Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Вопрос который много раз задавал я и так же много задавали мне: -Зачем? Наверное самым емким и правильным из услышанных ответов пока что было простое " Хочу два мотора".
Не думаю что стоит беспокоить старика Энштейна и начинать спор в ключе теории относительности или же безапелляционно заявлять что на одном моторе не полетит либо дорого стоит и т.д. Просто есть Pilatus PS-12 и те кто его любит, он экономичный, современный и весьма нарядный самолет, но King Air который дороже в эксплуатации, архаичнее, с окнами от магистрального грузовика по ныне востребован. Или же например отличный Piper Malibu, который не мало стоит и весьма не плох со всех сторон, не забывайте что это дитя топливного кризиса и чартеры до сих пор летают его старшие, куда более прожорливые, но и более вместительные и грузоподъемные собратья. Это просто разные самолеты, совсем разные по духу, немного разные по задачам. Цессна 206 и Пайпер Ацтек, во многом похожи, с недурными ВПХ, но на Багамах, где кругом вода, один из знакомых мне, да и небезызвестный на этом форуме парень, перекрикивая моторы и радиообмен орал "смотри блин, одни Ацтеки!".
Сейчас на просторах необъятной становится все больше и больше самолетов с двумя моторами, это радует, вот и хотелось бы узнать кто где и как летает. Со многими видимся редко и наши обсуждения до утра, даже на коллективных мероприятиях, мало кто выдерживает по состоянию здоровья. Рассказывайте про свои самолеты, развеивайте мифы про полет до места падения и молнеиносную реакцию или наоборот предостерегайте друзей по небу от неаккуратных и необдуманных полетов.
Сдается мне тема нужная, нет у нас обучения на твинах, а лихих парней хоть отбавляй...

Уже не летаю. Но одним из моих любимых самолетов остается Cessna 401. Мощь, комфорт.
Сам по себе не дорог, обслуга конечно недешева. Один только сотый на два мотора по 300 л.с. чего стоит.
Еще из минусов, недостаточно скоростной.


Что еще?
Нравится Твин от текнама и даймонда.
Люблю Л-42\м\44.

Не люблю
корветы, Че и тп.

Главная опасность твина, это неумение/неготовность летать на одном.

pilotzigzag писал(а): нет у нас обучения на твинах, а лихих парней хоть отбавляй...

Хочу Вас приятно удивить. Обучение на твины у НАС есть. Вполне официальное от авторизованных учебных центров.
А вот связи обучения на твины с "лихими парнями" я никак не улавливаю. Собсно даже не понял о чем Вы. Если т.н. "лихой парень" взлетает на двухмоторном аэроплане не пройдя соответствующего обучения, кроме как камикадзе его я никак не назову. Да и какая разница. Этот тип личности с таким же успехом решит взлетать и на одномоторном, не представляя какая педаль газ, а какая тормоз Отморозки есть, допускаю, но к счастью я таких в авиации до сих пор не встречал. Просто повезло
Кстати и умению "летать на одном" обучают. На эти упражнения отводится несколько часов. Сколько не помню, но тренировки "особые случаи" Вам дадут по полной программе.
Кроме того, есть в инете масса теоретической и практической литературы по особенностям управления двухмоторными самолётами начиная с СССР, то что давали в ЛУ и заканчивая самыми свежими импортными изданиями.

Есть ещё индивидуальный подход:
школа деда Лодочника.
Дорого.

Подтверждаю всё вышесказанное Александром. Сам проходил обучение на многодвигательный в Челавиа на Твине. С инструктором, великолепным лётчиком и педагогом, Ковальковым Сергеем Ивановичем.
К слову, весь коллектив пилотов, техников и администрации клуба заслуживает самых хороших отзывов.
Отрабатывал полёт, маневрирование и посадку на отказавшем двигателе, в том числе на критическом. Хотя в моём случае эти навыки вряд ли пригодятся
Мой самолёт не требует никаких молниеносных реакций при отказе любого двигателя даже на взлёте и может продолжать набор высоты без какого-либо заметного влияния на органы управления. Но 337 - это частный случай

Отлично, но вот только под Твином я не имел ввиду Текнам Р2006, этот безусловно прекрасный самолет не ставит перед пилотом многих задач, возникающих на бОльшего размера поршневых твинах. Не хочу тут спорить и тем более удивлять других наличаем обучения на легких самолетах, на них и в СПБГУГА учат, в АОН и самолеты иные и задачи у всех разные, вот и спросил кто о чем и что интересного может поведать.
Из моего скромного опыта несколько пайперов и два бичкрафта, на одном правда исключительно в роли зрителя. Сейчас в хозяйстве РА-31, большой, мощный, быстрый, но не высотный самолет. Знакомый Бич Дюк, красивый, очень быстрый (если не ошибаюсь из поршней быстрее только Аэростар РА60) но главный его минус, на мой взгляд, капризные и редкие моторы. Лодки это отдельная и мной уже подзабытая тема, но л 42 долгое время была мечтой и неким эталоном...

Мне кажется, что название темы не совсем верное. Надо начинать с вопроса - ПОЧЕМУ? В смысле ЗАЧЕМ вам двухмоторник? Если вы начнете анализировать, прикидывать плюсы и минусы, возможности и недостатки, время и финансы, то сам по себе выбор самолета не составит труда. Правда это может быть уже не двухмоторник...
Итак плюсы:
- Можно увеличить мощность СУ, не переходя в другую категорию размерности двигателей (турбо, звёзды или ТВД)
- Соответственно улучшаются лётные характеристики (то, что по английски называется perfomance) - скорость, скороподъемность, высотность.
-Улучшаются взлётно-посадочные характеристики за счет обдува винтами крыла (иногда очень заметно).
- Можно навесить на самолет дополнительное оборудование - локатор (вау! есть удобное место!), ПОС, систему уборки шасси. Без особого ущерба для остального.
- Увеличивается надежность за счет резервирования - 2 двигателя, 2 генератора, 2 вакуум-помпы, 2 топливных насоса и т.д.
Но как говорится, никакое добро в нашей жизни не остается безнаказанным

Иначе говоря - за всё в жизни надо платить. В данном случае и в прямом, и в переносном смысле. Даже если стоимость покупки бэушного борта будет сопоставима с одномоторным (а ведь зачастую бывает и дешевле). Всё равно в процессе эксплуатации и ремонтов суровая реальность предстанет вам во всей красе. Один только километровый расход топлива вырастет минимум в 1,5 раза по сравнению с одномоторником одинаковой вместимости, несмотря на увеличение скорости.
Необходимость получения более высокой лётной квалификации тоже вносит свою лепту в список проблем. Короче не растекаясь мыслью по древу подытожу. Для покупки двухмоторника :
- У вас должно быть больше денег.
- У вас должно быть больше времени.
- Вам должно быть интересно расти как лётчику.
Ну или просто вы летаете где-то над морями/горами/труднодоступной тайгой, и поэтому двухмоторник вам жизненно необходим.
В остальных случаях всегда можно подобрать под свои задачи хороший сингл и не наживать себе дополнительный геморрой. Как-то так.

Подзабросил тему, но пожалуй продолжу..
Хочу еще раз напомнить, что все написанное это опыт мой и моих друзей, но никто не претендует на истинну в последней инстанции.
Многие из нас наверно слышали, что иногда большие серьезные самолеты не могут сесть в таких же серьезных аэропортах, хотя и видимость около дела и ветер не особо сильный, да и полоса короче не стала, но увы летят домой на запасные и т.д. Происходит это от того, что при оценке возможности выполнения посадки они учитывают многие факторы, на которые в АОН вообще не принято обращать внимание, но вот летая на самолетах стремящихся скоростями захода к АТR, а массой к "границе легкости" в 5700 кг, все это учитывать уже стоит и даже необходимо.
Многие видели авиашоу и восхищались мужеством и мастерством пилотов, но когда такое шоу происходит у вас под носом, на площадке откуда груженая С206 в жару еле взлетает, то у меня возникает вопрос есть ли там мастерство, или одно мужество? Не малая часть твинов имеет наддувные двигатели, а двигатели в свою очередь имеют ограничение по давлению наддува, за которым кроме пилота следят клапана перепуска на выпуске двигателя. Моторы в основном старенькие и при том не всегда синхронны, из-за чего сброс давления турбины часто связан с падением мощности, и происходит не сразу на обоих двигателях, что вызывает сильный разворачивающий момент и при не учете описанных выше факторов (покрытие ВПП, ветер, доступная ширина полосы) может привести к сломанному самолету, ногам и шеям. И здесь мне просто интересно, а что написано в POH, FM ваших самолетов? Неужели Baron или Sеneca могут летать безопасно с 400 метров? Поделитесь опытом, очень любопытно!

Предлагаю потенциальным участникам дискуссии предварительно изучить

АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА Часть 23 НОРМЫ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ГРАЖДАНСКИХ ЛЕГКИХ САМОЛЕТОВ
http://www.mak.ru/russian/info/add_doc/ ... 3_2014.pdf
и
АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА Часть 25 НОРМЫ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ САМОЛЕТОВ ТРАНСПОРТНОЙ КАТЕГОРИИ
http://www.mak.ru/russian/info/add_doc/ ... 5_2014.pdf

а также для слабо владеющих русским языком, перевод РОССИЙСКИХ НОРМ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ на английский

PART 23—AIRWORTHINESS STANDARDS: NORMAL, UTILITY, ACROBATIC, AND COMMUTER CATEGORY AIRPLANES
http://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?SI ... =pt14.1.23
и
PART 25—AIRWORTHINESS STANDARDS: TRANSPORT CATEGORY AIRPLANES
http://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?node=14:1.0.1.3.11