах общего налета и хотя-бы 500 часах налета на турбинных самолетах.
Антиобледенительная система на С208 не самая лучшая, что создает дополнительные сомнения в разумности использования данного самолета для этих полетов.
Соотношение аварийности одно- и двухдвигательных самолетов - вопрос философский, споры не затихают последних лет 50, и приверженцы той или иной теории легко демонстрируют, оперируя статистическими данными, что именно одно- (или двух-) двигательный самолет самый безопасный. Если не начинать спорить по этому поводу еще раз, то с житейской точки зрения думаю, что у многих пассажиров могут возникнуть сомнения насчет того, стоит ли лететь на однодвигательном самолете над холодной водой...
Я ответил на вопросы ?
При полетах над Атлантикой при вылете из Канады на однодвигательном самолете (даже при частном полете) накладывается ряд дополнительных требований как на маршрут полета, так и на наличие определенного оборудования/оснащения. Подробно перечислять все лень, в целом могу сказать, что для указанного Вами типа работ это создаст довольно серьезные неудобства.
При общем налете пилота примерно 500 часов, для указанных условий работы страховка будет стоить 0 (ноль), так как ни одна страховая компания эту страховку не даст. Думаю, в требованиях к пилоту будет идти речь минимум о 1500 часах общего налета и хотя-бы 500 часах налета на турбинных самолетах.
Антиобледенительная система на С208 не самая лучшая, что создает дополнительные сомнения в разумности использования данного самолета для этих полетов.
Соотношение аварийности одно- и двухдвигательных самолетов - вопрос философский, споры не затихают последних лет 50, и приверженцы той или иной теории легко демонстрируют, оперируя статистическими данными, что именно одно- (или двух-) двигательный самолет самый безопасный. Если не начинать спорить по этому поводу еще раз, то с житейской точки зрения думаю, что у многих пассажиров могут возникнуть сомнения насчет того, стоит ли лететь на однодвигательном самолете над холодной водой...
Я ответил на вопросы ?