Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

305 писал(а):Ну и еще: мы ж говорим о реальном расходе, а не о норме списания топлива - сколько тренеру отлил, сколько техник спионерил в свои жигули, а потом все это грузят на час полета.

я о реальном. никаких списаний и сливов.

305, с тебя коньяк уже

ПИШУ БОЛЬШИМИ БУКВАМИ ТАБЛИЦА 3

http://www.avion.ru/info/docs/doc_rle/rle_yak52/2.html

МАКСИМАЛЬНАЯ ПРАКТИЧЕСКАЯ ДАЛЬНОСТЬ И СООТВЕТСТВУЮЩАЯ ЕЙ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ ПОЛЕТА (ВЫСОТА ПОЛЕТА 500 М, ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ 55%)


Кстати о минимуме, когды у меня был обрыв тяги, стрелка на 53% упала

su27 писал(а):МАКСИМАЛЬНАЯ ПРАКТИЧЕСКАЯ ДАЛЬНОСТЬ И СООТВЕТСТВУЮЩАЯ ЕЙ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ ПОЛЕТА (ВЫСОТА ПОЛЕТА 500 М, ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ 55%)

Так, хочу понять:
1-ый крейсер - режим, при котором обеспечивается минимальный расход топлива на единицу расстояния.
2-ой крейсер - режим, при котором обеспечивается минимальный расход топлива на единицу времени.
Тогда расскажите мне причем тут 55%? Почему максимальная дальность получается не на первом крейсере?
Про коньяк: пацан сказал - пацан сделал. Пусть народ нас рассудит.

Кстати о минимуме, когды у меня был обрыв тяги, стрелка на 53% упала

У меня тоже обрывалась. Но это ни о чем не говорит. Если прибрать наддув она остановится на 26%. В каком положении у тебя наддув был?
Тут все ясно: Наддув (грубо) это количество бензина вбрасываемого в движок, а следовательно мощность. Движок решает две задачи располагая мощностью в данный момент: поддерживать обороты и затяжелять винт. Решает их не параллельно, а последовательно. То есть в приоритете у него задача поддержания оборотов, а уже если есть излишек мощности - затяжеляет винт.
И наоборот: выставили обороты 59% к примеру и начинаем прибирать наддув. До какого то положения РУДа движок еще будет держать 59%. Почему спрашивается? Бензина же меньше вкинули, мощность уменьшилась. А потому что винт автоматически в первую очередь облегчился. Но если мы дальше будем прибирать наддув, винт облегчится уже до конца и начнут падать обороты.
При обрыве тяги управления регулятором оборотов, этот регулятор становится в положения максимально затяжеленного винта. И если мы сунем на максимум наддув обороты больше чем 55-57% не будут (если все правильно отрегулировано). Но если мы начнем прибирать наддув, то они будут падать вплоть до 26%

Проверил теорию на практике. Все сошлось. Летел 200 км. Обороты держал 55% скорость 180. Наддув при этом был в начале 580мм, по мере расхода топлива уменьшился до 530мм. Если наддув делать меньше - самолет сыпется, не держит высоту. Летел на 15 минут дольше обычного - 1 час 15 мин. Обычно 1 час. Прилетел с тем же результатом что и при полете на 1-ом крейсере - израсходовал 60 литров бензина. Да, часовой расход топлива уменьшился - 48 л\ч, но летел дольше. Не знаю как там таблица №3, у меня теория с практикой сошлась - лучше лететь на 1-ом крейсере, при том же кол-ве топлива время перелета уменьшается.

Поменяй Як на Цессну. Расход сразу упадет до 30 л.

Ton писал(а):Поменяй Як на Цессну. Расход сразу упадет до 30 л.

Н-И-К-О-Г-Д-А!!!

Леша, когда будешь делать 100 часовую форму в которую входит ТО по карбюратору не "забудь" проверить и при необходимости отрегулировать высотный корректор. Не мешает проверить его в барокамере на работоспособность. Его регулировка сильно влияет на расход топлива, в особенности - на перелетах. Проверка в барокамере не представляет особого труда, тем более, что ее очень просто сделать в условиях клуба (даю намек: как оснавную ее деталь можно использовать КПУ-шку с подключенным высотомером для контроля давления в барокамере.)