Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

otk1 писал(а):Что-то ветка подзглохла....Что уважаемая публика скажет про эти самолеты?Morane-Saulnier 885 Super Ralley и их аналоги иGrumman American AA-5 Traveler ?

Полтора года назад тоже был озадачен подобным вопросом.
Только вместо Socata Super Rally смотрел на Socata TB-series (TB-9, TB-10).
По поводу Grumman American AA-5 - у него не очень благополучная статистика по аварийности.
Еще один аспект: поскольку аэроплан планируется покупать не новый, то очень немаловажный вопрос - это обеспеченность запасными частями и сервисом. По этому показателю лучше Cessna и Piper нет ничего лучше.
Промежуточный вывод был такой:
1. Если хочется 4-х местный аэроплан (или, хотя-бы, 2+2) с приемлимыми эксплуатационными расходами - то С172 или PA28.
2. Если подходит и 2-х местный, то С150/С152 или ультралайт с Rotax. Я бы, наверное, предпочел С150 ввиду большей переносимости автобенза.

В итоге, был приобретен и эксплуатируется PA28 Piper Cherokee Cruiser с двигателем O-320-E3D, имеющий MOGAS STC (см. ветку про Piper).

otk1 писал(а):Купил широкоплолсный лямбда-зонд автомобильный с показометром - будильником, думается с обеднителем будет удобнее и точнее справляться.

А куда лямбда-зонд врезать?

Meerkat писал(а): Еще один аспект: поскольку аэроплан планируется покупать не новый, то очень немаловажный вопрос - это обеспеченность запасными частями и сервисом. По этому показателю лучше Cessna и Piper нет ничего лучше.
Промежуточный вывод был такой:
1. Если хочется 4-х местный аэроплан (или, хотя-бы, 2+2) с приемлимыми эксплуатационными расходами - то С172 или PA28.
2. Если подходит и 2-х местный, то С150/С152 или ультралайт с Rotax. Я бы, наверное, предпочел С150 ввиду большей переносимости автобенза.
?

Хмм, а чем, например, Maule хуже? Приемлемые расходы, запчасти легко заказать из-за океана, да не так уж часто они и нужны. Движки одинаковые с Цесснами и Пайперами. Покупная цена будет ниже, чем у указанных Вами.
И не совсем понятно, почему Цессна-150 легче переносит автобензин, нежели самолеты с Ротаксом. Кстати, с Ротаксом давно уже делают не только ультралайты, а также легкие спортивные самолеты (которые ненамного легче, чем Цессна, а по грузоподъемности и летным характеристикам не отстают).

28-th писал(а):Хмм, а чем, например, Maule хуже? Приемлемые расходы, запчасти легко заказать из-за океана, да не так уж часто они и нужны. Движки одинаковые с Цесснами и Пайперами. Покупная цена будет ниже, чем у указанных Вами.

Да не хуже, но их сильно меньше. Например, на planecheck сейчас всего 6 предложений Мула всех серий. Да и немного специфический все же аэроплан. Мне кажется, что это прекрасный вариант, если ты точно знаешь, что тебе нужен STOL-драггер.
Незаслуженно забыл еще, кстати, Piper Cub, если иметь ввиду 2-местные, за что извиняюсь.
Про С150 - я сравнивал с С152, не с Ротаксами.
"легкие спортивные самолеты с ротаксами" - это тоже "специфический" вариант, совсем не идеальный (тема топика), по-моему. В дополнение к этому, такие самолеты делают не так давно и цена у них соответсвующая и с серийностью (запчастями, сервисом) тоже проблематично.

Meerkat писал(а):Да не хуже, но их сильно меньше. Например, на planecheck сейчас всего 6 предложений Мула всех серий. Да и немного специфический все же аэроплан. Мне кажется, что это прекрасный вариант, если ты точно знаешь, что тебе нужен STOL-драггер.

А на trade-a-plane 34 предложения
STOL-драггер вы имели в виду, наверное, что это tail dragger? Согласен, самолет специфичный, но тут и всплывает старая вещь - нет никакого универсального пригодного для всех самолета. 172-я, согласен, наиболее близка к этому определению, но и тут меня смущают многие вещи - кому доверить обслуживание, если сам не очень "на ты" с техникой. Ясно, постепенно нужно будет осваивать новую науку, ну а пока осваиваешь, что делать?
Я надеюсь следующей весной-летом покупать самолет, бюджет миллиона три наших. Ну и вот пока не знаю, с чего начать. Мул нравится, но хвостовое колесо... Цессны за эту сумму здесь все потрепанные жизнью, а опыта эксплуатации техники нет, нужны ли специалисты именно с опытом работы с Цесснами, или любой грамотный техник разберется? Двухместные LSA не позволяют взять с собой ничего толком, летают медленно, да и прочность и неубиваемость отсутствует.

28-th писал(а):STOL-драггер вы имели в виду, наверное, что это tail dragger?

Угу, что это STOL и к тому же tail dragger.

28-th писал(а):Цессны за эту сумму здесь все потрепанные жизнью

Имеете в виду, те, которые выставляются на продажу в РФ? Я бы вообще не рассматривал вариант покупки самолета в РФ, если только не знал бы всю историю конкретного самолета после того, как он пересек границу нашей Родины
А "неубитых" экземпляров из-за рубежа найти можно много. Причем, многие покупают за океаном, потому что там цены ниже. Но доставка достаточно хлопотная и недешевая. Мне кажется, что очень неплохой вариант найти самолет в ближайших европейских странах - Финляндия, Швеция, Норвегия: затраты на перегон будут копеечные.
Вот, например, хороший lowtimer: http://www.planecheck.com?ent=da&id=18491
А можно еще дешевле найти.
Насчет обслуживания. Опять же, ИМХО, ничего там сложного нет. Самая главная проблема - найти механика со знанием английского языка и (что гораздо важнее), правильным отношением к выполняемой работе.
Но это, вообще-то, тема отдельной ветки обсуждения.

Meerkat писал(а):По поводу Grumman American AA-5 - у него не очень благополучная статистика по аварийности.

Думаю, Ваше утверждение основано на этой статье http://www.grumman.net/cgrcc/aa5.html , и не более того.
А в статье указаны и числовые данные - аварийность всего лишь вдвое выше, чем у Цессны, и основная причина этого - недостаточная подготовка пилотов на новом типе. Естественно, для американца, только что научившегося летать на школьной Цессне или Пайпере и купившего свой самолёт, вероятность аварии выше, если этот свой самолёт - не привычная Цессна или Пайпер.
Таким образом, никаких технических причин повышенной аварийности нет, только методические.
А это легко преодолимо. Ассоциация пилотов и владельцев самолётов Грумман www.aya.org рекомендует прохождение AYA Pilot Proficiency Program - переучивания на Грумман с лётным инструктором, специализирующемся на этом типе. Это обеспечит Ваши дальнейшие безаварийные полёты на этом самолёте.
При переходе на эти самолёты с других типов (нашего "школьного" Як-52, к примеру) принципиальной разницы Цессна/Пайпер/Грумман не будет, и сложностей в освоении не будет также.

Meerkat писал(а):Имеете в виду, те, которые выставляются на продажу в РФ? Я бы вообще не рассматривал вариант покупки самолета в РФ, если только не знал бы всю историю конкретного самолета после того, как он пересек границу нашей Родины

Нет, такие варианты практически не рассматриваю. По опыту других покупателей выяснил, что к цене самолета в США надо добавлять примерно миллион и получится цена здесь. Имею в виду приобретение с помощью посредников. И доставка в этой цене - копейки.

Meerkat писал(а):Насчет обслуживания. Опять же, ИМХО, ничего там сложного нет. Самая главная проблема - найти механика со знанием английского языка и (что гораздо важнее), правильным отношением к выполняемой работе.

Звучит как хороший анекдот Механик со знанием английского ))

по NG-4 мнений нет?

Неправда! В А22 удавалось впихнуть 60кг груза, 2 пилота по 100кг и полные баки. Крейсер 160 км/ч и штатная посадка.

28-th писал(а):Двухместные LSA не позволяют взять с собой ничего толком

YuriyDnepr писал(а): Думаю, Ваше утверждение основано на этой статье http://www.grumman.net/cgrcc/aa5.html , и не более того.

Ага. Читал это.

YuriyDnepr писал(а):аварийность всего лишь вдвое выше, чем у Цессны,

"Всего лишь" вдвое? Этого мало?

28-th писал(а):Имею в виду приобретение с помощью посредников. И доставка в этой цене - копейки.

Если есть лишние деньги, но нет времени, то наверное так лучше. Забыл упомянуть, что если найти самоль в Европе, то относительно легко и быстро можно съездить-посмотреть-облетать.

28-th писал(а):Звучит как хороший анекдот: Механик со знанием английского ))

Впору плакать Достаточно даже не знания, а понимания несложных схем и описаний из руководства по ремонту. Гораздо сложнее найти человека со сформировавшейся культурой работы "...при которой обеспечение безопасности является приоритетной целью и внутренней потребностью, приводящей к самосознанию ответственности и самоконтролю при выполнении всех действий, влияющих на безопасность." - это цитата

legis писал(а):по NG-4 мнений нет?

Самое главное, решить - для чего нужен самоль. С полезной нагрузкой 290кг далеко не улетишь. Если этого не требуется - то ультралайт как ультралайт. (ИМХО, естественно).

Meerkat писал(а):Если есть лишние деньги, но нет времени, то наверное так лучше.

Дело даже не в лишних деньгах и недостатке времени, а в собственной неспособности оценить техническое состояние самолета. Я уж не говорю, что слетать посмотреть "относительно быстро" можно, если живешь в Москве или Питере. Слетать в Норвегию из Екатеринбурга, например, относительно быстро уже не выйдет.
Ну и по описаниям знакомых, в тех же США порой приходится несколько раз слетать, прежде чем находится то, что нужно. 10% от стоимости самолета "там" у одних или 150 тысяч рублей у других представляется вполне адекватной платой за уверенность в адекватности покупки.

Efim писал(а):Неправда! В А22 удавалось впихнуть 60кг груза, 2 пилота по 100кг и полные баки. Крейсер 160 км/ч и штатная посадка.

Какое прекрасное слово - "впихнуть". Давайте считать.
Ультралайт:
Вес пустого:
280 кг. Плюс 60 груза, Плюс 200 пилоты, плюс 68 кг. топлива. 608 кг.
Максимальный взлетный вес - 472,5. Перегруз - 135,5 кг.
LSA:
Вес пустого - 290 кг. Перегруз - 18 кг.
Вы полагаете, это норма - летать с перегрузом? Понимаю, что 600 кг - цифра условная и продиктованная американскими требованиями, но игнорировать РЛЭ, мне кажется, плохая привычка. Начнешь с этого, а где закончишь, неизвестно.
При том, что вес пустого практически никогда не бывает таким, как написано в РЛЭ. И да, кстати, а куда вы там 60 кг. груза запихали? В багажник даже один чемодан не войдет
Хотя Аэропракт А-22LS у меня - один из кандидатов на приобретение.

Meerkat писал(а):Впору плакать Достаточно даже не знания, а понимания несложных схем и описаний из руководства по ремонту. Гораздо сложнее найти человека со сформировавшейся культурой работы "...при которой обеспечение безопасности является приоритетной целью и внутренней потребностью, приводящей к самосознанию ответственности и самоконтролю при выполнении всех действий, влияющих на безопасность." - это цитата

Ок, с английского я ему сам переведу. А как проверять эту "сформировавшуюся культуру работы" мне, который, условно, гайку от болта не отличает?

Meerkat писал(а):"Всего лишь" вдвое? Этого мало?

Читал исследование, что аварийность Цессны-172 в 4 раза ниже средней у самолетов этого класса. Получается, что Грумман - в 2 раза безопасней среднестатистического легкого четырехместного самолета.

Meerkat писал(а):

YuriyDnepr писал(а): Думаю, Ваше утверждение основано на этой статье http://www.grumman.net/cgrcc/aa5.html , и не более того.

Ага. Читал это.

Хорошая статья. Если прочесть внимательно, конечно, а не первые строчки.

Efim писал(а):Неправда! В А22 удавалось впихнуть 60кг груза, 2 пилота по 100кг и полные баки. Крейсер 160 км/ч и штатная посадка.

на сколько долго хватит этого борта при такой эксплуатации.

если самолет не собрали, сделаю фото сломанных кронштейнов крепления стоек шасси к фюзеляжу, (А-22)
регулярные перегрузки А-22, несколько сотен часов эксплуатации, ведет еще и не к таким поломкам
наблюдал подобное не на одном А-22,

пренебрегать РЛЭ себе вредить.


А-22 как и многие LSA по сути новодел,
количество бортов было изготовлено 10-300 шт, в эксплуатации несколько лет, налет максимальный около 1000ч, по сути ,,сырые,, самолеты,
что нельзя сказать про те же пайперы и цессны, которые в серии более 50 лет, с наработками десятки тысяч часов, и десятки тысяч бортов построено и находятся в эксплуатации,
при таком производстве и наработках за десятки лет эксплуатации самолеты доведены до максимально безопасной эксплуатации,
поэтому аварийность этих бортов гораздо меньше чем у новодела.
пусть у КБ хоть семь пядей во лбу, пока вновь построенные борта не налетаю тысячи и тысячи часов эксплуатации, и пока на них не вылезут все конструкторские ,,косяки,, самолет не будет условно доведен до идеала.

на примере А-22, вижу как сильно улучшились самолеты по сравнению с теме что были 5 лет назад, появляется статистика по наработкам и поломкам, конструкция самолета улучшается.

зы.
у меня был один ,,самодельный,, самолет ЧЕ-25 с двумя 912
приобрел, немного полетал, в зиму перебрал, полетал еще и ужаснулся,
вывод для себя сделал один, пусть лучше старый, серийный борт с большими наработками,
чем новодел собранный на коленках,
а ЧЕшку окрестил так, самолет построил пьяный трудовик, на уроке труда, со школьниками из того что было. ИМХО

Malabar писал(а):количество бортов было изготовлено 10-300 шт, в эксплуатации несколько лет, налет максимальный около 1000ч

Более 700. В Австралии налетали уже 4000 ч. У многих за 1500. А22 вышел из категории новодел. В месяц производится 6-7 самолетов. Болячки давно устранены. Причем ранний А22, А22L и А22LS - это совершенно разные самолеты.

Не об этом речь. Цессна/Пайпер/Бичкрафт недежный железный самолет. С удовольствием на них летал. Но ниодна Цессна не взлетит с грунтовой дороги длиной 120 м.

Вопрос был что груза можно увезти 20кг, на практике намного больше. Я не говорю, что нужно летать с постоянным перегрузом. Но спросив генерального конструктора, можно ли, получил ответ что если очень нужно - то можно. Самолет на это рассчитан. Сам так делает

28-th писал(а):Хотя Аэропракт А-22LS у меня - один из кандидатов на приобретение.

Год назад выбирал "самолёт для частного пользования". Круг сузился до верхнепланов С172, Текнам P92 и А22. Полетав и на том и на том и попробовав, остановился на А22L2.
С172 за эти деньги будет очень бэушным. Полоса нужна длинная и хорошая. Бензин желательно сотый. Времени "ремонтировать" самолет нет. Да и пассажиров возить вопрос не стоял.
P92 дорого. Полоса нужна хорошая. Ротакс. Бензин 95. Быстрый.
В итоге остановился на Аэропракте. А22 дороговато, ценник завышен, зато новый. Ротакс. Серийное производство. Садится и взлетает с большими колесами хоть куда. Как показала практика еще и груза можно взять.

Ну вот сравнив все плюсы и минусы выбор и был сделан. Самолет нужен "сел-полетел", с чем он удачно и справляется!

Efim, за эти же деньги Maule будет с 400-600 часами общего налета, спокойно кушать 95-й бензин (вполне официально), взлетать со 120 метров и садиться на них же (причем на более пересеченную местность). Зато четыре места, грузоподъемность не сравнить. Крейсер - за 200. К турбулентности куда устойчивей. И ресурс тысяч 10. Выдержит ли столько А-22?